Varför inte använda alternativa material till naturlig sand?

[annons_1]

Naturliga sandresurser i Mekongdeltat saknas, och användningen av artificiell sand som ersättning är också ineffektiv på grund av höga kostnader och brist på råvarugruvor.

Enligt ministeriet för naturresurser och miljö är de naturliga sandreserverna som används för deponier i Mekongdeltat för närvarande cirka 37 miljoner m3. Samtidigt, enbart vad gäller transportinfrastruktur, behöver de 6 motorvägar som ska genomföras under perioden 2022–2025 i detta område nästan 50 miljoner m3 sand. Dessutom behöver provinsiella transportprojekt cirka 36 miljoner m3 sand under 2023–2024.

I många transportprojekt i norra och centrala regionerna ökar priset på naturliga sandresurser på grund av brist jämfört med för tre år sedan. I framtiden kommer naturlig sand gradvis att minska eftersom mängden sand som flödar uppströms är mindre och inte tillräckligt för att kompensera för den mängd sand som utnyttjas. Om sand grävs upp massivt kommer det att göra flodbädden djupare och djupare, vilket ökar risken för jordskred.

Lösningen att använda konstgjord sand eller havssand för att ersätta naturlig sand i transportprojekt har övervägts av förvaltningsmyndigheter och entreprenörer. Båda lösningarna möter dock vissa svårigheter.

Konstgjord sand kostar 3-4 gånger mer än naturlig sand

Herr Nguyen Van Nguyen, biträdande chef för geologiska avdelningen (ministeriet för naturresurser och miljö), sa att konstgjord sand eller krossad sand produceras med hjälp av höghastighetsslagteknik för att bryta sönder stenar. Produktionsprocessen skapar runda partiklar, låg friktion och storleken är nästan densamma som naturlig sand.

Numera använder världen ofta konstgjord sand från sandsten, granit, basalt och småsten, vars huvudkomponent är kvarts. Dessutom har vissa lager av naturlig sandsten en svag bindning, behöver inte krossas, utan använder bara vattenstrålens kraft för att separera kornen, sedan siktas och selekteras kornen för att nå storleken på naturlig sand.

Denna typ av konstgjord sand har fördelen att den har mer enhetliga korn än naturlig sand, och kan enkelt justera kornstorlek och materialsammansättning efter konstruktionskrav.

Kontroll av kvaliteten på den nord-sydliga motorvägsvallen genom Long My-distriktet, Hau Giang i mars 2024. Foto: Phuong Linh — Kontroll av kvaliteten på den nord-sydliga motorvägsvallen genom Long My-distriktet, Hau Giang i mars 2024. Foto: *Phuong Linh*

Enligt Le Viet Hung, biträdande direktör för Cement and Concrete Center (Institute of Construction Materials), produceras krossad sand för närvarande av 73 företag i 25 provinser med en total kapacitet på 8,6 miljoner m3 per år. Provinserna med många krossade sandfabriker är Lang Son, Ha Nam, Thanh Hoa, Hoa Binh, Ba Ria - Vung Tau, Dong Nai, Binh Duong... på grund av deras stenresurser och närhet till stora konsumtionsmarknader som Hanoi och Ho Chi Minh-staden. År 2020 förbrukade orterna 4,1 miljoner m3 krossad sand.

Krossad sand garanterar kvaliteten för vägfyllning, men priset är 250 000–300 000 VND/m3, medan det statliga priset för sand för fyllning är cirka 80 000 VND/m3. På grund av sitt höga pris används krossad sand främst till betong och murbruk, och är inte lämplig för fyllning eller utfyllnad för trafikprojekt.

Dessutom har Mekongdeltat inte många stenbrott för att utvinna krossad sand. "Om konstgjord sand används istället för sand för att fylla trafikarbeten kommer det att vara ineffektivt, byggkostnaderna blir höga och entreprenörerna kommer att förlora pengar", sa Hung.

I ett svar till nationalförsamlingsdelegaten Nguyen Huy Thai (nationalförsamlingsdelegationen från Bac Lieu-provinsen) i början av mars sa premiärministern att efterfrågan på sand för utfyllnad av viktiga trafikprojekt i Mekongdeltatregionen är cirka 50 miljoner m3. Om konstgjord sand används för att helt ersätta natursand är det nödvändigt att utnyttja stora mängder stenbrott, anlägga många nya produktionslinjer för att möta efterfrågan och kostnaden är mycket högre än natursand. Därför är det inte genomförbart att använda konstgjord sand för att ersätta natursand för vägbanor.

Ny strandsand testas i liten skala.

För att ersätta bristen på naturlig sand anser experter att havssand är det mest effektiva alternativa materialet för fyllnadssand. Le Viet Hung sa att Vietnams havsområde har stor potential för mineraler för byggnadsmaterial. Ministeriet för naturresurser och miljö har identifierat 30 potentiella områden med en total uppskattad resurs på nästan 150 miljarder m3, där havsområdena Binh Thuan, Ba Ria - Vung Tau, Soc Trang, Phu Quoc - Ha Tien, Hai Phong - Quang Ninh... kan planeras för prospektering och exploatering.

Havssand från Soc Trang uppfyller de vietnamesiska standarderna från 2006 för råvaror för byggnation och deponi. För närvarande har provinserna Tra Vinh och Kien Giang licensierat utvinning av havssand för deponering av stora projekt nära havet, såsom värmekraftverk eller bostadsområden som återvinner havet. Kien Giang har licensierat utvinning av havssand med en reserv på 15 miljoner m3 och en utvinningskapacitet på nästan 5 miljoner m3/år.

För att säkerställa sandresurser för byggprojekt i Mekongdeltat, i enlighet med premiärministerns direktiv, genomförde transportministeriet år 2023 ett pilotprojekt med havssand i Tra Vinh-provinsen för att ersätta flodsand, organiserade övervakning och inrättade ett råd på ministernivå för att utvärdera pilotresultaten. Pilotvägen med havssand är 320 m lång på provinsväg 978.

Enligt en representant för transportministeriet har den havssand som används för pilotsektionen fysiska och mekaniska egenskaper som uppfyller kraven för vägunderlagsmaterial enligt TCVN 9436:2012. Den sammanfattande rapporten från bygg- och inspektionsarbetet visar att det finns tillräckligt underlag för att använda havssand för vägunderlagskonstruktion i salta miljöförhållanden liknande de som i pilotprojektets testområde. Havssand övervägs för användning i underjordiska områden, banvallar och vägunderlag som ligger under det område som påverkas av nyttolasten.

Eftersom pilotprojektet endast genomförs i liten skala är dock designnivån lägre än för motorvägen, kvaliteten på havssand har endast studerats för ett område (havsandsgruva i Tra Vinh-provinsen) och de tekniska föreskrifterna och standarderna för salthalt för grödor och boskap är inte fullständiga. Därför behöver den utbredda användningen av havssand för att bygga motorvägar fortsätta, pilotprojekteras och utökas i projekt med högre skala och designnivå.

Dr. Thai Duy Sam, vice ordförande för Vietnams byggmaterialförening, sa att transportministeriet behöver bedöma miljöpåverkan av storskalig användning av havssand, eftersom det finns många farhågor om att havssand kan orsaka salthalt, vilket påverkar växter och grödor. Utöver detta måste orter snabbt kartlägga och planera områden där havssand kan användas för att undvika miljöpåverkan och risken för kustnära jordskred, som vid utvinning av flodsand.

Kommentar (0)