Transportmarknaden är obalanserad, och vägtransporter står fortfarande för cirka 75 % av den transporterade godsvolymen. Foto: NK
År 2025 förväntas Vietnams import- och exportomsättning uppgå till nästan 930 miljarder USD; godstransportvolymen kommer att överstiga 3 miljarder ton, en ökning med 14,1 % jämfört med samma period. Dessa siffror visar att omfattningen av varucirkulationen i ekonomin har gått in i en helt annan fas. Bakom denna tillväxtbild finns dock en flaskhals som har diskuterats utförligt men som har sett liten förbättring: majoriteten av varorna transporteras fortfarande på väg.
Vid konferensen om främjande av multimodal transportutveckling som anordnades av byggnadsministeriet förra veckan erkände minister Tran Hong Minh öppet att multimodal transport i Vietnam fortfarande har många brister. Enligt ministern är transportmarknadsandelen obalanserad, där vägtransporter fortfarande står för cirka 75 % av den transporterade varuvolymen, medan järnvägstransporter – ett transportsätt som kan transportera stora volymer – bara står för cirka 0,18 %.
Vietnams sjöfartsflotta är begränsad, och merparten av transportvolymen är koncentrerad till utländska rederier. Inlandssjöfart har, trots sina kostnadsfördelar, inte utvecklats proportionellt på grund av flaskhalsar i vattenvägarna och brofrigång. Förbindelser mellan järnvägar och hamnar, inlandscontainerdepåer och större lastnav är praktiskt taget obefintliga.
Det är värt att notera att detta inte bara är en transportfråga. Logistik är i huvudsak en insatskostnad för export, industriproduktion, e-handel och nationell konkurrenskraft. När logistikkostnaderna är höga förlorar exportföretagen sin konkurrensfördel; när transportkedjan är för beroende av vägtransporter blir ekonomin mer sårbar för fluktuationer i bränslepriser eller störningar i den globala leveranskedjan.
Enligt Do Cong Thuy, biträdande chef för transport- och trafiksäkerhetsdepartementet (byggnadsministeriet), möjliggör multimodal transport en optimal kombination av olika transportsätt inom samma logistikkedja istället för att driva dem separat. Denna modell hjälper till att utnyttja styrkorna hos varje transportsätt, minska kostnaderna och förbättra effektiviteten i infrastrukturutnyttjandet.
I många utvecklade ekonomier har multimodala transporter blivit den dominerande modellen för att organisera transporter. Istället för att utveckla varje transportsätt separat organiserar dessa länder logiskedjor kring kluster av hamnar, logistikcentra och interregionala transportkorridorer. Som ett resultat är logistikkostnaderna vanligtvis bara 9–11 % av BNP. Samtidigt är andelen multimodala transporter i Vietnam fortfarande under 10 %, och logistikkostnaderna ligger kvar på cirka 16–17 % av BNP.
Det är värt att notera att Vietnam inte saknar potential att förändra denna situation. Dess transportinfrastruktur har utvecklats mycket snabbt under senare år: över 3 300 kilometer motorvägar, över 7 000 kilometer nationella inre vattenvägar, 34 hamnar, 22 flygplatser och ett järnvägsnät som sträcker sig över 3 100 kilometer. Trots denna växande infrastruktur fungerar transportmetoderna fortfarande till stor del på en "каждый за себя" (var och en för sig).
Enligt Thuy ligger kärnfrågan för att utveckla multimodala transporter "inte bara i att bygga mer infrastruktur, utan också i förmågan att organisera, koppla samman och optimera det befintliga systemet."
Detta är den mest angelägna frågan inom logistik idag. Efter åratal av massiva investeringar i transportinfrastruktur behöver ekonomin ett omorganiserat, integrerat transportsystem, inte bara fler vägar eller hamnar. Utan att lösa problemet med anslutningar kommer logistikkostnaderna att vara mycket svåra att minska effektivt, även med tillägg av tusentals kilometer motorvägar eller byggandet av nya hamnar.
Många åsikter vid konferensen indikerade också att "flaskhalsen" för multimodala transporter idag inte enbart ligger i hård infrastruktur.
Enligt Nguyen Quoc Vuong, biträdande generaldirektör för Vietnam Railways Corporation , behöver den nord-sydliga transportaxeln omorganiseras så att järnvägarna hanterar långväga containertransporter; vägarna spelar en roll för att konsolidera och distribuera varor i det sista skedet; och sjötransporterna ansvarar för import- och exporttransporter, internationell omlastning och inrikes transporter. Samtidigt är det nödvändigt att främja järnvägarnas anslutning till hamnsystemet, utveckla internationell intermodal transport och främja socialiseringen av investeringar i järnvägsinfrastruktur och logistiktjänster.
Herr Nguyen Ngoc Anh, biträdande generaldirektör för Vietnam Maritime Corporation, anser att byggandet av en nationell plattform för logistikdata och stärkt uppkoppling och datadelning mellan logistikföretag, hamnar, rederier, tull och förvaltningsmyndigheter är en avgörande grund för att utveckla multimodal transport.
Samtidigt uppgav Khuat Viet Hung, vice ordförande i styrelsen för Vietjet Aviation Joint Stock Company, att Vietnam nästan saknar storskaliga flyglogistikföretag; systemet med lager, parkeringsplatser för fraktflygplan och flyglogistikinfrastruktur är fortfarande otillräckligt och utvecklas inte synkront. Därför, enligt Hung, behövs en separat mekanism för att utveckla stora flyglogistikcentra som Noi Bai, Long Thanh eller Chu Lai; samtidigt måste administrativa förfaranden reformeras, en dedikerad fraktflygplansflotta utvecklas och lämpliga incitamentspolicyer byggas upp för att locka företag att investera inom detta område.
Enligt chefen för byggnadsministeriet handlar utvecklingen av multimodala transporter inte bara om att koppla samman transportinfrastrukturen, utan också om nationell konkurrenskraft, ekonomisk säkerhet och strävan att göra Vietnam till ett regionalt och globalt varutransportcentrum i den nya eran.
Minister Tran Hong Minh menade att det behövs en stark övergång från att utveckla enskilda transportsätt separat till att organisera ett integrerat transportsystem längs sammankopplade kedjor; från att investera i individuell infrastruktur till att utveckla synkroniserad infrastruktur längs starkt sammankopplade multimodala transportkorridorer; och samtidigt gå från en decentraliserad förvaltningsmodell till en datadriven och digitalt baserad styrning av transportsystem. Han uppmanade relevanta enheter att fokusera på att ge råd om och finslipa mekanismer och policyer för utveckling av multimodala transporter; och omstrukturera transporter för att attrahera godstransporter via vattenvägar och järnväg, vilket minskar belastningen på vägtransporter.
En import-exportekonomi värd nästan 1 biljon dollar kommer att få svårt att nå långt om dess logistikkedja fortsätter att fungera med tankesättet att ha oändliga lastbilsköer på motorvägar. Vad Vietnam nu behöver för att bidra till tvåsiffrig tillväxt är ett omorganiserat, integrerat transportsystem där väg-, järnvägs-, vattenvägs-, sjö- och flygtransporter fungerar tillsammans i en enhetlig, sammankopplad kedja.
Källa: https://money.vtv.vn/khi-logistics-van-ket-บน-duong-bo-109260601172621924.htm
Kommentar (0)