Integrering av transportplanering med stadsutveckling

Da Nang station 1 — Området kring Da Nangs järnvägsstation utreds för planering av omvandling till en urban järnvägsstation i kombination med stadsutveckling av det omgivande området efter att den nord-sydliga järnvägslinjen flyttats ut ur innerstaden. Foto: NAM TRAN

Drivkraften för stadsutveckling

Under senare år har kopplingen mellan trafik och stadsplanering skapat förutsättningar för bildandet av ett urbant rumsområde från Da Nang (gamla staden) som sträcker sig till södra Hoi An.

Efter sammanslagningen kommer stadsrummet i den nya staden Da Nang att utökas längs kustslätten som förbinder med stadområdet Tam Ky och via nationella vägar med en kedja av tätbefolkade områden och stadsområden i väster.

Arkitekten Hoang Hai Dang (bosatt i Son Tra-distriktet) sa att experter och planerare förutspår att den framtida stadsutvecklingsstrukturen i Da Nang kommer att vara en utvecklingskorridor, två huvudcentra, ett sekundärt centrum, flera sekundära centra och många stadsområden enligt klustermodellen, TOD (stadsutvecklingsmodell med kollektivtrafiksystemet som centrum)...

Följaktligen är denna utvecklingskorridor en kustnära urban utvecklingsremsa längs kusten i öster och en höghastighetsjärnväg i väster. De två huvudcentrumen är Da Nangs centrum i norr och Tam Ky-området i söder, vilka också är två centrala urbana utvecklingsområden som koncentrerar de flesta av de urbana funktionerna. Ett sekundärt centrum i mitten, Hoi Ans stadsområde, utvecklas utöver det centrala området i Da Nang. Sekundära multicentra är befolkningscentra, stadsområden i det västra bergsområdet, nära sammankopplade med Da Nangs centrum och Tam Ky och Hoi Ans stadsområden.

"Kuststadskorridoren i allmänhet och de huvudsakliga och sekundära centra i synnerhet ansluter till sekundära centra i den västra bergsregionen via nationella vägar. Mer specifikt ansluter Da Nangs centrum till sekundära centra via riksväg 14G och nationella vägar 14B, 14D; Tam Ky-stadsområdet ansluter till sekundära centra i väster via riksväg 40B; Hoi An-stadsområdet ansluter via riksväg 14E och Ho Chi Minh -vägen."

Da Nang utökar riksväg 14B för att ansluta bostadsområden i väst och integrera TOD-utveckling längs rutten. Foto: HOANG HIEP

För att de sekundära centra längs de ovanstående fyra förbindelsevägarna ska kunna utvecklas till fyra urbana kedjor behöver staden planera och mobilisera resurser för att investera i transportinfrastruktur för att öka hastigheten, trafiken och volymen av förbindelser med sekundära centra i väst. Tillsammans med investeringar i stadsjärnvägar, motorvägar etc. behöver staden kombinera utvecklingen av urbana och kommersiella områden, tjänster kring trafikknutpunkter i riktning mot TOD, flygplatsstadsområden, hamnstadsområden etc. för att främja en stark utveckling av kustnära urbana korridorer och stadscentra i väster, föreslog arkitekt Hoang Hai Dang.

En av drivkrafterna för stadstransporter och stadsutveckling är byggandet av stadsjärnvägar. Många experter och chefer har föreslagit att staden integrerar stadsutvecklingsplanering i riktning mot TOD (Today Department of Transportation) när man planerar stadsjärnvägar, särskilt i områden runt stationer. Biträdande chef för byggavdelningen, Luong Thach Vy, sa att staden studerar en plan för att kräva investeringar i stadsjärnvägar från privat kapital. I synnerhet kommer investerare att investera i all infrastruktur och utrustning för att driva stadsjärnvägar och kombinera stadsutveckling i riktning mot TOD i områden nära stationer längs rutten.

Cang Da Nang — Da Nang bygger ett multimodalt, smart och koldioxidreducerande transportsystem, vilket bidrar till bildandet av TOD:er och hållbar stadsutveckling. Foto: HOANG HIEP

Behov av integrerad dräneringsplanering

Enligt vissa experter är det, förutom att fokusera på vägutbyggnad, urban järnvägsutveckling i kombination med stadsutveckling eller TOD:er, nödvändigt att integrera dräneringsplanering.

Faktum är att den snabba och utbredda urbaniseringsprocessen har blivit en viktig drivkraft för ekonomisk tillväxt och internationell integration, men denna utveckling medför också många miljömässiga och sociala konsekvenser, särskilt trafikstockningar och översvämningar i städer. Om planering eller förbättring av dräneringssystemet ignoreras kommer staden att tvingas bära dubbla kostnader både vad gäller ekonomi och driftseffektivitet. Integrerad planering mellan trafik, stadsutveckling och dränering har blivit ett brådskande krav för stora städer, särskilt kuststäder som Da Nang.

Thang Long — Att integrera trafik- och stadsplanering med dränering, anpassning till naturkatastrofer och klimatförändringar är en oundviklig riktning för att bygga säkra städer. Illustration: HOANG HIEP

Enligt docent Dr. Nguyen Vu Phuong, universitetslektor vid Academy of Strategy and Training of Cadres (Byggministeriet), har lagen om stadsplanering och landsbygdsplanering, som trädde i kraft den 1 juli 2025, fastställt principen om integrerad planering, vilket säkerställer sammankoppling mellan stad och landsbygd, samtidigt som gröna, smarta och klimatanpassande element integreras i alla planeringsfaser.

Det är nödvändigt att förändra tankesättet kring att hantera trafik- och stadsincidenter till en integrerad planeringsstrategi. Denna strategi kräver synkron koppling mellan trafikinfrastruktur, dräneringssystem och stadsrum redan från designstadiet. Samtidigt bör modeller som: grön - smart stad, kompakt stad, svampstad, resilient - hållbar stad, tillämpas flexibelt.

”Denna övergripande strategi kräver inte bara en harmonisk kombination av grön och grå infrastruktur, utan är också kopplad till att reformera förvaltningsmekanismer och främja samhällets roll. Detta är en oundviklig riktning för att bygga säkra, beboeliga och klimatresistenta städer”, betonade docent Dr. Nguyen Vu Phuong.

Källa: https://baodanang.vn/tich-hop-quy-hoach-giao-thong-voi-phat-trien-do-thi-3309509.html