"Ingen återvändo"-press på kanalprojekt 100 miljoner dollar

Nam Dinh: Höga råvarupriser, COVID-19-utbrott men kanalprojektet som förbinder Dayfloden - Ninh Co tvingas slutföras i tid efter mer än två och ett halvt års byggnation.

Vid middagstid i juli 2023, när han tittade på lastfartyg som stod uppradade genom kanalen som förbinder floden Day med floden Ninh Co i Nghia Hung-distriktet (Nam Dinh), erinrade sig Duong Thanh Hung, chef för Waterway Project Management Board, som direkt ledde projektet, de mer än två och ett halvt årens byggnation med stor press.

"Många gånger, med tanke på arbetsbelastningen och slutdatumet för avtalet med Världsbanken , trodde många att projektet inte kunde slutföras i tid", sa Hung och tillade att projektet har ett investeringskapital på 107 miljoner USD (cirka 2 500 miljarder VND), varav ODA-lånet från Världsbanken är mer än 78 miljoner USD, och regeringens motsvarighetskapital är över 28 miljoner USD. Enbart lånet från Världsbanken kräver att projektet slutförs före den 30 juni 2023.

Kanalen som förbinder Dayfloden och Ninh Co-floden har tagits i bruk. Foto: Ngoc Thanh

Idén att bygga en kanal som förbinder floden Day och Ninh Co har studerats sedan 1980 men försenats i många år på grund av brist på kapital. År 2013 kunde projektet byggas samtidigt som renoveringen av Lach Giangs mynning (belägen vid slutet av Ninh Co-floden) pågick. Priset på byggmaterial fluktuerade dock kraftigt, så regeringen tvingades omstrukturera projektet och dela upp investeringarna. Följaktligen fokuserades Lach Giangs mynning först på renovering för att skapa förutsättningar för utveckling av flod- och sjöfartyg med en kapacitet på över 1 000 till 3 000 ton. Byggandet av kanalkomplexet Day-Ninh Co sköts återigen upp.

Sex år senare återupptogs Day-Ninh Co-kanalprojektet efter att Världsbanken allokerat medelfristigt kapital.

Herr Hung erinrade sig att priserna på material och bränsle var de lägsta på många år vid tidpunkten för budgetgodkännandet. Men när projektet startade i slutet av 2020 ökade priserna mycket kraftigt, särskilt stålpriserna, medan kontraktet som undertecknades med Världsbanken föreskrev att priserna inte kunde justeras.

"Bara genom att titta på arbetet såg jag förlusten", sa Hung och tillade att entreprenörerna såg förlusten och hade en inställning att sakta ner byggandet. För att lösa problemet fanns det en tid då Waterway Project Management Board tvingades garantera entreprenörerna att köpa material och hyra byggutrustning på kredit.

Efter prisstormen påverkades projektet också avsevärt av covid-19-pandemin. Nam Dinh-provinsen tog inte emot personer från orter som tillämpade social distansering, vilket ledde till att större delen av entreprenörens och projektledningsenhetens personal inte kunde komma till byggarbetsplatsen.

Herr Hung berättar om svårigheterna med att bygga kanalen. Foto: Ngoc Thanh

Men det slutade inte där. Området där kanalen byggdes var den närmaste punkten mellan de två floderna, med komplexa geologiska förändringar, svag jordmån och många underjordiska vattenkällor. Fransmännen hade också grävt en kanal i detta område, men den kollapsade efter att den färdigställts.

Från juli till oktober 2021 var regnmängden och den ackumulerade nederbörden ovanligt hög jämfört med normala år, vilket gjorde kanalens redan svaga grund ännu svagare. Många platser hade precis grävts ut och hade ännu inte asfalterats innan de rasade, på vissa ställen 6–7 gånger.

Regnet gör att marken blir vattenfylld, vilket orsakar jordskred som sveper bort mycket utrustning. Efter varje regn tar det minst 3–5 dagar att pumpa ut vattnet, rensa leran i grundgropen och vänta på att vägen torkar innan byggandet fortsätter. Faktum är att den totala byggtiden på ett år bara är cirka 7 månader.

"Det fanns tillfällen under den tre månader långa regnperioden då vi nästan inte kunde göra något annat än att pumpa ut vatten ur grundgroparna för att förhindra att maskiner och utrustning översvämmas", sa Hung.

För att undvika jordskred var byggandet av anläggningarna tvunget att ske samtidigt och ett stort antal arbetare var tvungna att använda. Cement blandat med jord pumpades också in i många områden för förstärkning. Entreprenören var tvungen att ändra konstruktionslösningen, såsom pålning. Den initialt uppskattade volymen utgrävd jord var bara cirka 800 000 m3, men i verkligheten var det nödvändigt att gräva dubbelt så mycket.

"Byggområdet är smalt, medan många punkter måste utföras samtidigt. Normalt sett tar det cirka fem år att bygga varje punkt, men för att konkurrera måste anbudspaketen konkurrera om utrymme", sa Hung.

För att minimera kostnaden använder projektet också schaktad jord för att bygga vallen istället för att köpa den. Marken för att bygga vallen måste vara torr, så under schaktningsprocessen väljs bra jord för att torka.

Byggnadsarbetet är i oordning nu när Världsbanksavtalet avslutas. Foto: Ngoc Thanh

I november 2021 ledde ett jordskred till att två bropelare revs och återuppbyggdes, vilket orsakade panik bland hela byggarbetsplatsen med mer än 200 personer.

Nguyen Van Thuong, platschef och involverad i projektet sedan starten, sa att den här händelsen har oroat de flesta konsulter och entreprenörer. Vissa maskinförare vågar inte arbeta av rädsla för jordskred, och entreprenören vill överge projektet.

Med bara några månader kvar till låneavtalets slutdatum den 30 juni 2023 är arbetsbelastningen fortfarande mycket oordning. Men under den stora pressen från Världsbanken har projektledarna inget annat val än att fortsätta.

”Projekt som använder inhemskt kapital har fortfarande möjlighet att fortsätta genomförandet efter att kontraktsperioden löpt ut. Men med det här projektet är slutförandedatumet också slutet av låneavtalsperioden. Pressen på framsteg är mycket hög och vi har ingen väg tillbaka”, sade Thuong.

Som tur var reparerades bropelarna utan några extra kostnader, eftersom entreprenörerna gick med på att åtgärda problemet. I mars 2023, när bron var färdigställd, fick vallen huggas ner, och projektgruppen "andades ut i vetskapen om att projektet definitivt skulle slutföras enligt tidsplanen." För om vallen som skiljer de två floderna åt inte kunde huggas ner, skulle det inte finnas något vatten för att testa slussen.

Efter många ansträngningar började kanalen som förbinder Dayfloden och Ninh Co-floden öppnas den 25 juli, vilket gjorde det möjligt för fartyg att passera.

Projektet förbinder den norra kustnära transportvägen med hamnar vid Dayfloden, Nam Dinh och Ninh Binh genom Lach Giangs mynning, vilket bidrar till att förkorta restiden för vattenfordon från kustprovinserna till Ninh Binh och vice versa med 20 %. Grafik: Khanh Hoang

Efter att ha tagit kanalen i drift i över en månad sa Duong Thanh Hung att projektets effektivitet är ännu högre än vad som tidigare beräknats. På den andra dagen då fartyg fick passera passerade ett 3 000 ton tungt fartyg med cement genom kanalen till Khanh Hoa och Quang Nam.

Tidigare var cement tvunget att transporteras till Hai Phong, sedan transporteras med små fartyg till havet och sedan lyftas över till större fartyg för att fortsätta. Men nu behöver fartyg som transporterar cement, klinker, träflis, kol... inte följa denna rutt, så mycket kostnader och tid kan sparas när man använder fartyg, vilket sparar 10 timmar. För närvarande passerar det mer än 40 stora och små fartyg genom kanalen varje dag.

Förutom att minska kostnaderna för fartygsägare bidrar kanalen även till gröna transporter. Enligt beräkningar motsvarar ett 3 000 ton tungt fartyg, om det är fullastat, cirka 70 containerlastbilar, mängden bränsle för att transportera ett ton gods på vatten är bara cirka 40 % av den på väg, kostnaden är cirka 70 %, samtidigt som problemet med trafiksäkerhet löses och utsläppen minskas.

Herr Duong Thanh Hung sade att i framtiden, när finansiering finns tillgänglig, kommer en annan liknande kanal att byggas parallellt med den nuvarande kanalen. Vid den tidpunkten kommer en sluss att användas för fartyg att lämna och den andra för fartyg att komma in.

Vietnam

Källänk: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html