โครงการขนาดใหญ่หลายโครงการกังวลปัญหาขาดแคลนทราย

เช้านี้ (27 ก.ย.) กระทรวงก่อสร้าง จัดอบรมเชิงปฏิบัติการวิชาการ เพื่อประเมินแนวทางการใช้วัสดุก่อสร้างให้เกิดประสิทธิภาพในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม

นายดาว หง็อก ถั่น ประธานกรรมการบริษัทวีนาโคเน็กซ์ จอยท์ สต็อก กล่าวว่า บริษัทกำลังดำเนินโครงการจราจรสำคัญหลายโครงการ หนึ่งในนั้นคือโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออก ซึ่งจากการสำรวจพบว่าเหมืองวัสดุที่ได้รับอนุญาตมีปริมาณสำรองเหลืออยู่เพียงเล็กน้อย ในการใช้เหมืองแห่งใหม่นี้ จำเป็นต้องประมูลสิทธิ์ในการขุดแร่ ซึ่งจะใช้เวลา 7-9 เดือนจึงจะแล้วเสร็จ บริษัทต่างๆ ต่างกังวลอย่างมากเกี่ยวกับผลกระทบต่อความคืบหน้าของโครงการ

เพื่อให้เป็นไปตามกำหนดเวลา เราเสนอให้ กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม พิจารณาและรายงานต่อรัฐบาลและรัฐสภาเพื่อออกกลไกพิเศษสำหรับการใช้ประโยชน์จากวัสดุถมดิน เนื่องจากวัสดุถมดินเป็นวัสดุทั่วไป แต่อยู่ภายใต้การควบคุมดูแลของกฎหมายว่าด้วยแร่ธาตุ นอกจากนี้ เราเสนอให้ท้องถิ่นอนุญาตให้ผู้รับเหมาดำเนินการขุดลอกแบบควบคู่กันไป และยื่นขั้นตอนเพื่อขออนุมัติจนกว่าจะได้รับใบอนุญาตขุดลอก โดยยึดหลักความปลอดภัยในทุกด้าน” นายถั่น กล่าวเน้นย้ำ

1(3).jpg — รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้างเหงียน วัน ซิงห์ เป็นประธานการประชุม วิชาการ

ตัวแทนจาก Deo Ca Group เปิดเผยว่า บริษัทฯ กำลังดำเนินการตามแพ็คเกจต่างๆ ของโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ระยะที่ 2 ช่วงกวางงาย-โห่เหญ่, ชีถั่น-วันฟอง, กามลัม-หวิงห่าว... ในปัจจุบัน บริษัทฯ กำลังประสบปัญหาต่างๆ มากมายที่เกี่ยวข้องกับวัสดุก่อสร้าง

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้รับเหมายังไม่ได้ดำเนินการสำรวจและจัดเตรียมเอกสารขออนุญาตทำเหมืองวัสดุให้สอดคล้องกับการอนุมัติโครงการ ส่งผลให้โครงการไม่สามารถเริ่มก่อสร้างได้ทันทีหลังจากเริ่มโครงการ เนื่องจากต้องรอขั้นตอนการขออนุญาต หรือสำหรับโครงการทางตะวันตกที่มีสภาพธรณีวิทยาอ่อนแอ แหล่งเกลือแทรกซึม และมีเหมืองทรายและดินจำกัด จำเป็นต้องนำเข้าจากกัมพูชา ซึ่งระยะทางการขนส่งที่ไกลทำให้ต้นทุนสูง

“เราขอแนะนำให้หน่วยงานจัดการเร่งวิจัยและออกกฎระเบียบเกี่ยวกับการใช้ทรายทะเลในการสร้างถนน เพื่อค้นหาวิธีแก้ปัญหาทางเลือก” ตัวแทนของ Deo Ca Group กล่าวเน้นย้ำ

จากการสำรวจของผู้เชี่ยวชาญ พบว่าทรายจากเหมืองทรายแม่น้ำในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีปริมาณเพียง 55-60% ของความต้องการก่อสร้างเท่านั้น ดังนั้น การวิจัยเกี่ยวกับการใช้ทรายทะเลเป็นวัสดุก่อสร้างจึงเป็นเรื่องเร่งด่วนอย่างยิ่ง

ความต้องการทรายสำหรับการก่อสร้างถนนสำหรับโครงการทางด่วนในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงในช่วงปี พ.ศ. 2565-2568 สูงถึง 40 ล้านลูกบาศก์เมตร โดยในปี พ.ศ. 2566 ความต้องการทรายอยู่ที่ 17 ล้านลูกบาศก์เมตร และในปี พ.ศ. 2567-2568 ความต้องการทรายอยู่ที่ 23 ล้านลูกบาศก์เมตร

จากการคำนวณพบว่ามีโครงการทางด่วนสองส่วนเหนือ-ใต้ คือ ช่วงกานเทอ-ห่าวซาง และช่วงห่าวซาง-ก่าเมา ความต้องการทรายสำหรับการก่อสร้างถนนทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 18.5 ล้านลูกบาศก์เมตร

ในปี พ.ศ. 2566 ความต้องการวัสดุสำหรับโครงการทั้งสององค์ประกอบอยู่ที่ประมาณ 11 ล้านลูกบาศก์เมตร อย่างไรก็ตาม ปัจจุบัน ท้องถิ่นต่างๆ มีนโยบายจัดสรรวัสดุเพียงประมาณ 3 ล้านลูกบาศก์เมตรในปี พ.ศ. 2566 ซึ่งเพียงพอต่อความต้องการเพียงประมาณ 30% เท่านั้น

นายเหงียน วัน ซิงห์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงก่อสร้าง กล่าวว่า ปัจจุบันโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรโดยทั่วไปและโครงการทางหลวงโดยเฉพาะจำเป็นต้องใช้ดิน (ทราย) เป็นจำนวนมาก ขณะเดียวกัน เหมืองแร่ยังมีไม่เพียงพอต่อความต้องการ ดังนั้น ในปัจจุบัน องค์กร บุคคล และนักวิทยาศาสตร์จำนวนมากจึงกำลังศึกษาวิจัยการใช้วัสดุทดแทนทรายแม่น้ำในโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจร เช่น ทรายทะเล เถ้าถ่านหินจากโรงไฟฟ้าพลังความร้อน หรือศึกษาวิจัยการใช้สะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กทดแทนคันดินบางส่วน เพื่อใช้ประโยชน์จากความสามารถในการจัดหาปูนซีเมนต์และเหล็กปริมาณมากภายในประเทศ นอกจากนี้ กระทรวงก่อสร้างยังมีโครงการวิจัยการใช้ทรายทะเลทดแทนดินและทรายแม่น้ำ ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี พ.ศ. 2567 และจะนำเสนอต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อพิจารณา

ต้องมีกลไกพิเศษ

ดร. เลอ วัน คู ผู้อำนวยการสถาบันเศรษฐศาสตร์การก่อสร้าง กล่าวว่า ในการวิเคราะห์และประเมินประสิทธิผลของโครงการลงทุนก่อสร้างทางด่วน จำเป็นต้องใช้วิธีการเปรียบเทียบและสังเคราะห์ตัวชี้วัดที่สะท้อนถึงปัจจัยทางเศรษฐกิจ สังคม สิ่งแวดล้อม และปัจจัยอื่นๆ ของโครงการ (วิธีวิเคราะห์ผลประโยชน์-ต้นทุน) วิธีนี้ ต้นทุนของโครงการคือต้นทุนตลอดวงจรชีวิตโครงการ (ต้นทุนการลงทุนก่อสร้าง การบริหารจัดการ และการใช้ประโยชน์)

อย่างไรก็ตาม การใช้วิธีนี้จำเป็นต้องมีข้อมูลและข้อมูลเพียงพอสำหรับการคำนวณ แม้ว่าข้อมูลเกี่ยวกับต้นทุนการลงทุนจริงจะค่อนข้างเฉพาะเจาะจง แต่ข้อมูลต้นทุนการจัดการและการดำเนินงานจริงนั้นมีจำกัดมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งต้นทุนการจัดการและการดำเนินงานสะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กของทางด่วน ดังนั้น จึงจำเป็นต้องเลือกวิธีการวิเคราะห์และประเมินผลที่เหมาะสมยิ่งขึ้น

นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญและผู้รับเหมางานก่อสร้างต่างเห็นพ้องกันว่า ควรมีกลไกเฉพาะสำหรับวัสดุในโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจร แทนที่จะต้องยื่นขออนุญาตตาม พ.ร.บ. แร่ธาตุ เพื่อลดขั้นตอนการขอใบอนุญาตทำเหมือง; การเสริมระยะเวลาก่อสร้างแพ็กเกจทางด่วนต้องรวมระยะเวลาการขอใบอนุญาตทำเหมืองวัสดุด้วย; ให้ผู้รับเหมาดำเนินการทำเหมืองควบคู่กันไปและยื่นขั้นตอนการอนุมัติจนกว่าจะได้รับใบอนุญาตทำเหมือง โดยยึดหลักความปลอดภัยและสุขอนามัยสิ่งแวดล้อม;

โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับพื้นที่ที่วัสดุอุดแบบเดิมมีไม่เพียงพอ จำเป็นต้องมีการวิจัยและทดสอบการใช้ทรายทะเลเป็นวัสดุอุดอย่างละเอียด หลีกเลี่ยงการสรุปผลอย่างเร่งรีบซึ่งส่งผลกระทบต่อคุณภาพและอายุการใช้งานของโครงการ การวิจัยแนวทางการออกแบบสะพานลอยเพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้ ความมั่นคง และความยั่งยืนในระยะยาว แม้ว่าต้นทุนการก่อสร้างจะค่อนข้างสูง แต่ในทางกลับกันก็จะช่วยแก้ปัญหาความยุ่งยากในการจัดหาวัสดุ ลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการใช้วัสดุอุด และลดต้นทุนการเคลียร์พื้นที่...