Hur stort paket kan ett vietnamesiskt företag anbuda för ett höghastighetsjärnvägsprojekt?

Många inhemska byggföretag har föreslagit omfattningen av det anbudspaket de kan åta sig om de får delta i byggandet av nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet.

Stort rum men många hinder

Idag (21 mars) anordnade Vietnams byggentreprenörsförening (VACC) en workshop för inhemska entreprenörer för att främja interna resurser för att delta i byggandet av höghastighetsjärnvägsprojekt (HSR) på nord-sydlig axel.

Ledarna för järnvägsprojektets ledningsgrupp informerades på workshopen.

Chu Van Tuan, biträdande direktör för järnvägsprojektledningsnämnden ( byggnadsministeriet ), sade att det för närvarande, förutom de 7 befintliga järnvägslinjerna, finns 2 järnvägsprojekt som har godkänts av nationalförsamlingen för investeringspolitik, nämligen höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydaxeln och järnvägsprojektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong.

Av dessa godkändes investeringar i Dong Nai-järnvägsprojektet i november 2024, med en längd på 1 541 km genom 20 provinser och städer. Den totala preliminära investeringen i projektet är mer än 67 miljarder USD, med statligt budgetkapital och andra lagstadgade kapitalkällor.

Som svar på regeringens begäran att starta projektet i slutet av 2027 och i princip slutföra det senast 2035, enligt den fastställda färdplanen, kommer genomförbarhetsstudien att genomföras från och med 2025.

För närvarande ger regeringen byggnadsministeriet i uppdrag att välja projektledningskonsulter och genomföra internationell anbudsgivning för att välja ut utländska konsulter från mars till maj 2025. Från september 2025 till april 2027 ska konsulter väljas ut för att utforma förstudierapporter och lämna in förstudierapporter för godkännande. I december 2027 förväntas byggentreprenörer väljas ut och byggandet av projektet påbörjas.

Prognoser visar att investeringar i utveckling av järnvägsinfrastruktur fram till 2035, med en vision till 2050 (inklusive nationella och urbana järnvägar) kommer att tillföra cirka 76 miljarder USD till byggmarknaden och cirka 34 miljarder USD till utrustningsmarknaden. Byggmarknaden från höghastighetsjärnvägsprojekt är ensam cirka 33 miljarder USD.

"Enligt bedömningen kan inhemska byggföretag i princip behärska 90–95 % av byggmaterialen. Vissa material med speciella tekniska krav kan överföras och tilldelas vietnamesiska entreprenörer", informerade Tuan.

För att säkerställa projektets framsteg har 19 specifika mekanismer och policyer godkänts av nationalförsamlingen . Järnvägsprojektets ledningsnämnd pekade dock också på ett antal hinder för vietnamesiska byggföretag i projektet.

Specifikt: Projektet har komplexa tekniker och teknologier, som tillämpades för första gången i Vietnam, vilket är en stor utmaning för inhemska entreprenörer (design och konstruktion) när de inte har erfarenhet av att delta i projekt av liknande karaktär; Den totala investeringen är stor, uppdelningen av stora värdepaket kommer att göra det svårt för entreprenörer att säkerställa att kriterierna för ekonomisk kapacitet och liknande projekt uppfylls; Det finns inget särskilt kreditpaket för att låna ut projektbyggpaket med förmånliga räntor...

Perspektiv på nord-syd-järnvägsprojektet för höghastighetståg (Foto: AI).

Hur mycket räcker för att dela upp budpaketet?

Enligt VACC:s ordförande Nguyen Quoc Hiep kan antalet företag med ett kapital på över 1 000 miljarder VND bland våra nuvarande byggentreprenörer räknas på en hand.

Istället för internationell anbudsgivning kan myndigheterna överväga att utse entreprenörer och minska byggvärdet med 5 %, vilket de gjorde i North-South Eastern Expressway-projektet under perioden 2021–2025. ”Men vilken storlek på anbudspaketet som anses lämplig för vietnamesiska entreprenörer är något som behöver diskuteras”, föreslog Hiep.

Pham Van Khoi, styrelseordförande för Phuong Thanh Transport Investment and Construction Joint Stock Company, gick rakt på sak och sa att baserat på den faktiska kapaciteten att bygga viktiga motorvägsprojekt är många stora entreprenörer i Vietnam för närvarande kapabla att åta sig anbudspaket på cirka 1 miljard USD.

"Om man gör en snabb beräkning tar ett paket värt 5 000 miljarder VND bara cirka två år i North-South Expressway-projektets fas 2."

DSTDC-projektet kommer att ta cirka 5–7 år att slutföra, och värdet av varje paket som kan implementeras är 20 000 miljarder VND om plats- och materialkraven uppfylls fullt ut. Om entreprenörerna bildar ett joint venture eller en sammanslutning kan uppdelningen av paketet uppnå ett högre värde, analyserade Khoi.

Enligt Mr. Khoi bör inhemska entreprenörer prioritera mottot: Projekt som använder inhemska kapitalkällor. Utpekad anbudsgivning är en mekanism som behöver övervägas.

"Uppdelningen av anbudspaketet bör inte beräknas från grunden till rälsen, utan man bör beakta att infrastrukturen delas upp separat, rälsen och utrustningen som en separat del. Med den planen liknar de byggobjekt som tillämpar den angivna anbudsgivningen vägprojektet, kan beakta liknande kriterier, optimera tiden och påskynda projektets framsteg", kommenterade ledaren för Phuong Thanh Company.

I förväntan om att staten kommer att prioritera företag med bevisad lednings- och byggorganisationskapacitet genom genomförda stora väg- och tunnelprojekt för att delta i "superprojektet" för nord-sydlig motorväg, stöder Nguyen Quang Dung, biträdande generaldirektör för Deo Ca Group, även anbudsförfarandet i nord-sydlig motorvägsprojekt.

"Den behöriga myndigheten bör också överväga att ta bort liknande byggkriterier eftersom det är ett kriterium som är mycket svårt för inhemska entreprenörer att uppfylla för projekt som investerar för första gången i Vietnam. Tillåt istället vietnamesiska entreprenörer att använda särskilda underentreprenörer."

"Diskonteringsräntan kommer att bero på anbudspaketets omfattning och vilken teknik som används för korrekt beräkning", föreslog Dung.

När det gäller genomförandet vill ledarna för Deo Ca Group dela upp det i två komponenter. Byggkomponenten (från järnvägen och ner: broar, vägar, tunnlar) kommer att tilldelas inhemska företag.

Komponenter från rälsen och uppåt (lok, vagnar etc.) tilldelas statligt ägda företag, med hjälp av särskilda underleverantörer för att ha möjlighet att få tillgång till, överföra och bemästra teknik.

När vi diskuterar deltagandet i DSTDC-projektet måste vi också beakta det faktum att den stora entreprenören är ledaren för gruppen av mindre entreprenörer, inte bara det faktum att de stora entreprenörerna är sammankopplade. Baserat på entreprenörernas rekommendationer kommer VACC att studera och föreslå att regeringen överväger och utser vietnamesiska trafikbyggnadsföretag för att genomföra projektet med några specifika mekanismer såsom: Företagens finansiella kapacitet divideras inte med proportioner utan kombineras; Erfarenhetskapacitet räknas som byggprojektets erfarenhet...

Nguyen Quoc Hiep, ordförande för VACC

Forskning om fördelaktiga mekanismer för inhemska entreprenörer

Pham Thy Hung, biträdande direktör för avdelningen för anbudshantering (finansministeriet), sa vid workshopen att det i samband med deltagandet i ändringen av anbudslagen nämndes innehåll i den ändrade anbudslagen som liknade förslaget, såsom: bedömningen av kapacitet och erfarenhet går mot att minska kriterierna (kapacitet, erfarenhet, ekonomi) på grund av att många stora, välrenommerade företag nyligen har fått förtroendet av regeringen att genomföra stora projekt.

"Frågan som många är intresserade av är: inhemsk eller internationell anbudsgivning? Enligt den nuvarande anbudsgivningslagen kommer internationell anbudsgivning att organiseras om inhemska entreprenörer inte kan genomföra det. Vid internationell anbudsgivning måste internationella entreprenörer bilda ett joint venture med inhemska entreprenörer för att genomföra projektet. Att få tillgång till kärntekniköverföring när man bildar ett joint venture anses dock också vara relativt svårt."

"Under processen att undersöka och föreslå regleringar har vi följande synpunkt: Prioritera inhemsk anbudsgivning, tillåt inhemska entreprenörer att bilda joint ventures med utländska entreprenörer och ha krav på tekniköverföring i kontraktet", delade Hung.

Diskuterar vi åsikter om frågan om specificerad anbudsgivning eller kontraktstilldelning? Enligt Hung saknar anbudslagen bestämmelser om kontraktstilldelning, som delas in i en av två nuvarande former: specificerad anbudsgivning (med specifika bestämmelser) och val av entreprenör i särskilda fall när andra former inte kan tillämpas. "Med det nuvarande regelsystemet har vi grunden för att välja entreprenörer i särskilda fall", kommenterade Hung.

Rangordna och välj ut företag för att förbereda sig tidigt och på distans

Överste Nguyen Tuan Anh, biträdande generaldirektör för Truong Son Construction Corporation, bedömde genom VACC den lämpliga omfattningen av anbudspaketet för Dong Nai-järnvägsprojektet till cirka 1 miljard USD och föreslog också att behöriga myndigheter snart bör ha en mekanism för att välja inhemska entreprenörer så att förberedelsearbetet kan påbörjas snart.

"Genom de inhemska projekt som enheter har genomfört kan specialiserade organ välja ut de 10 bästa, 20 bästa eller ett visst antal företag för att få möjlighet att delta i projektet för att vara proaktiva i att förbereda resurser, utbilda mänskliga resurser och investera i maskiner", sa överste Nguyen Tuan Anh.

Le Van Duong, biträdande direktör för den statliga bedömningsavdelningen för byggkvalitet (Byggministeriet), uppmuntrade, i linje med ovanstående åsikt, Byggentreprenörsföreningen att samordna med relevanta myndigheter för att föreslå en mekanism för att beordra stora, kompetenta entreprenörer att ha planer, bjuda in experter och ha planer för att mobilisera utrustning. Detta är också en lösning som har implementerats av vissa länder, såsom Korea, Frankrike och Kina.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/nha-thau-viet-tiet-lo-kha-nang-dam-duong-cong-viec-o-du-an-duong-sat-toc-do-cao-192250321160818095.htm