Akut behov av att muddra Cai Lan hamnkanal

Som den största djuphavshamnen i norr, belägen i den norra ekonomiska nyckelzonen, har Cai Lan Port i många år spelat en viktig roll som en inkörsport för att ta emot jordbruksprodukter, djurfoder, träflis etc. från hela landet. Men efter mer än 6 år utan muddring och underhåll påverkar sedimenteringen direkt möjligheten att ta emot stora fartyg, vilket hotar hamnens konkurrensställning och logistikkedjan i norr.

CICT tar emot fartyg för lasthantering.

För närvarande finns det två enheter som driver och förvaltar kajen i Cai Lan Port, Quang Ninh Port Joint Stock Company och Cai Lan International Container Terminal Company Limited (förkortat CICT). Av dessa förvaltar och driver CICT kajerna 2, 3 och 4. Hamnens totala yta är 17,9 hektar och kajen är utformad för att ta emot vietnamesiska och utländska fartyg med en kapacitet på upp till 69 000 DWT för containerlast; vietnamesiska och utländska fartyg med en kapacitet på upp till 85 000 DWT som transporterar bulklast (exklusive kol, cement, klinker); och flytande bulklastfartyg (vegetabilisk olja, glycerin) med en kapacitet på upp till 50 000 DWT. Quang Ninh Port Company driver samtidigt fem kajer med djupgående från 8,5 m till 11,5 m, och enheten har gynnsamma förutsättningar för att ta emot fartyg och pråmar med en lastkapacitet på 2 500–85 000 DWT.

Sedimentationen har dock minskat kanalens djup, vilket avsevärt påverkar båda affärsenheterna i Cai Lan hamn. Enligt Vietnams sjöfartsmyndighets tillkännagivande i september 2024 har kanalsträckan från B12-oljehamnen till den uppströms kaj nr 2 i Cai Lan hamn ett djup på 8,8 m, kanalsträckan från den uppströms kaj nr 2 till slutet av kaj nr 1 i Cai Lan hamn har ett djup på endast 8,2 m, och vändområdet är 8,3 m (designstandarden är 10 m). Alarmerande nog har sedimentationen efter ett år orsakat att djupet och vändområdet fortsätter att minska. Mer specifikt, enligt Vietnams sjöfartsmyndighets tillkännagivande, har kanalsträckan från Hon Mot till B12-oljehamnen i september 2025 en grund remsa med ett djup på 9,4 m, det bredaste området inkräktar på kanalen med cirka 15 m; Från petroleumhamn 12 uppströms terminal 2 finns en grund remsa med ett djup på 8,7 m, det bredaste området inkräktar på kanalen med cirka 38 m. Vändområdet framför terminalerna 5, 6, 7 i Cai Lan hamn har ett djup på 7,9 m. Denna parameter visar att sedimentationen har orsakat att vändområdets djup fortsätter att minska med 0,4 m jämfört med september 2024 och 2,1 m jämfört med konstruktionsstandarden, vilket orsakar svårigheter för fartyg med stort tonnage att anlöpa och lämna. Detta är en alarmerande siffra för en hamn som är inriktad på att ta emot fartyg över 50 000 DWT.

Fartyg som lägger till i Cai Lan hamn är huvudsakligen flisfartyg och jordbruksfartyg med stort tonnage (i genomsnitt från 50 000 DWT eller mer).

Under senare år har exploateringens verklighet visat att de fartyg som lägger till i Cai Lan hamn huvudsakligen är flisfartyg och jordbruksfartyg med stort tonnage (i genomsnitt 50 000 DWT eller mer). När kanalen in till hamnen uppfyller konstruktionsstandarden på 10 m kan fartyg lägga till direkt för att lasta last, utan att behöva vänta på tidvattnet. Men under senare år, när kanalens djup är igenslammat, måste fartyg vänta till högvatten för att jordbruksfartyg ska lägga till, och flisfartyg ska lämna piren. Detta påverkar hamnens exploateringsplan avsevärt, stör fartygens tidtabell och transportörens lastleveranser. Många fartyg över 50 000 DWT kan inte säkert anlöpa och lämna hamnen, många turer tvingas minska lasten eller byta till mindre fartyg, vilket minskar exploateringseffektiviteten. För fartyg som fortfarande lägger till vid kajen beror processen för anlöp och avfärd ofta på tidvattnet, vilket förlänger leveranstiden och medför stora kostnader för redare och lastägare, vilket direkt påverkar hamnens konkurrenskraft. Särskilt på grund av den slammade situationen tenderar vissa stora fartyg att övergå till att hantera last utanför ankringsområdet, där hanteringskostnaderna är lägre än på land, vilket avsevärt minskar volymen gods som hanteras vid CICT:s kaj.

Speditörer tillade att fartygen måste vänta på tidvattnet, vilket i genomsnitt tar en extra dag, till och med 2–3 dagar. Denna olägenhet har ökat den genomsnittliga kostnaden för att vänta på fartyg med 12 000–18 000 USD/dag. Många kunder och redare har klagat över problemet och sagt att om situationen inte löses snart kan de komma att ta sina varor till andra hamnar, inklusive den centrala regionen. Detta kan få en direkt konsekvens av att lossningskapaciteten vid kajen minskar, särskilt för stora fartyg som är de viktigaste kunderna som genererar intäkter och Cai Lan Ports konkurrenskraftiga position.

Många fartyg över 50 000 DWT kan inte säkert anlöpa och lämna Cai Lan hamnområde, många resor tvingas minska lasten eller byta till mindre fartyg, vilket minskar driftseffektiviteten.

Det är känt att senast Hon Gai-Cai Lan-kanalen muddrades var 2019, vilket ledde till ett djup på cirka -9,9 m, och sedan dess har Hon Gai-Cai Lan-kanalen inte muddrats igen. Även om underhållsmuddringsprojektet har inkluderats i Vietnams sjöfartsmyndighets årsplan har det ännu inte genomförts på grund av problem med att fastställa och godkänna platsen för dumpning av muddermassor.

Herr Nguyen Thanh Long, generaldirektör för CICT, betonade: För att säkerställa infrastrukturen för sjövägarna och öka konkurrenskraften hos provinsens hamnsystem uppmanas den provinsiella folkkommittén att skapa förutsättningar och välja en mer lämplig och närmare avfallsplats så att muddringen av Hon Gai-Cai Lan-kanalen kan genomföras snart, vilket säkerställer att fartyg som anländer till och avgår från sjövägsområdet Hon Gai-Cai Lan är snabba, bekväma och säkra, vilket bidrar till den ekonomiska och sociala utvecklingen i området.

Att upprätthålla smidiga sjövägar gynnar inte bara hamnföretagen, utan påverkar även den nationella leveranskedjan för jordbruksprodukter och djurfoder samt import-export, logistik och handelstjänster genom Quang Ninhs kustnära ekonomiska korridor. Om förseningen av muddringen fortsätter kommer risken att förlora marknadsandelar till angränsande hamnar att vara oundviklig i samband med den allt hårdare konkurrensen om hamnar, vilket direkt påverkar provinsens ekonomiska tillväxt.

Hoang Nga

Källa: https://baoquangninh.vn/can-khan-truong-nao-vet-luong-cang-cai-lan-3383071.html