OPS-investeringar banar väg för Vietnams infrastruktur att "accelerera"

VTV.vn - I och med att förordningen om en lägsta investeringsskala på 200 miljarder VND har tagits bort kan projekt med en skala på 1 miljard VND eller 20 miljarder VND nu genomföras i form av offentlig-privata partnerskap (OPS).

1 miljard VND-projekt kan också investeras i PPP

Projektinvesteringar i form av offentlig-privata partnerskap (OPS) är en strategisk och effektiv lösning för att möta det stora behovet av infrastrukturutveckling och offentliga tjänster i ett sammanhang med begränsade statliga budgetresurser.

Fru Nguyen Thi Linh Giang, chef för kontoret för offentlig-privata partnerskap (avdelningen för anbudshantering - finansministeriet ) sa att efter två ändringar 2024 och 2025 har lagen om investeringar enligt metoden med offentlig-privata partnerskap många öppna punkter för privata investerare.

Enligt Giang tillämpades tidigare investeringar i offentlig-privata partnerskap (PPP) endast på ett fåtal områden, såsom transport, hälso- och sjukvård, utbildning etc., men nu har det utvidgats till alla områden. Vad staten än vill investera i kan det inte bara vara offentliga investeringar utan även PPP-investeringar. Privata företag kan delta genom PPP-mekanismen, med undantag för vissa områden inom säkerhet och försvar.

Dessutom föreskrev lagen om offentlig-privata partnerskap tidigare en minsta investeringsskala på 200 miljarder. Enligt nuvarande regler kan dock en investeringsskala på 1 miljard eller 20 miljarder också tillämpas på investeringar i offentlig-privata partnerskap.

Lagen och dekretet förenklar också förfarandena för att förbereda OPS-investeringar, främjar decentralisering och delegering av befogenheter...

Fru Nguyen Thi Linh Giang, chef för kontoret för offentlig-privata partnerskap (avdelningen för anbudshantering - Finansministeriet)

Nuvarande lag höjer också gränsen för statens kapitalkvot från 50 till 70 % i projekt i ekonomiskt missgynnade områden och projekt som behöver attrahera teknik.

Mekanismen för att dela ökningen och minskningen av intäkterna är också ny. Följaktligen åtar sig regeringen att dela med investerare och projektföretag högst 50 % av intäktsunderskottet mellan faktiska intäkter och intäkterna i den finansiella planen när de faktiska intäkterna är lägre än intäkterna i den finansiella planen, med en kvot inom ramen från under 90 % till under 75 %.

Investerare och projektföretag åtar sig att dela skillnaden på 50 % mellan faktiska intäkter och intäkter i den finansiella planen med regeringen när faktiska intäkter är högre än intäkterna i den finansiella planen i OPS-projektavtalet, med en andel inom ramen från över 110 % till över 125 %.

Dessutom är det för offentlig-privata partnerskapsprojekt inom vetenskap och teknik tillåtet att under de första tre åren efter drift och affärsverksamhet tillämpa en 100 % fördelning av skillnaden mellan faktiska intäkter och intäkter i finansieringsplanen när de faktiska intäkterna är lägre än intäkterna i finansieringsplanen.

Den nuvarande rättsliga ramen tillåter också förtida uppsägning av undertecknade kontrakt, förutsatt att statens och investerarnas intressen är avvägda.

Dong Dang-Tra Linh-motorvägen: En modell för offentlig-privat partnerskap (OPS)

Enligt Nguyen Thy Hung, biträdande chef för avdelningen för anbudshantering (finansministeriet), är Dong Dang - Tra Linh Expressway-projektet en modell för offentlig-privat partnerskap (PPP), som visar det gemensamma ansvaret mellan staten, företag och kommuner i projektgenomförandet. I synnerhet mobiliseras projektinvesteringskapital med PPP++-modellen från många olika källor, vilket ökar mobiliseringseffektiviteten och minimerar riskerna under hela projektgenomförandeprocessen.

Motorvägsprojektet Dong Dang - Tra Linh har en total längd på 121 km, uppdelat i två investeringsfaser med en total investering på nästan 23 000 miljarder VND.

Som en bergig gränsprovins med en strategisk position inom ekonomisk och försvarsmässig utveckling har Cao Bang under många år förblivit en av de svåraste platserna i landet på grund av dålig infrastruktur.

För närvarande har Cao Bang endast två nationella motorvägar: Riksväg 3 (Hanoi - Thai Nguyen - Bac Kan - Cao Bang) och Riksväg 4A (Hanoi - Lang Son - Cao Bang). Resavståndet är långt, det tar 6 till 7 timmar från Hanoi till Cao Bang, genom brant och oländig terräng. Trafikbegränsningar gör det svårt för provinsen att attrahera investeringar, vilket hämmar utnyttjandet av turismpotential, gränshandel och logistik.

Enligt Do Trong Khanh, biträdande direktör för Cao Bang-provinsens trafikbyggnadsinvesteringsprojektstyrelse, var det inledningsvis väldigt få investerare som var intresserade på grund av den svåra terrängen och den låga kapitalåtervinningsförmågan. Tack vare den tydliga rättsliga ramen i OPS-lagen har projektet dock lockat stora investerare med tillräcklig finansiell kapacitet och erfarenhet. Detta är ett tydligt exempel på att OPS hjälper missgynnade områden att fortfarande kunna genomföra storskaliga infrastrukturprojekt.

Motorvägsprojektet Dong Dang - Tra Linh anses vara ett strategiskt "boost" som öppnar upp banbrytande utvecklingsmöjligheter för området. Projektet har en total längd på 121 km, uppdelat i två investeringsfaser med en total investering på nästan 23 000 miljarder VND. Fas 1 sträcker sig över Lang Son och Cao Bang och är mer än 93 km lång, inklusive två tunnlar genom berg och 64 överfarter över de två floderna Ky Cung och Bang Giang, tillsammans med otaliga vattendrag och provinsiella vägar. Med sin karstgeologiska struktur och oländiga terräng anses motorvägen Dong Dang - Tra Linh vara ett av de mest utmanande projekten i landet idag.

Herr Le Thanh Tuan, biträdande generaldirektör för Deo Ca Group

I detta projekt har Deo Ca Group föreslagit en PPP++-modell för kapitalmobilisering. I denna modell är entreprenören också investeraren och genomför projektet gemensamt enligt EC- och EPC-modellen för huvudentreprenörer istället för enskilda entreprenörer. I denna modell mobiliseras projektinvesteringskapital från många olika källor, vilket ökar mobiliseringseffektiviteten och minimerar riskerna under hela projektgenomförandeprocessen.

Enligt Le Thanh Tuan, biträdande generaldirektör för Deo Ca Group, är det mycket viktigt att lösa infrastrukturproblemet i Cao Bang-provinsen eftersom provinsen för närvarande står inför en "fyra nej"-situation: ingen flygplats, järnväg, hamn eller vattenväg, även om dessa är mycket nödvändiga förutsättningar för att säkerställa socioekonomisk utveckling.

Motorvägsprojektet Dong Dang - Tra Linh förväntas vara i drift under tredje kvartalet 2026.

I ett uttalande om projektets framtidsutsikter betonade Do Trong Khanh, biträdande direktör för projektledningsnämnden för investeringar och byggande av trafikarbeten i Cao Bang-provinsen, att framgången med OPS-projekt som Dong Dang-Tra Linh-projektet uppnåddes tack vare att man attraherat kapital från staten och attraherat kreativitet och finansiella resurser från den privata sektorn.

Trots de senaste utmaningarna i projektgenomförandet anser Khanh att den operativa driften från och med tredje kvartalet 2026 är fullt genomförbar.

Källa: https://vtv.vn/dau-tu-ppp-mo-duong-cho-ha-tang-viet-nam-tang-toc-100251103133843268.htm