เมื่อไหร่เราจะฟื้นฟูการขนส่งทางน้ำ?

นับตั้งแต่ต้นทศวรรษ 2000 เป็นต้นมา นครโฮจิมินห์ตระหนักว่าระบบขนส่งทางน้ำเป็น "กุญแจสำคัญ" ในการฟื้นฟูภูมิทัศน์เมืองริมแม่น้ำ อย่างไรก็ตาม จนถึงทุกวันนี้ ทางน้ำหลายพันกิโลเมตรยังคงถูกปล่อยทิ้งร้าง ในขณะที่เครือข่ายถนนไม่สามารถรองรับปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องได้

การขนส่งทางน้ำมีราคาถูกกว่าการขนส่งทางถนนถึงห้าเท่า

ในการประชุมเชิงปฏิบัติการเพื่อรวบรวมความคิดเห็นจากภาคธุรกิจเกี่ยวกับร่างกฎหมายว่าด้วยเมืองพิเศษ ซึ่งจัดโดยคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม นายฟาม กว็อก ลอง ประธานสมาคมตัวแทน นายหน้า และผู้ให้บริการด้านการเดินเรือแห่งเวียดนาม (วิซาบา) ชี้ให้เห็นว่า หนึ่งในอุปสรรคสำคัญในระบบโลจิสติกส์ของนครโฮจิมินห์ในปัจจุบัน คือการขาดแคลนการขนส่งทางน้ำ

นครโฮจิมินห์ยังมีศักยภาพสูงในการพัฒนาการขนส่งทางน้ำ

ภาพ: อินดิเพนเดนต์

ตามที่นายฟาม กว็อก ลอง กล่าว ปริมาณสินค้าที่ขนส่งผ่านระบบท่าเรือของนครโฮจิมินห์ (รวมถึงกลุ่มท่าเรือไคเม็ป ซึ่งเดิมอยู่ในจังหวัดบ่าเรีย-หวุงเต่า) จะสูงถึงประมาณ 24 ล้าน TEU ในปี 2025 ซึ่งอยู่ในอันดับที่ 8 ของ โลก ด้วยอัตราการเติบโตของสินค้า 12-15% ต่อปี คาดว่าภายในปี 2030 ปริมาณสินค้าจะสูงถึงประมาณ 34-45 ล้าน TEU ในเวลานั้น นครโฮจิมินห์จะก้าวขึ้นมาอยู่ในอันดับที่ 4 หรือ 5 ของโลกในแง่ของปริมาณสินค้าที่ขนส่งผ่านท่าเรือ อย่างไรก็ตาม ตัวเลขนี้จะสร้างแรงกดดันอย่างมากต่อโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ซึ่งจำเป็นต้องมีแนวทางแก้ไขในระยะยาว "กุญแจสำคัญ" ที่ระบุไว้คือระบบการขนส่งทางน้ำ

ประธานวิศาบาชี้ให้เห็นว่า ต้นทุนการขนส่งทางน้ำต่ำกว่าการขนส่งรูปแบบอื่นถึง 50-60% ตัวอย่างเช่น ต้นทุนการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตทางบกจากใจกลางเมืองโฮจิมินห์ไปยังท่าเรือไคเมปอยู่ที่ 4 ล้านดง ในขณะที่การขนส่งทางน้ำมีต้นทุนเพียง 700,000 ดง ซึ่งน้อยกว่าหนึ่งในห้าของต้นทุนการขนส่งทางบก นอกจากนี้ ปริมาณการขนส่งยังสูงกว่า โดยเรือบรรทุกสินค้าหนึ่งลำสามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ได้ถึง 300 ตู้ ช่วยลดความแออัด มลภาวะทางสิ่งแวดล้อม และลดต้นทุนต่อหน่วยสินค้าได้อย่างมาก เมื่อเทียบกับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 300 ตู้ทางบก

ท่ามกลางต้นทุนการขนส่งระหว่างประเทศที่พุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ต้นทุนโลจิสติกส์ภายในประเทศที่ยังคงสูงอยู่ยิ่งเพิ่มแรงกดดันต่อธุรกิจต่างๆ มากขึ้นไปอีก

นอกเหนือจากการแก้ปัญหาเรื่องต้นทุนด้านโลจิสติกส์แล้ว นายบุย วัน กวี รองประธานสมาคมท่าเรือเวียดนาม ยังประเมินว่าข้อกำหนดสำหรับการเปลี่ยนแปลงสู่เศรษฐกิจสีเขียวและการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศยังเป็นแรงผลักดันสำคัญสำหรับการขนส่งทางน้ำอีกด้วย อุตสาหกรรมโลจิสติกส์และท่าเรือเป็นกระดูกสันหลังของ เศรษฐกิจ กิจกรรมโลจิสติกส์มีส่วนสำคัญต่อการพัฒนาประเทศ แต่ในขณะเดียวกันก็ส่งผลกระทบอย่างมากต่อสิ่งแวดล้อมเนื่องจากการปล่อยมลพิษจำนวนมาก ดังนั้น ในความพยายามเปลี่ยนแปลงสู่เศรษฐกิจสีเขียวเพื่อช่วยให้เวียดนามบรรลุเป้าหมายการปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 โลจิสติกส์และการขนส่งจึงต้องเป็นภาคส่วนนำร่องในการเปลี่ยนแปลงนี้

“จากการคำนวณพบว่า รถบรรทุกที่บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์หนึ่งตู้จะใช้น้ำมันเชื้อเพลิง 50 ลิตรต่อระยะทาง 100 กิโลเมตร แต่การใช้เรือบรรทุกสินค้าช่วยให้สามารถขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้ 30-40 ตู้ ซึ่งช่วยลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษได้มากถึงประมาณ 70% นอกจากนี้ เรือเพียงลำเดียวที่ขนส่งสินค้าปริมาณมากไปตามชายฝั่ง แทนที่รถยนต์หลายพันคัน จะช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดและมลพิษบนท้องถนน โดยรวมแล้ว การขนส่งทางน้ำคืออนาคต ทั้งในด้านเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อม” นายบุย วัน กวี อธิบาย

มุ่งเน้นความพยายามในการ "ฟื้นฟู" เส้นทางน้ำระยะทาง 1,000 กิโลเมตร

ด้วยเครือข่ายแม่น้ำ คลอง และทางน้ำที่เป็นเอกลักษณ์ นครโฮจิมินห์ตระหนักมาตั้งแต่ต้นทศวรรษ 2000 ว่าการขนส่งทางน้ำเป็น "กุญแจสำคัญ" ในการฟื้นฟูภูมิทัศน์เมืองริมแม่น้ำ โครงการปรับปรุงคลองเญียวล็อค-ธิเงะ และคลองเตาหู-เบ็นเงะ ไม่เพียงแต่มีเป้าหมายเพื่อปรับปรุงสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่ยังปูทางไปสู่การสร้างภาพ "เรือจอดเทียบท่า" อันเป็นเอกลักษณ์ของไซง่อนในอดีตขึ้นมาใหม่ อย่างไรก็ตาม การรื้อถอนบ้านเรือนทรุดโทรมหลายพันหลังตามริมคลองได้ยืดเยื้อมานานหลายทศวรรษและยังไม่เสร็จสมบูรณ์ แม้แต่ส่วนที่ทำความสะอาดแล้วก็ยังไม่เชื่อมต่อกับเครือข่ายขนส่งสาธารณะหรือการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่

การขนส่งทางน้ำจะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดในเมืองโฮจิมินห์ได้อย่างมาก

ภาพ: อินดิเพนเดนต์

ในปี 2557 นครโฮจิมินห์ได้อนุมัติแผนพัฒนาเครือข่ายทางน้ำภายในประเทศจนถึงปี 2563 โดยมีวิสัยทัศน์ที่กว้างไกลกว่านั้น คือการสร้างเส้นทางการขนส่งสินค้าทางเรือจากคลังสินค้าคอนเทนเนอร์ภายในประเทศ (ICD) ในเจื่องโถ (เดิมชื่อทูเดือก) ไปยังท่าเรือสำคัญในแคทลายและเหียบฟวก ขณะเดียวกันก็มุ่งเป้าไปที่การเปิดเส้นทางน้ำภายในประเทศที่เชื่อมต่อโดยตรงกับอดีตจังหวัดลองอัน จังหวัด เตย์นิญ และภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง เพื่อรวบรวมสินค้า อย่างไรก็ตาม แผนนี้ก็ล้มเหลว ส่วนใหญ่เนื่องจากอุปสรรคในการขุดลอกทางน้ำภายในประเทศของนครโฮจิมินห์ ทำให้เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าถึงใจกลางเมืองได้

กรมการก่อสร้างนครโฮจิมินห์ยอมรับว่า อุปสรรคสำคัญที่สุดสำหรับการขนส่งทางน้ำคือ โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือและท่าเทียบเรือที่ยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเต็มที่ ซึ่งไม่ทันกับศักยภาพที่มีอยู่ หลังจากการควบรวมกิจการ ปัจจุบันนครโฮจิมินห์มีคลองและทางน้ำประมาณ 1,000 กิโลเมตร โดยมีเส้นทางน้ำที่ใช้งานอยู่ 92 เส้นทาง (574 กิโลเมตร) อย่างไรก็ตาม มีเพียง 8 เส้นทางเท่านั้นที่ได้มาตรฐานตามแผน (เช่น คลองแทงดา คลองรัชตอม และคลองรัชจอง) ทางน้ำเหล่านี้เชื่อมต่อพื้นที่ระหว่างจังหวัดและภายในเมืองอย่างกว้างขวาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับท่าเรือสำคัญๆ เช่น ท่าเรือไซง่อน ท่าเรือแคทลาย และท่าเรือเฮียบฟือก แม้ว่าปัจจุบันการขนส่งทางน้ำจะมีปริมาณสินค้ามากกว่า 34% เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนน แต่การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานในภาคส่วนนี้คิดเป็นเพียง 5.4% ของเงินทุนด้านการขนส่งทั้งหมดในช่วงห้าปีที่ผ่านมา

ไม่เพียงแต่เมืองโฮจิมินห์เท่านั้น แต่พื้นที่อื่นๆ ก่อนการรวมจังหวัดก็พึ่งพาเส้นทางน้ำเป็นอย่างมากเช่นกัน จังหวัดบิ่ญเดืองพึ่งพาแม่น้ำไซง่อนและแม่น้ำดงไนในการขนส่งสินค้าจากเขตอุตสาหกรรมไปยังท่าเรือไคเม็ป-ธิไว แต่โครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือมีจำกัดและระบบการขนถ่ายสินค้าล้าสมัย ปัจจุบัน พื้นที่จังหวัดบ่าเรีย-หวุงเต่าเดิมยังคงมีบทบาทสำคัญ โดยมีกลุ่มท่าเรือไคเม็ป-ธิไวเป็นศูนย์กลาง สินค้ามากกว่า 80% ที่ผ่านกลุ่มท่าเรือนี้ถูกรวบรวมหรือขนถ่ายผ่านทางน้ำภายในประเทศ แต่การเชื่อมต่อกับใจกลางเมืองโฮจิมินห์หรือพื้นที่จังหวัดบิ่ญเดืองเดิมยังคงใช้เส้นทางถนนเป็นหลัก

โดยรวมแล้ว ปัจจุบันเมืองนี้มีท่าเรือขนาดใหญ่เพียงไม่กี่แห่ง ซึ่งไม่เพียงพอที่จะรองรับเรือแม่หลายลำพร้อมกันได้ นอกจากนี้ การเชื่อมต่อการขนส่งแบบหลายรูปแบบ ซึ่งรวมถึงการขนส่งทางถนน ทางรถไฟ และทางน้ำ ยังไม่ราบรื่นอย่างแท้จริง เส้นทางการขนส่งสินค้าหลายเส้นทางไม่สามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพเนื่องจากข้อจำกัดด้านทางน้ำและระดับน้ำ

ตามที่กรมการก่อสร้างระบุไว้ เพื่อให้นครโฮจิมินห์สามารถปลดล็อกศักยภาพด้านการขนส่งทางน้ำ และก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางน้ำชั้นนำของประเทศ ที่มีขนาดเทียบเท่ากับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเอเชียโดยรวม รวมทั้งมีส่วนช่วยในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ตลอดจนความมั่นคงและการป้องกันประเทศ จำเป็นต้องลงทุนอย่างเหมาะสมตามแผนที่ได้รับอนุมัติ

ในรายการโครงการสำคัญที่ได้รับการจัดลำดับความสำคัญสำหรับการลงทุนในช่วงปี 2021-2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 นครโฮจิมินห์ได้เพิ่มโครงการต่างๆ เพื่อพัฒนาระบบขนส่งทางน้ำ โครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ และท่าเรือและท่าเทียบเรือ

ในขั้นต้น เมืองจะจัดตั้งเส้นทางคมนาคมทางน้ำหลักสองเส้นทาง ได้แก่ เส้นทางเหนือ-ตะวันออกเฉียงใต้ ครอบคลุมพื้นที่ทางเหนือของจังหวัดเตย์นิงห์ จังหวัดบิ่ญเดือง และจังหวัดดงไน (ใจกลางเมือง) รวมถึงจังหวัดเฮียบฟวก จังหวัดกันจิโอ จังหวัดหวุงเตา และจังหวัดไกเม็ป-ธิไว และเส้นทางตะวันออก-ตะวันตก ครอบคลุมพื้นที่ทางตะวันตกเฉียงใต้ของจังหวัดเตย์นิงห์ ทางใต้ของจังหวัดเตย์นิงห์ (ใจกลางเมือง) รวมถึงจังหวัดเฮียบฟวก จังหวัดกันจิโอ จังหวัดหวุงเตา และจังหวัดไกเม็ป-ธิไว โดยจะให้ความสำคัญกับการพัฒนาในสี่แกนหลักที่เชื่อมต่อกับใจกลางเมืองตามแนวเส้นทางทั้งสองนี้

นับจากนี้ไปจนถึงปี 2030 เทศบาลนครจะพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำหรับพื้นที่ใจกลางเมือง โดยให้ความสำคัญกับการลงทุนในระบบท่าเรือโดยสารระหว่างประเทศญาหรง-คานห์ฮอย และท่าเรือโดยสารอุทยานเบ็นบัคดัง ขณะเดียวกันก็จะส่งเสริมการลงทุนและการพัฒนาเส้นทางน้ำภายในประเทศเพื่อให้บริการผู้โดยสาร และปรับปรุงเส้นทางคลองสำคัญหลายแห่งให้ดียิ่งขึ้น

ในเขตภาคเหนือของนครโฮจิมินห์ จะมีการสร้างท่าเรือขนส่งสินค้าอย่างน้อยหนึ่งแห่ง ท่าเรือโดยสารหนึ่งแห่ง และท่าเรือน้ำลึกหนึ่งแห่ง พร้อมกับการสร้างท่าเทียบเรือน้ำภายในประเทศอีกหลายแห่ง ส่วนทางภาคใต้ ท่าเรือโดยสารระหว่างประเทศหวุงเตาจะแล้วเสร็จ และจะมีการพัฒนาท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศหลายแห่งในพื้นที่กันจอ - ไคเมป - ทีไว... โดยรวมแล้ว ในช่วงปี 2021-2030 และวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 นครโฮจิมินห์มีโครงการสำคัญเกือบ 30 โครงการที่อยู่ในรายการการลงทุนลำดับความสำคัญ ซึ่งรวมถึงเครือข่ายการขนส่งทางน้ำ ท่าเรือ ท่าเทียบเรือ และการขุดลอกร่องน้ำ...

ตัวแทนจากกรมก่อสร้าง

ที่มา: https://thanhnien.vn/danh-thuc-giao-thong-thuy-bao-gio-185260528211018366.htm