รถไฟความเร็วสูงจะเป็นแรงกระตุ้นให้การบินพัฒนาได้หรือไม่?

จากสถิติพบว่าปริมาณการขนส่งผู้โดยสารภายในประเทศรวมในปี 2566 อยู่ที่ 72.8 ล้านคน โดยเส้นทาง ฮานอย -โฮจิมินห์ในปี 2566 จะมีผู้โดยสารสูงถึง 9 ล้านคน คิดเป็น 22% ของจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่ง และ 17.5% ของจำนวนเที่ยวบินภายในประเทศ

ข้อมูลการวิเคราะห์ความต้องการเดินทางเฉลี่ยต่อวันในปี 2562 แสดงให้เห็นว่าภายใต้เงื่อนไขโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ ทางรถไฟแทบจะแข่งขันกับการขนส่งทางอากาศในระยะทาง 200 กม. ถึง 1,800 กม. ไม่ได้ สำหรับระยะทางเกิน 500 กม. การขนส่งทางอากาศภายในประเทศมีข้อได้เปรียบเหนือกว่า

Duong sat toc do cao se la cu hich de hang khong cai thien hinh anh 1 — ตารางที่ 1: การวิเคราะห์ความต้องการขนส่งผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวันในปี 2562 (ที่มา: สถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง พฤษภาคม 2567)

จากผลคาดการณ์ความต้องการเดินทางของผู้โดยสารใน 5 ภาคขนส่ง พบว่า ภายในปี 2573 หลังจากมีการลงทุนสร้างทางด่วนระยะทาง 5,000 กม. รวมถึงโครงการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่มีอยู่แล้ว พบว่าตำแหน่งของการขนส่งทางอากาศยังคงเหนือกว่าทางรถไฟในระยะทาง 500 กม. ขึ้นไป และด้วยระยะทางประมาณ 800 กม. ขึ้นไป การขนส่งทางอากาศยังคงครองตำแหน่งสูงสุดในตลาด

ภายในปี 2050 เมื่อรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เริ่มดำเนินการอย่างมั่นคง ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าในระยะทางสูงสุด 500 กม. ทางรถไฟมีความน่าดึงดูดใจมากกว่าการขนส่งทางอากาศ ในระยะทาง 500-800 กม. จะเห็นได้ว่าความต้องการเดินทางของทางรถไฟและการขนส่งทางอากาศนั้นเท่าเทียมกัน อย่างไรก็ตาม ในระยะทางมากกว่า 800 กม. การขนส่งทางอากาศยังคงเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจที่สุดในบรรดารูปแบบการขนส่งผู้โดยสาร

ข้อมูลคาดการณ์ยังแสดงให้เห็นอีกว่าในระยะทาง 500-1,200 กม. ชัดเจนว่าความต้องการเดินทางเปลี่ยนจากถนนมาเป็นรถไฟความเร็วสูงและการขนส่งทางอากาศ ในขณะที่ระยะทาง 1,200-1,800 กม. ชัดเจนว่ารถไฟความเร็วสูงยังคงรักษาส่วนแบ่งการตลาดไว้ได้

Duong sat toc do cao se la cu hich de hang khong cai thien hinh anh 2 — 3 / 5

Duong sat toc do cao se la cu hich de hang khong cai thien hinh anh 3 — การคาดการณ์ความต้องการขนส่งผู้โดยสารตามระยะทางเฉลี่ยต่อวัน

มาดูตัวอย่างบางส่วนเพื่ออธิบายบทบาทของการขนส่งผู้โดยสารทั้งสองประเภทนี้ในบริบทที่แตกต่างกันสองบริบท: การขนส่งผู้โดยสารใน (i) ระยะทางสั้นถึงปานกลาง และ (ii) ระยะทางไกล ในกรณีของเส้นทางฮานอย-วิญ (ระยะทางสั้น) ประมาณ 300 กม. หากใช้รถไฟความเร็วสูงจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 1.4 ล้านดองต่อเที่ยว และใช้เวลาประมาณ 2 ชั่วโมงสำหรับการเดินทางทั้งหมด (1 ชั่วโมง 30 นาทีสำหรับการขนส่งด้วยรถไฟความเร็วสูงที่ความเร็วเฉลี่ย 200 กม./ชม. และ 30 นาทีสำหรับการเดินทางจากบ้านไปยังสถานีรถไฟ)

สำหรับเส้นทางเดียวกันนี้ หากใช้เครื่องบิน ผู้โดยสารจะต้องใช้เวลาประมาณ 2.1 ล้านดอง/เที่ยว และเวลาเดินทาง 2 ชั่วโมง 20 นาที (รวมเวลาบิน 1 ชั่วโมง 20 นาที เวลาไปถึงก่อนเวลาเครื่องขึ้นเครื่อง 40 นาที และเวลาเดินทางจากใจกลางเมืองฮานอยไปยังสนามบินประมาณ 40 นาที)

เห็นได้ชัดว่าสำหรับการเดินทางระยะสั้นเช่นในตัวอย่างนี้ รถไฟความเร็วสูงมีข้อได้เปรียบเหนือการขนส่งทางอากาศ และยังเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจอีกด้วย

แน่นอนว่าการขนส่งผู้โดยสารด้วยรถยนต์นั้นแทบจะเทียบไม่ได้กับรถไฟความเร็วสูงเลย ในบริบทนี้ รถไฟความเร็วสูงมีศักยภาพที่จะเข้ามาพลิกโฉมตลาดการขนส่ง

Duong sat toc do cao se la cu hich de hang khong cai thien hinh anh 4

ในอีกบริบทหนึ่ง เช่น เส้นทางฮานอย- ดานัง ระยะทางประมาณ 760 กิโลเมตร รถไฟความเร็วสูงจะใช้เวลาเดินทาง 4 ชั่วโมง 30 นาที และราคา 3.6 ล้านดอง/เที่ยว (ราคาชั้นหนึ่ง) ในขณะที่สายการบินใช้เวลาเดินทางเพียง 2 ชั่วโมง 40 นาที และราคา 2.1 ล้านดอง/เที่ยว เห็นได้ชัดว่าในสถานการณ์นี้ หากพิจารณาเฉพาะปัจจัย 2 ประการคือเวลาเดินทางและต้นทุน รถไฟความเร็วสูงจะอ่อนแอกว่าการบินในประเทศ

การเกิดขึ้นของผู้เล่นรายใหม่ในตลาดการขนส่งอาจทำให้กลุ่มลูกค้าบางกลุ่มเปลี่ยนมาใช้รถไฟความเร็วสูง อย่างไรก็ตาม นั่นไม่ได้หมายความว่ารถไฟความเร็วสูงจะกลายเป็นคู่แข่งของการขนส่งทางอากาศภายในประเทศ ลองยกตัวอย่างสองกรณีต่อไปนี้เพื่อดูว่ารถไฟความเร็วสูงสามารถจับมือกับการบินเพื่อส่งเสริมตลาดการขนส่งร่วมกันได้หรือไม่

กรณีแรก รถไฟความเร็วสูงให้บริการแก่กลุ่ม นักท่องเที่ยว ที่ต้องการเที่ยวชมสถานที่ท่องเที่ยวตามความยาวของประเทศ สัมผัสและเพลิดเพลินกับคุณค่าทางวัฒนธรรมของแต่ละท้องถิ่นที่ผ่านไป

มีเพียงทางรถไฟเท่านั้นที่สามารถตอบสนองความต้องการดังกล่าวได้ กลุ่มลูกค้าเหล่านี้คงไม่ค่อยใช้บริการขนส่งทางอากาศ ในกรณีนี้ รถไฟความเร็วสูงถือเป็นรูปแบบการขนส่งใหม่ที่ไม่สามารถแข่งขันกับการขนส่งทางอากาศได้

ในกรณีที่สอง ลองนึกภาพว่าผู้โดยสารบางส่วนจากจังหวัดเช่น ทันห์ฮวา นามดิ่ญ มีความจำเป็นต้องเดินทางไปที่นครโฮจิมินห์ ทางเลือกที่เหมาะสมอย่างหนึ่งสำหรับความต้องการนี้คือการใช้เครื่องบินภายในประเทศ ในกรณีนั้น รถไฟความเร็วสูงมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการเพิ่มการเข้าถึงสนามบินสำหรับผู้โดยสารกลุ่มนี้ ในสถานการณ์นี้ รถไฟความเร็วสูงมีบทบาทในการส่งเสริมความต้องการผู้โดยสารสำหรับการบินภายในประเทศ

โดยสรุป การนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้มีศักยภาพที่จะส่งผลดีต่อเศรษฐกิจโดยรวม และอาจสร้างพลวัตที่ปรับเปลี่ยนตลาดการขนส่งได้ ในบางกรณี (เช่น การเดินทางระยะสั้น) รถไฟความเร็วสูงอาจกลายเป็นคู่แข่งของการเดินทางทางอากาศภายในประเทศ อย่างไรก็ตาม รถไฟความเร็วสูงอาจกลายเป็นส่วนเสริมของการเดินทางทางอากาศในกรณีการเดินทางระยะไกล

นอกจากนี้ รถไฟความเร็วสูงร่วมกับการบินและรูปแบบการขนส่งอื่นๆ สามารถส่งเสริมการพัฒนาการท่องเที่ยวได้ ประเด็นอีกประเด็นหนึ่งที่ต้องมีการหารือกันก็คือ รถไฟความเร็วสูง การบินภายในประเทศ (และรูปแบบการขนส่งระหว่างจังหวัดอื่นๆ) สามารถแบ่งตลาดร่วมกันและส่งเสริมการพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งได้อย่างไร