Behov av banbrytande mekanism för utveckling av stadsjärnvägar

[annons_1]

Under perioden 2031–2035 förväntas 301 km tunnelbana vara färdigställd, inklusive linjerna 1 och 2A som sträcker sig till Xuan Mai, linjerna 4, 6, 7 och 8 samt linjer som förbinder satellitstäder. Investeringsbehovet för tunnelbanebyggnation under denna period är cirka 22,5 miljarder USD. Under perioden 2036–2045 justerades och kompletterades mer än 200 km tunnelbanelinjer och -sektioner i enlighet med den godkända investeringsplaneringen och den justerade huvudplaneringen, med ett totalt investeringsbehov på cirka 18,2 miljarder USD.

Således förväntas staden, enbart under perioderna 2024–2030 och 2031–2035, färdigställa upp till 10 tunnelbanelinjer med en total längd på nästan 400 km. Enligt många experter anses detta mål vara en enorm utmaning eftersom de stadsjärnvägsprojekt som genomfördes i Hanoi och Ho Chi Minh-staden i verkligheten alla tog 10–15 år att slutföra och mängden investeringskapital som behövde justeras ökade också avsevärt.

Mer specifikt startade tunnelbaneprojektet Nhon - Hanoi järnvägsstation 2010 och skulle vara klart 2016 med en total investering på över 18 000 miljarder VND, men efter många justeringar uppgick den totala investeringen till 30 000 miljarder VND, en ökning med 67 %. Trots kapitalökningen kommer den inte att vara färdigställd förrän 2029. Eller vad gäller Cat Linh - Ha Dong-linjen, som startade 2011 med en total investering på nästan 9 000 miljarder VND och förväntades vara färdigställd på mer än 3 år, tog det 10 år att officiellt tas i bruk. Med 12 missade deadlines ökade kapitalet med 300 miljoner USD, vilket bringar projektets totala investeringskapital till över 18 000 miljarder VND, nästan dubbelt så mycket som den ursprungliga planen.

På liknande sätt togs linje 1 Ben Thanh - Suoi Tien i drift i Ho Chi Minh- staden 2012, med ett totalt kapital på över 17 000 miljarder VND. Enligt planen skulle den vara färdigställd 2018, men det tog 6 år innan den var i drift, fram till 2024, och kapitalet ökade till nästan 44 000 miljarder VND, en ökning med över 150 %.

Det har funnits många skäl, både objektiva och subjektiva, som förklarar varför tunnelbaneprojekt som genomförts på senare tid har överskridit budget och blivit försenade. Det måste dock uppriktigt sägas att den främsta orsaken är myndigheternas ansvar, särskilt inom forskning, planering, partnerval, investeringar, design, konsultverksamhet, byggnation, utvärdering, budgetering, förvaltning, anbudsorganisation etc.

I stora städer, särskilt Hanoi och Ho Chi Minh-staden, spelar kollektivtrafiken en allt viktigare roll, där det urbana järnvägssystemet anses vara ryggraden i transportinfrastrukturnätet. Därför är kravet vid genomförandet av detta projekt att ha en banbrytande mekanism och policy; ha ett nytt tänkesätt, en ny "skräddarsydd" och överlägsen rättslig ram för att lösa problemen med planering, markröjning, markförvärv samt kapitalmobilisering; investeringsförfaranden och -förfaranden; tekniska och teknologiska standarder och föreskrifter; organisations- och ledningsmodeller, personalresurser.

Annars kommer projektets mål inte att uppnås. Eller, om det genomförs, är det mycket lätt att följa "misstagen" från tidigare projekt. Även som vice ordförande för Hanois folkkommitté, Duong Duc Tuan, en gång betonade, kommer tunnelbanelinjerna Nhon-Hanoi järnvägsstation och Cat Linh-Ha Dong att ta 10–15 år när man tittar på hela investeringsprocessen. Om man bygger 10 tunnelbanelinjer som i projektet, en linje i taget, kommer det att ta 100 år att färdigställa.

Kommentar (0)