รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ผ่าน 20 จังหวัดและเมืองได้อย่างไร?

ตามข้อเสนอของที่ปรึกษาโครงการ รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะผ่าน 20 จังหวัดและเมือง โดยมีสถานีโดยสาร 23 แห่งและสถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง

นอกจากนี้ ยังระบุสถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง ได้แก่ หง็อกโหย, หวุงอาง, จูลาย, วันฟอง และจ่างบอม

หลายจังหวัดมีสถานีขนส่งผู้โดยสาร 2 แห่ง

โดยมีสถานีโดยสาร 23 แห่งครอบคลุม 20 จังหวัดและเมือง โดยบางจังหวัดจะมีสถานีโดยสารมากถึง 2 สถานี เช่น ห่าติ๋ญ (สถานีห่าติ๋ญและหวุงอัง) บินห์ดิ๋ญ (สถานีบองเซินและดิ่วตรี) บินห์ถ่วน (สถานีพันรีและมวงมัน)

รายชื่อสถานีโดยสาร 23 แห่ง ของรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ (ภาพ: BCTKT)

โดยมี 2 สถานีต่อเนื่องที่มีระยะทางไกลที่สุด คือ สถานี Thanh Hoa และ Vinh (130 กม.) ส่วน 2 สถานีที่มีระยะทางใกล้ที่สุดคือ สถานี Phu Ly และ Nam Dinh (23 กม.)

สถานีโดยสารจะแบ่งออกเป็น 3 ประเภทตามสถาปัตยกรรมและฟังก์ชัน

ประเภทที่ 1 คือ สถานีขนาดใหญ่ ประกอบด้วยสถานีปลายทาง 2 สถานี คือ สถานีหง็อกโหย ( ฮานอย ) สถานีทูเถียม (โฮจิมินห์) และสถานีกลาง 3 สถานี คือ สถานีวิญ (เหงะอาน) สถานีดานัง และสถานีเดียนคานห์ (ข่านฮวา)

ประเภทที่ 2 ประกอบด้วยสถานีใน Phu Ly, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Ha Tinh, Vung Ang, Dong Hoi, Dong Ha, Hue, Tam Ky, Quang Ngai, Bong Son, Dieu Tri, Tuy Hoa, Thap Cham, Phan Ri, Muong Man (17 สถานี)

ประเภทที่ 3 คือ สถานีลองถั่น ซึ่งเป็นสถานีที่พิเศษที่สุด มีการออกแบบภายในอาคารใต้ดิน ตั้งอยู่ในสนามบินลองถั่น

ที่ปรึกษาเสนอให้ออกแบบสถาปัตยกรรมของแต่ละสถานีในแต่ละจังหวัดเป็นเอกภาพแต่ยังคงสอดคล้องและกลมกลืนกับเส้นทางทั้งหมด

“ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้”

ตามคำขอของรัฐบาล เส้นทางรถไฟความเร็วสูงจะต้อง “ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้” อย่างไรก็ตาม แผนที่เส้นทางแสดงให้เห็นว่ายังมีทางอ้อมอยู่มาก และบางช่วงยังทอดยาวในแนวนอนในทิศทางตะวันออก-ตะวันตกอีกด้วย

แล้ว “ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้” หมายความว่าอย่างไร?

ส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงถูกวาดแบบ "แนวนอน" เพื่อให้มั่นใจว่าจะเชื่อมต่อระหว่างศูนย์กลางเมืองทั้งสองแห่งของฟูลีและนามดิ่ญ (ภาพ: กราฟิก: Ngoc Tan)

ที่ปรึกษาโครงการระบุว่า สถานที่ตั้งสถานีต่างๆ ถูกกำหนดโดยพิจารณาจากการเข้าถึงพื้นที่เขตเมืองและศูนย์กลางภูมิภาค ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นและเป็นศูนย์กลางการจราจรของภูมิภาค

ในทางกลับกัน สถานียังจำเป็นต้องตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีที่ดินขนาดใหญ่สำหรับการพัฒนาเมืองและการเชื่อมต่อการจราจรในอนาคต ดังนั้น สถานีส่วนใหญ่จึงตั้งอยู่ในเขตชานเมืองแทนที่จะอยู่ในใจกลางเมือง

เส้นทางยังต้องพยายามหลีกเลี่ยงพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น ลดผลกระทบต่อโครงสร้างที่มีอยู่เพื่อให้การเคลียร์พื้นที่สะดวกยิ่งขึ้น จำกัดการข้ามพื้นที่ที่อ่อนไหวต่อสิ่งแวดล้อม แหล่งโบราณคดี จุดชมวิว ฯลฯ

ดังนั้นเกณฑ์ “ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้” จึงหมายถึง “การข้ามภูเขา การสร้างสะพานเมื่อพบกับแม่น้ำ” แต่ในขณะเดียวกันก็ต้องคดเคี้ยวไปตามปัจจัยทางภูมิศาสตร์ด้วย (เส้นทางทั้งหมดจะมีทางตรงยาว 1,078 กม. และทางโค้งยาว 463 กม.)

สถานีอยู่ในเมืองหรืออยู่นอกเมือง?

แทนที่จะผ่านใจกลางเมือง สถานีรถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่กลับตั้งอยู่ในเขตชานเมืองชนบท เพื่อสร้างพื้นที่สำหรับการพัฒนาเมือง เห็นได้ชัดจากตำแหน่งที่ตั้งของสถานีที่วางแผนไว้ ซึ่งรวมถึง 18 สถานีที่ตั้งอยู่ในเขตเทศบาล และมีเพียง 5 สถานีที่ตั้งอยู่ในเขตต่างๆ

ก่อนหน้านี้ที่ปรึกษาได้ศึกษาประสบการณ์ระดับนานาชาติและระบุแนวโน้มสองประการในการจัดวางสถานี ได้แก่ ตั้งอยู่ในเขตเมืองหรือใกล้เขตเมือง (ชานเมือง)

แนวโน้มนี้เกิดขึ้นในเขตเมือง เช่น เบอร์ลิน (เยอรมนี) โตเกียว (ญี่ปุ่น) และโซล (เกาหลีใต้) ข้อดีคือผู้โดยสารสามารถเข้าถึงได้ง่าย แต่ข้อเสียคือต้องใช้ที่ดินจำนวนมากและการวางแผนแบบซิงโครนัส

แนวโน้มคือการเลือกทำเลที่ตั้งใกล้เขตเมือง เช่น สถานีรถไฟปักกิ่ง (ประเทศจีน) และปารีส (ประเทศฝรั่งเศส) รูปแบบนี้มีข้อดีคืออำนวยความสะดวกในการวางแผนและสร้างระบบขนส่งที่เชื่อมต่อแบบซิงโครนัส โดยมีกองทุนที่ดินสำหรับการพัฒนาเมือง อุตสาหกรรม และบริการ ข้อเสียคือระดับการเข้าถึงผู้โดยสารยังไม่สูงนัก

หลังจากการวิจัย ที่ปรึกษาได้จัดเตรียมสถานีรถไฟหลายแห่งใกล้เขตเมือง รวมถึงสถานีหง็อกฮอยและทูเถียม โดยจะมีการออกแบบเส้นทางรถไฟในเมืองสองสายเพื่อเชื่อมต่อสถานีทั้งสองนี้กับศูนย์กลางเมืองของฮานอยและโฮจิมินห์

กระทรวงคมนาคมระบุว่า การกำหนดตำแหน่งของสถานีและเส้นทางนั้นใช้เวลานานมาก ที่ปรึกษาโครงการต้องทำงานร่วมกับหน่วยงานใน 20 จังหวัดและเมืองเพื่อกำหนดตำแหน่งของสถานีและเส้นทางให้ชัดเจน โดยต้องมั่นใจว่าสอดคล้องกับแผนงานท้องถิ่นและ “ตรงที่สุด” ตามคำสั่งของรัฐบาล

ก่อนหน้านี้ ในปี พ.ศ. 2564 ที่ปรึกษาทบทวนโครงการได้เสนอแผนงานอิสระที่มีการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งสถานีและแนวเส้นทางหลายจุด ส่งผลให้มี 8 ท้องถิ่นที่เห็นด้วยกับการเปลี่ยนแปลงของที่ปรึกษาทบทวนโครงการ และมี 12 ท้องถิ่นที่เสนอให้คงตำแหน่งสถานีไว้ตามที่ที่ปรึกษาโครงการได้ตกลงไว้

ภายใต้การกำกับดูแลของสภาประเมินผลแห่งรัฐ กระทรวงคมนาคมต้องหารือกับหน่วยงานทั้ง 8 แห่งเพื่อสรุปแผนงานขั้นสุดท้าย ภายในปี พ.ศ. 2566 หน่วยงานต่างๆ ได้ตกลงตามแผนเส้นทางของที่ปรึกษาโครงการโดยพื้นฐานแล้ว

Dantri.com.vn

ที่มา: https://dantri.com.vn/xa-hoi/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-di-qua-20-tinh-thanh-nhu-the-nao-20241004224747990.htm