รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ผ่าน 20 จังหวัด-เมืองได้อย่างไร?

ตามข้อเสนอของที่ปรึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะผ่าน 20 จังหวัดและเมือง โดยมีสถานีโดยสาร 23 แห่งและสถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง

นอกจากนี้ ยังมีการระบุสถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง ได้แก่ หง็อกหอย, หวุงอ่าง, จูไล, วันฟอง และตรังบอม

หลายจังหวัดมีสถานีโดยสาร 2 แห่ง

โดยมีสถานีโดยสาร 23 แห่งครอบคลุม 20 จังหวัดและเมือง โดยบางจังหวัดจะมีสถานีโดยสารมากถึง 2 แห่ง เช่น ห่าติ๋ญ (สถานีห่าติ๋ญและหวุงอัง), บินห์ดิ๋ญ (สถานีบองซอนและดิ่วตรี), บินห์ถวน (สถานีพานรีและหมวงมาน)

รายชื่อสถานีโดยสาร 23 แห่ง ของรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ (ภาพ: BCTKT)

โดยสถานีที่มีระยะห่างกันมากที่สุดคือ สถานี Thanh Hoa และ Vinh (130 กม.) ส่วนสถานีที่มีระยะห่างกันใกล้ที่สุดคือ สถานี Phu Ly และ Nam Dinh (23 กม.)

ทางด้านสถาปัตยกรรมและฟังก์ชันสถานีโดยสารจะแบ่งเป็น 3 ประเภท

ประเภทที่ 1 เป็นสถานีขนาดใหญ่ ประกอบด้วยสถานีปลายทาง 2 สถานี คือ สถานีหง็อกโหย ( ฮานอย ) สถานีทูเทียม (โฮจิมินห์ซิตี้) และสถานีกลางอีก 3 สถานี คือ สถานีวิญ (เหงะอาน) สถานีดานัง และสถานีเดียนคานห์ (คานห์ฮัว)

ประเภทที่ 2 ประกอบด้วยสถานีใน Phu Ly, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Ha Tinh, Vung Ang, Dong Hoi, Dong Ha, Hue, Tam Ky, Quang Ngai, Bong Son, Dieu Tri, Tuy Hoa, Thap Cham, Phan Ri, Muong Man (17 สถานี)

ประเภทที่ 3 คือ สถานีลองถั่น นี่เป็นสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินที่พิเศษที่สุด ตั้งอยู่ในสนามบินลองถั่น

ที่ปรึกษาเสนอให้ออกแบบสถาปัตยกรรมของแต่ละสถานีในแต่ละจังหวัดเป็นเอกภาพแยกจากกัน แต่ยังคงสอดคล้องและกลมกลืนกับเส้นทางทั้งหมด

“ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้”

ตามคำร้องขอของผู้นำรัฐบาลเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจะต้อง "ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้" อย่างไรก็ตามแผนที่เส้นทางแสดงให้เห็นว่ายังคงมีทางอ้อมอีกมาก แม้บางส่วนจะเป็นแนวราบในแนวตะวันออก-ตะวันตกก็ตาม

แล้ว “ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้” หมายความว่าอย่างไร?

ส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงถูกวาดเป็น "แนวนอน" เพื่อให้แน่ใจว่าจะเชื่อมต่อระหว่างศูนย์กลางเมืองทั้งสองแห่งของฟูลีและนามดิ่ญ (ภาพ: กราฟิก: Ngoc Tan)

ตามคำกล่าวของที่ปรึกษาโครงการ สถานที่ตั้งสถานีจะพิจารณาจากหลักการในการเข้าถึงเขตเมืองจังหวัดและศูนย์กลางภูมิภาค ที่นี่เป็นบริเวณที่มีประชากรหนาแน่นและเป็นศูนย์กลางการจราจรของบริเวณนี้

อีกทั้งสถานียังต้องตั้งอยู่ในบริเวณที่มีที่ดินขนาดใหญ่รองรับการพัฒนาเมืองและเชื่อมโยงการจราจรในอนาคตอีกด้วย ตั้งแต่นั้นมา สถานีส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในเขตชานเมืองมากกว่าใจกลางเมือง

เส้นทางจะต้องพยายามหลีกเลี่ยงพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นและลดผลกระทบต่อโครงสร้างที่มีอยู่เพื่อให้การเคลียร์พื้นที่สะดวกยิ่งขึ้น หลีกเลี่ยงการตัดผ่านพื้นที่อ่อนไหวต่อสิ่งแวดล้อม โบราณสถาน จุดชมวิว ฯลฯ

ดังนั้นเกณฑ์ของ “ตรงที่สุด” จึงหมายถึง “ข้ามภูเขา สร้างสะพานเมื่อพบกับแม่น้ำ” แต่ในขณะเดียวกันก็ต้องคดเคี้ยวขึ้นอยู่กับปัจจัยทางภูมิศาสตร์ด้วย (ทั้งเส้นทางจะมีทางตรงยาว 1,078 กม. และทางโค้งยาว 463 กม.)

สถานีอยู่ในเมืองหรืออยู่นอกเมือง?

แทนที่จะผ่านใจกลางเมือง สถานีรถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในเขตชานเมืองซึ่งเป็นชนบท ซึ่งช่วยให้มีพื้นที่สำหรับการพัฒนาเมือง ซึ่งสามารถเห็นได้ชัดเจนจากตำแหน่งที่ตั้งของสถานีที่วางแผนไว้ ได้แก่ สถานีจำนวน 18 สถานีที่ตั้งอยู่ในเขตเทศบาล มีเพียง 5 สถานีที่ตั้งอยู่ในเขตต่างๆ

ก่อนหน้านี้ที่ปรึกษาได้ศึกษาประสบการณ์ระดับนานาชาติและระบุแนวโน้มในการจัดวางสถานี 2 ประการ ได้แก่ ตั้งอยู่ในเขตเมืองหรือใกล้เขตเมือง (ชานเมือง)

กระแสดังกล่าวเกิดขึ้นในเขตเมือง เช่น เบอร์ลิน (เยอรมนี) โตเกียว (ญี่ปุ่น) โซล (เกาหลี) ข้อดีคือผู้โดยสารสามารถเข้าถึงได้ง่าย แต่ข้อเสียคือต้องใช้ที่ดินจำนวนมากและการวางแผนแบบพร้อมกัน

แนวโน้มนี้ตั้งอยู่ใกล้เขตเมือง เช่น สถานีรถไฟปักกิ่ง (ประเทศจีน) และปารีส (ฝรั่งเศส) รูปแบบนี้มีข้อได้เปรียบของการสร้างเงื่อนไขสำหรับการวางแผนและการสร้างระบบการจราจรที่เชื่อมต่อแบบซิงโครนัสโดยมีกองทุนที่ดินเพื่อการพัฒนาเมือง อุตสาหกรรม และบริการ ข้อเสียคือการเข้าถึงผู้โดยสารไม่สูง

ภายหลังจากการวิจัย ที่ปรึกษาได้จัดเตรียมสถานีหลายแห่งใกล้เขตเมือง เช่น สถานีหง็อกหอย และสถานีทูเทียม เส้นทางรถไฟในเมืองสองสายจะได้รับการออกแบบเพื่อเชื่อมต่อสถานีทั้งสองนี้กับศูนย์กลางเมืองอย่างฮานอยและโฮจิมินห์

ตามที่กระทรวงคมนาคมระบุ การกำหนดตำแหน่งสถานีและเส้นทางการเดินทางต้องใช้เวลานานมาก ที่ปรึกษาโครงการจะต้องทำงานร่วมกับหน่วยงานของจังหวัดและเมืองทั้ง 20 แห่ง เพื่อสรุปตำแหน่งสถานีและทิศทางเส้นทางให้ชัดเจน โดยต้องสอดคล้องกับการวางแผนในท้องถิ่นและ “ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้” ตามคำแนะนำของรัฐบาล

ก่อนหน้านี้ในปี 2021 ที่ปรึกษาประเมินโครงการได้เสนอตัวเลือกอิสระโดยมีการเปลี่ยนแปลงมากมายทั้งในตำแหน่งสถานีและทิศทางเส้นทาง โดยมีผลให้ 8 ท้องถิ่นเห็นด้วยกับการเปลี่ยนแปลงที่ปรึกษาตรวจสอบ 12 ท้องถิ่นเสนอให้คงสถานที่ตั้งสถานีไว้ตามที่ตกลงกับที่ปรึกษาโครงการ

ภายใต้การกำกับดูแลของสภาประเมินผลแห่งรัฐ กระทรวงคมนาคมต้องหารือกับ 8 ท้องถิ่นเหล่านี้เพื่อสรุปแผนสุดท้าย ภายในปี 2566 ท้องถิ่นทั้งหมดได้ตกลงกันเบื้องต้นกับแผนเส้นทางของที่ปรึกษาโครงการแล้ว

Dantri.com.vn

ที่มา: https://dantri.com.vn/xa-hoi/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-di-qua-20-tinh-thanh-nhu-the-nao-20241004224747990.htm