Många bilmodeller måste sluta säljas om de inte uppfyller bränsleförbrukningsgränserna.

Bilar och motorcyklar måste minska bränsleförbrukningen.

I beslut 876/QD-TTg daterat 22 juli 2022 begärde regeringen att bränsleförbrukningsgränser (TTNL) för vägfordon skulle tillämpas enligt en färdplan, i syfte att minimera TTNL och utsläpp av växthusgaser.

Bilar och motorcyklar kommer snart att få bränsleförbrukningsgränser.

Den 30 september 2024 utfärdade transportministeriet (numera byggnadsministeriet ) beslut nr 1191/QD-BGTVT om planen för att minska utsläppen av växthusgaser inom transportsektorn till 2030. Detta beslut föreslog en hypotes om bränsleförbrukningsgränser för nytillverkade, monterade och importerade motorfordon - "Åtgärd E17".

Denna åtgärd sätter målet för bränsleförbrukning till 2030: "100 % av sålda motorcyklar uppfyller standarden på 2,3 liter/100 km; 100 % av sålda bilar uppfyller följande standarder: små bilar (<1 400 cc) når 4,7 liter/100 km, medelstora bilar (1 400–2 000 cc) når 5,3 liter/100 km, stora bilar (> 2 000 cc) når 6,4 liter/100 km."

Således kommer år 2030 endast bilar med en bränsleförbrukning under 4,7 till maximalt 6,4 liter/100 km att säljas på marknaden beroende på motorvolym, vilket innebär att MEPS-metoden (lägsta energieffektivitetsstandarder) tillämpas. Det kan konstateras att denna TTNL-nivå är mycket lägre än de flesta bilmodeller som för närvarande är i omlopp.

Enligt Tran Quang Ha, biträdande direktör för departementet för vetenskap, teknik, miljö och byggmaterial (Byggministeriet), har många åtgärder inom transportområdet genomförts och genomförs för att nå nettonollmålet senast 2050, inklusive tillämpningen av TTNL-gränsvärden. Metoden för att tillämpa TTNL-hantering övervägs dock fortfarande, i syfte att harmonisera ekonomiska och miljömässiga fördelar.

"Enligt min personliga åsikt tror jag att det är mer lämpligt att kontrollera TTNL-nivån enligt CAFC (den genomsnittliga TTNL-nivån för företag) i den rådande situationen. Det kommer att säkerställa socioekonomiska och miljömässiga mål och harmonisera företagens intressen."

"För närvarande har byggnadsministeriet gett Vietnam Register i uppdrag att utveckla en uppsättning standarder för TTNL-gränser och förväntas utfärda dem i år. Denna uppsättning standarder kommer att ligga till grund för företag som tillverkar och importerar bilar och motorcyklar för att själva granska och utvärdera sin förmåga att uppfylla kraven och göra förberedelser och justeringar i tid innan det finns en uppsättning obligatoriska standarder som biltillverkare måste implementera. Valet av vilken TTNL-hanteringsmetod kommer att beaktas, så att den är mest lämplig för den faktiska situationen", sade Ha.

Enligt MEPS riskerar försäljningen av de flesta lyxbilmodeller med stora motorer att upphöra.

Stor påverkan på bilindustrin

Nyligen har Central Institute for Economic Management (CIEM) och Institute of Transport Science and Technology (ITST) gemensamt genomfört en "Oberoende forskningsrapport som föreslår att bränsleförbrukningen för personbilar med 9 säten eller färre i Vietnam ska begränsas till 2030, mot målet om noll nettoutsläpp till 2050".

Enligt forskning kommer upp till 97 % av alla fordon med förbränningsmotorer (ICE) att tvingas stoppa produktion och import om åtgärd E17 tillämpas på grund av att de inte uppfyller den fastställda gränsen. Av dessa kan cirka 21,7 % av kunderna byta till hybrid- eller elbilar. Den årliga minskningen av bilförsäljningen på marknaden kommer därmed att vara 77 % när denna åtgärd tillämpas.

Forskargruppen förutspår att om MEPS-metoden tillämpas kommer den att ha en stor inverkan på ekonomin. Om CAFC-metoden används, även om det fortfarande kommer att finnas effekter på BNP, kommer effektnivån att vara mycket lägre, samtidigt som målet att minska utsläppen fortfarande strävas efter att säkerställas.

Till exempel kommer scenariot med att tillämpa MEPS att minska industrins bidrag till BNP med cirka 574 biljoner vietnam och minska statsbudgetens intäkter från inhemskt producerade och importerade bilar med cirka 377 biljoner vietnam.

Med ett scenario med en årlig tillväxttakt för bilflottan på 10 % kommer tillämpningen av CAFC endast att minska värdet på BNP med cirka 73 biljoner VND och budgetintäkterna med cirka 38 biljoner VND.

Enligt Dao Cong Quyet, Vietnams biltillverkarförening, kommer endast BEV (rena elbilar), HEV (självladdande hybrider) eller PHEV (externt laddade hybrider) att kunna uppfylla kraven om MEPS tillämpas, vilket innebär att en TTNL-gräns fastställs baserad på motorkapacitet. Följaktligen kommer ICE-fordon (fordon med traditionella förbränningsmotorer) att behöva upphöra med produktion, montering och försäljning.

Skärmdump 2025-04-14 kl. 15.13.36.png

Detta kommer att orsaka mycket allvarliga konsekvenser för den inhemska bilindustrin, statsbudgetens intäkter och människors jobb.

Samtidigt kommer tillämpningen av MEPS att begränsa fordonsmarknaden till vissa fordonstyper, medan kundernas behov fortfarande finns och inte kan tillgodoses.

Kunder som inte är redo att byta till hybrid- eller elfordon tenderar att förlänga användningen av gamla fordon, vilket ytterligare sätter press på miljöskyddsmålen, särskilt inom återvinning och återvinning av fordon.

De flesta länder tillämpar idag CAFC-modellen för att hantera TTNL-gränser.

CAFC-lösningen hjälper till att uppnå dubbla mål

Hittills tillämpar de flesta andra länder som har tagit ledningen i implementeringen av TTNL-regler (förutom Kina) endast CAFC-modellen (eller CAFE-modellen).

MSc. Dinh Trong Khang, biträdande direktör för Institutet för miljöspecialisering (Institutet för transportvetenskap och teknologi), sa: "Vi måste noggrant överväga om vi tillämpar MEPS-hanteringsmodellen i linje med Kina, eftersom de är ett land som producerar fordon självständigt och endast tillämpar MEPS i de tidiga stadierna av policyutfärdandet i syfte att gradvis eliminera föråldrad teknik, gamla fordon med höga TTNL-nivåer och höga utsläpp. I senare skeden har Kina justerat TTNL-gränsvärdeshanteringspolicyn genom att samtidigt tillämpa både MEPS- och CAFC-metoder."

Vi kan ignorera MEPS på grund av dess bristande flexibilitet jämfört med CAFC.

CAFC fokuserar på den genomsnittliga bränsleeffektiviteten för en tillverkares hela fordonsflotta, vilket ger dem större flexibilitet att uppfylla standarderna. Detta uppmuntrar tillverkare att utveckla bränsleeffektiva fordon samtidigt som de fortfarande kan producera högpresterande fordon. MEPS, å andra sidan, fastställer minimistandarder för effektivitet för enskilda fordon, vilket kan begränsa konsumenternas valmöjligheter och göra det svårt för tillverkare.

CAFC ger incitament för tillverkare att investera i forskning och utveckling av nya bränslebesparande tekniker, medan MEPS kan leda till att tillverkare bara fokuserar på att uppfylla minimistandarder, snarare än att arbeta för att förbättra bränsleeffektiviteten.

”Om CAFC används blir kontrollen av TTNL-gränsen mer flexibel, vilket gör att samma biltillverkare fortfarande kan sälja bilar med mer än 2,0- eller 1,4-litersmotorer, under förutsättning att tillverkaren måste kontrollera effekten av de sålda bilmodellerna så att den totala genomsnittliga TTNL för de bilmodeller som företaget säljer under året måste vara lägre än den föreskrivna standarden. Dessutom är CAFC-modellen också grunden för att bygga ett ledningssystem för att stödja koldioxidmarknadspolitiken inom transportsektorn”, sa en VAMA-representant.

Skärmdump 2025-04-14 kl. 15.14.02.png