รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้: โครงการแห่งยุครุ่งเรือง

ทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางระหว่างท้องถิ่นและภูมิภาค ส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม และลดแรงกดดันต่อภาระโครงสร้างพื้นฐานที่เกินพิกัดในเมืองใหญ่

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นโครงการเชิงสัญลักษณ์แห่งยุคแห่งการเติบโต (ภาพประกอบ: PV/Vietnam+)

ในช่วง 100 ปีที่ผ่านมา โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของประเทศเราแทบไม่เปลี่ยนแปลงไปมากนักเมื่อเทียบกับสมัยที่ฝรั่งเศสสร้างมันขึ้นมา ส่งผลให้ส่วนแบ่งทางการตลาดของผู้โดยสารและสินค้าที่ขนส่งทางรถไฟยังคงต่ำเมื่อเทียบกับถนนและการบิน

ในทางกลับกัน ทางรถไฟยังคงมีเพียงรางเดียว ซึ่งเป็นเส้นทางเดียวที่วิ่งจากเหนือไปใต้ และการเชื่อมต่อที่ "ไม่ต่อเนื่อง" ทำให้ทางรถไฟ "เหนื่อยหอบ" เมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น

เพื่อให้บรรลุนโยบายและทิศทางของพรรค มติและข้อสรุปของ โปลิตบูโร และแผนการดำเนินงาน ระบบโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่ทันสมัยเป็นรากฐานของประเทศอุตสาหกรรมที่มีรายได้สูงที่ทันสมัย ​​ซึ่งทางรถไฟเป็นวิธีการสำคัญในเส้นทางที่มีปริมาณการขนส่งสูง

ดังนั้นในเอกสารหลายฉบับ พรรคและรัฐจึงได้ระบุถึงเป้าหมายในการลงทุนก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ เพื่อสร้างหลักการสำคัญในการเปลี่ยนประเทศของเราให้เป็นประเทศพัฒนาแล้วที่มีรายได้สูงเช่นเดียวกับหลายประเทศใน โลก

รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่เพียงโครงการเท่านั้น แต่ยังเป็นโครงการเชิงสัญลักษณ์และเชิงยุทธศาสตร์ที่มีความสำคัญอย่างยิ่งในด้าน เศรษฐกิจ การเมือง สังคม การป้องกันประเทศ ความมั่นคง และการบูรณาการระหว่างประเทศ

นอกจากนี้ การลงทุนในโครงการดังกล่าวจะสร้างแรงผลักดันให้กับเศรษฐกิจ การพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งในกระบวนการพัฒนาอุตสาหกรรมและการปรับปรุงประเทศ เพื่อนำประเทศเข้าสู่ยุคใหม่ ยุคแห่งการเติบโตของชาติ ยุคแห่งการพัฒนาและความเจริญรุ่งเรือง ตามที่เลขาธิการโตลัมสั่งการ

ก้าวสำคัญทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมรถไฟ

“เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2567 รัฐสภาได้อนุมัตินโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ นับเป็นก้าวสำคัญทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมรถไฟ ตอกย้ำสถานะและความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟต่อการพัฒนาประเทศ” นายฮวง เกีย คานห์ ผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท เวียดนาม เรลเวย์ คอร์ปอเรชั่น (VNR) กล่าวเน้นย้ำ

นาย Khanh อุทิศชีวิตทั้งหมดให้กับอุตสาหกรรมการรถไฟ โดยดำรงตำแหน่งต่างๆ มากมายตั้งแต่ผู้ควบคุมดูแลในหน่วยงานและค่อยๆ ไต่เต้าขึ้นสู่ระดับบริหาร เขาเชื่อว่าสำหรับ "คนรถไฟ" เวลาเดินทาง 5 ชั่วโมง 30 นาทีสำหรับการเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงจากฮานอยไปยังโฮจิมินห์ในอนาคตเมื่อเทียบกับการเดินทางในปัจจุบันที่ใช้เวลามากกว่า 30 ชั่วโมงนั้น แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความปรารถนาในการมี "นวัตกรรม" ของอุตสาหกรรมการรถไฟ

นาย Hoang Gia Khanh ผู้อำนวยการทั่วไป บริษัท Vietnam Railway Corporation (ภาพ: เวียดฮุง/Vietnam+)

คุณ Khanh ระบุว่า แม้ว่าเวียดนามจะมีระบบรถไฟที่ทันสมัยตั้งแต่แรกเริ่ม แต่หลังจากผ่านไปกว่า 100 ปี ระบบรถไฟก็ค่อยๆ เสื่อมโทรมลง และล้าสมัยไปแล้ว ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ระบบรถไฟถึงขั้น “สูญเสียแรงขับเคลื่อน” เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนและทางอากาศรูปแบบอื่นๆ เนื่องจากการขาดการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่ล้าสมัย ราคาตั๋วโดยสารที่สูง และส่วนแบ่งทางการตลาดด้านการขนส่งที่ต่ำ...

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การขนส่งทางรถไฟ "สูญเสียความคล่องตัว" เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนและทางอากาศ

แม้ว่าสงครามจะยุติลงแล้วเป็นเวลา 50 ปี แต่ประเทศของเราแทบจะไม่มีการสร้างเส้นทางรถไฟใหม่ ๆ และเปิดใช้งานเชิงพาณิชย์ได้อย่างมีประสิทธิภาพเลย ด้วยทางรถไฟขนาด 1 เมตรและทางรถไฟสายเดียว ทางรถไฟของเวียดนามก็ยังคงเหมือนกับที่ฝรั่งเศสทำเมื่อ 100 ปีก่อน รางรถไฟที่มีอายุหลายร้อยปียังคงต้อง ‘ดิ้นรน’ เพื่อรองรับรถไฟหลายสิบขบวน” ผู้อำนวยการใหญ่ของ VNR ยอมรับ

โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟล้าสมัยและเก่า และขนาดรางรถไฟก็ยังคงเดิมมาตั้งแต่สมัยที่ฝรั่งเศสสร้าง (ภาพ: PV/Vietnam+)

เมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภา เหล่าเจ้าหน้าที่และคนงานการรถไฟก็อดไม่ได้ที่จะตื่นเต้นและดีใจ เพราะโครงการนี้ถือเป็นก้าวสำคัญทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมรถไฟ ตอกย้ำสถานะและความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟในการพัฒนาประเทศ ดังนั้น VNR จะมีความก้าวหน้าเชิงกลยุทธ์ ด้วยแนวคิดที่กล้าคิด กล้าทำ กล้ารับผิดชอบ เพื่อให้ภารกิจที่ได้รับมอบหมายสำเร็จลุล่วง

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นโครงการเพื่ออนาคต แต่ยังเป็น “การกอบกู้” ระบบรถไฟเหนือ-ใต้ในปัจจุบันที่มีความยาวกว่า 1,700 กม. ซึ่งมีอายุกว่า 100 ปีอีกด้วย

นายบุย ซวน ฟอง อดีตประธานสมาคมเศรษฐกิจและการขนส่งทางรถไฟเวียดนาม กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นโครงการเพื่ออนาคต แต่ยังเป็น "ทางรอด" สำหรับระบบรถไฟเหนือ-ใต้ในปัจจุบัน ซึ่งมีความยาวกว่า 1,700 กม. ที่มีอายุกว่า 100 ปี เสื่อมโทรม ล้าสมัย และมักจะหยุดทำงานในช่วงฤดูฝนและพายุ

“หากไม่มีระบบรถไฟที่ทันสมัยมาทดแทนระบบรถไฟในปัจจุบัน ผู้โดยสารก็จะยังคงหันหลังให้กับระบบรถไฟต่อไป การรถไฟเวียดนามจะสูญเสียโอกาสในการแข่งขันและพัฒนา” คุณ Phong กล่าว

หากไม่มีระบบรถไฟสมัยใหม่มาทดแทนระบบรถไฟในปัจจุบัน ผู้โดยสารก็จะยังคง “หันหลัง” ให้กับระบบรถไฟต่อไป (ภาพ: PV/Vietnam+)

นายเหงียน ซวน ถุ่ย อดีตผู้อำนวยการสำนักพิมพ์ขนส่ง แสดงความหวังดีว่าสถานีรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ 23 แห่ง จะสร้างพื้นที่เปิดโล่งและพื้นที่พัฒนาให้กับท้องถิ่น

หากไม่มีระบบรถไฟสมัยใหม่มาทดแทนระบบรถไฟในปัจจุบัน ผู้โดยสารก็จะยังคง “หันหลัง” ให้กับระบบรถไฟต่อไป

“เขตเมืองและนิคมอุตสาหกรรมจะถูกสร้างขึ้นรอบ ๆ สถานีตามผังเมืองท้องถิ่น ซึ่งใช้ประโยชน์จากทรัพยากรที่ดินได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในทางกลับกัน รถไฟความเร็วสูงจะปรับโครงสร้างการขนส่งเช่นกัน โดยระยะทางสั้น ๆ ไม่เกิน 150 กิโลเมตรจะสนับสนุนการขนส่งทางถนน ระยะทางปานกลาง 150-800 กิโลเมตรจะสนับสนุนการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูง และระยะทางไกลเกิน 800 กิโลเมตรจะสนับสนุนการขนส่งทางเครื่องบินและรถไฟความเร็วสูง” นายถุ้ยกล่าว

การลดช่องว่างในภูมิภาค ปัจจัยขับเคลื่อนการเติบโต

รายงานของกระทรวงก่อสร้างระบุว่า ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้มีบทบาทสำคัญที่สุดในประเทศ คิดเป็น 54% ของประชากรในเขตเมือง 72% ของท่าเรือชั้น 1-2 67% ของเขตเศรษฐกิจชายฝั่ง 63% ของเขตเศรษฐกิจ 40% ของเขตอุตสาหกรรม และมากกว่า 51% ของ GDP ของประเทศ เชื่อมโยงสองเมืองสำคัญ คือ กรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ นอกจากนี้ ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ยังเชื่อมโยงระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก ซึ่งเป็นเสาหลักแห่งการเติบโต เพื่อสร้างแรงผลักดันในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม

ด้วยข้อได้เปรียบของการขนส่งปริมาณมาก รวดเร็ว เชื่อถือได้ และสะดวกสบาย รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงก่อสร้าง Nguyen Danh Huy ยืนยันว่ารถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางระหว่างท้องถิ่นและภูมิภาค ช่วยลดแรงกดดันจากความหนาแน่นของประชากรและโครงสร้างพื้นฐานที่เกินพิกัดในเมืองใหญ่ ซึ่งก่อให้เกิดผลกระทบมากมาย โดยเฉพาะในฮานอยและนครโฮจิมินห์ ปรับโครงสร้างและกระจายพื้นที่เมืองและประชากรใหม่ เปิดพื้นที่การพัฒนาเศรษฐกิจ ใช้ประโยชน์จากทรัพยากรจากกองทุนที่ดินอย่างมีประสิทธิภาพ ส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ การบริการ การท่องเที่ยว เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางการเดินทางระหว่างจังหวัดและเมืองต่างๆ (ภาพประกอบ: เวียดหุ่ง/เวียดนาม+)

“การลงทุนในรถไฟความเร็วสูงจะสร้างตลาดการก่อสร้างมูลค่าประมาณ 33.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หากรวมระบบรถไฟแห่งชาติ รถไฟในเมืองจะสร้างตลาดการก่อสร้างมูลค่าประมาณ 75.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ยานพาหนะและอุปกรณ์มูลค่าประมาณ 34.1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และการจ้างงานหลายล้านตำแหน่ง หากถ่ายทอดเทคโนโลยีที่เหมาะสม เวียดนามจะมีศักยภาพในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟ ซึ่งรวมถึงความเชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมการก่อสร้าง การพัฒนาอย่างค่อยเป็นค่อยไปในด้านการผลิตตู้โดยสาร ระบบจ่ายไฟฟ้า ระบบสารสนเทศและสัญญาณในท้องถิ่น และการพึ่งพาตนเองในการดำเนินงาน การบำรุงรักษา และการผลิตชิ้นส่วนทดแทนบางประเภท ดังนั้น การพัฒนารถไฟความเร็วสูงจึงเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟและอุตสาหกรรมสนับสนุน” รัฐมนตรีช่วยว่าการฯ เหงียน ดาญ ฮุย กล่าวเน้นย้ำ

ทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางระหว่างท้องถิ่นและภูมิภาค ส่งผลให้ลดแรงกดดันต่อความหนาแน่นของประชากรและภาระโครงสร้างพื้นฐานที่มากเกินไปในเมืองใหญ่

นายฮวง เกีย คานห์ ผู้อำนวยการใหญ่ของ VNR ประเมินว่าการขนส่งทางรถไฟเป็นวิธีการคมนาคมที่สำคัญ เมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่นๆ ทางรถไฟมีข้อได้เปรียบในการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ มีประสิทธิภาพสูง โดยเฉพาะความปลอดภัย และต้นทุนเฉลี่ย คาดการณ์ว่าความต้องการขนส่งสินค้าในเส้นทางเหนือ-ใต้ในปี พ.ศ. 2593 จะสูงกว่า 18.2 ล้านตันต่อปี และความต้องการขนส่งผู้โดยสารอยู่ที่ประมาณ 122.7 ล้านคน

รถไฟความเร็วสูงจะเน้นการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเมื่อจำเป็น (ภาพประกอบ: Viet Hung/เวียดนาม+)

ดังนั้น เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร นายข่านห์กล่าวว่า นอกเหนือจากการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงแล้ว เรายังควรพัฒนาระบบรถไฟที่มีอยู่ให้สามารถรองรับการขนส่งสินค้าเฉพาะทาง เช่น สินค้าหนัก ก๊าซเหลว น้ำมันเบนซิน เป็นต้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รถไฟความเร็วสูงจะเน้นที่การขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าเมื่อมีความจำเป็น

“เมื่อระบบขนส่งทางรางความเร็วสูงเกิดขึ้นจริง จะมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการเชื่อมโยง 5 เส้นทางหลัก ได้แก่ ถนน ราง ทางทะเล ทางอากาศ และทางน้ำภายในประเทศ บนแกนเหนือ-ใต้อย่างพร้อมเพรียงกัน ซึ่งไม่เพียงแต่ใช้ประโยชน์จากจุดแข็งของแต่ละเส้นทางเท่านั้น แต่ยังช่วยเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่ง ลดต้นทุนโลจิสติกส์ และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจอีกด้วย เมื่อวิธีการขนส่งสินค้ามีความยืดหยุ่น รวดเร็ว และคุ้มค่า ก็จะนำไปสู่การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม” ผู้อำนวยการใหญ่ของ VNR กล่าวเน้นย้ำ

ในการประชุมระดับชาติว่าด้วยการเผยแพร่และปฏิบัติตามมติของการประชุมใหญ่กลางครั้งที่ 10 สมัยที่ 13 ซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2567 นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ยืนยันว่านโยบายการลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นข้อกำหนดเชิงวัตถุประสงค์และเป็นทางเลือกเชิงยุทธศาสตร์เพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ

ตำแหน่งและความแข็งแกร่งของประเทศในปัจจุบันทำให้เราสามารถดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ด้วยจิตวิญญาณแห่งการพึ่งพาตนเองและการเสริมความแข็งแกร่งให้ตนเองตามคำขวัญของขั้นตอนที่สั้นลงและการก่อสร้างที่สั้นลง

นายกรัฐมนตรีระบุว่า ในปี 2553 เศรษฐกิจของประเทศยังคงประสบปัญหาหลายประการ โดยผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัวมีมูลค่ากว่า 1,000 ดอลลาร์สหรัฐ และสูงกว่า 1 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐ การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จึงต้องหยุดชะงักลง จนถึงปัจจุบัน ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศของเวียดนามเพิ่มขึ้น 3-4 เท่า และยังมีช่องว่างให้ลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ทั้งหมด ซึ่งสอดคล้องกับความคาดหวังของประชาชน

“สถานะและความแข็งแกร่งของประเทศในปัจจุบันทำให้เราสามารถดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ด้วยจิตวิญญาณแห่งการพึ่งพาตนเองและการพัฒนาตนเอง ตามคำขวัญที่ว่า กระบวนการที่สั้นลงและการก่อสร้างที่สั้นลง เรามีเงื่อนไขและต้องมุ่งมั่นที่จะทำ เราจำเป็นต้องมีวิธีการใหม่ๆ ในการพัฒนา พัฒนาวิธีการบริหารจัดการ ระดมทรัพยากร และต่อสู้กับปัญหาด้านลบและความสิ้นเปลืองในงานที่ปรึกษาโครงการ” นายกรัฐมนตรีกล่าวเน้นย้ำ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะสร้างแรงผลักดันให้กับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม นำพาประเทศเข้าสู่ยุคแห่งการเติบโต (ภาพประกอบ: PV/Vietnam+)

ตามที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้าง Tran Hong Minh ระบุว่า ขณะนี้ กระทรวงก่อสร้างและกระทรวงต่างๆ สาขาและท้องถิ่นกำลังมุ่งเน้นที่การดำเนินการตามภารกิจสำคัญที่มีความคืบหน้าตั้งแต่ปี 2568 การจัดการคัดเลือกผู้รับเหมาที่ปรึกษาเพื่อทำการสำรวจ จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ และดำเนินการงานที่เกี่ยวข้อง จากนั้นส่งรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ให้นายกรัฐมนตรีในไตรมาสที่ 4 ของปี 2569 จากนั้นจัดการคัดเลือกผู้รับเหมาสำหรับขั้นตอนการดำเนินการโครงการ ลงนามในสัญญา และรับรองเงื่อนไขในการเริ่มก่อสร้างในไตรมาสที่ 4 ของปี 2570

“อุตสาหกรรมการก่อสร้างโดยทั่วไปและอุตสาหกรรมการรถไฟโดยเฉพาะพร้อมด้วยจิตวิญญาณและความมุ่งมั่นอย่างสูงสุดที่จะ 'หารือแต่เพียงการดำเนินการเท่านั้น ไม่มีการย้อนกลับ' เพื่อที่จะดำเนินโครงการในเร็วๆ นี้” รัฐมนตรี Tran Hong Minh กล่าวยืนยัน

(เวียดนาม+)

ที่มา: https://www.vietnamplus.vn/bai-2-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-cong-trinh-cua-ky-nguyen-vuon-minh-post1035194.vnp