เผยราคาก่อสร้างสะพานข้ามทางหลวงในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

หากคำนวณตลอดอายุโครงการแล้ว ต้นทุนการลงทุนทั้งหมดในการก่อสร้างสะพานทางด่วนในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงอยู่ที่ 459,289 พันล้านดอง/กม. สูงกว่าต้นทุนการก่อสร้างทางหลวงโดยเฉลี่ยเพียง 2.01%

ทางด่วนสายโฮจิมินห์-จุงเลือง ยาว 50 กม. สร้างขึ้นโดยใช้ระบบสะพานคอนกรีตเสริมแรงอัดแรง

นี่คือข้อมูลที่สถาบันเศรษฐศาสตร์ กระทรวงการก่อสร้าง รายงานต่อผู้นำกระทรวงการก่อสร้าง เกี่ยวกับผลการวิจัยประสิทธิผลของการลงทุนสร้างทางด่วนในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

นายเหงียน ตัน วินห์ ผู้อำนวยการสถาบัน เศรษฐศาสตร์ กล่าวว่า เมื่อต้นเดือนเมษายน พ.ศ. 2568 กระทรวงก่อสร้างได้ประกาศกำหนดอัตราเงินลงทุนก่อสร้างและราคาก่อสร้างส่วนประกอบโครงสร้างของงาน

ทั้งนี้ ได้มีการประกาศรายละเอียดทุนการลงทุนก่อสร้างทางหลวงและสะพานข้ามแยกเป็นรายการพื้นฐานและครบถ้วนของประเภททางหลวงและสะพานข้ามแยกที่ลงทุนและก่อสร้างกันทั่วไปทั่วประเทศในปัจจุบัน

เมื่อเปรียบเทียบต้นทุนการลงทุนเริ่มแรกจะพบว่าต้นทุนการลงทุนสร้างสะพานลอยนั้นสูงกว่าการลงทุนสร้างทางหลวง (ที่มีความกว้างและจำนวนเลนเท่ากัน) ประมาณ 2.6 เท่า

อย่างไรก็ตาม เงินทุนการลงทุนที่ประกาศไว้ข้างต้นนี้ไม่รวมค่าชดเชย ค่าใช้จ่ายสนับสนุนและค่าย้ายถิ่นฐาน ดอกเบี้ยเงินกู้ระหว่างการก่อสร้าง การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม การบำบัดพื้นดินที่อ่อนแอ และรายการค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับโครงการ (โดยเฉพาะโครงการทางด่วนในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมักต้องมีการบำบัดพื้นดินที่อ่อนแอในปริมาณที่ค่อนข้างหนัก)

ดังนั้นการนำดัชนีอัตราการลงทุนตามที่กระทรวงก่อสร้างประกาศมาวิเคราะห์เปรียบเทียบต้นทุนการลงทุนก่อสร้างทางหลวงฐานรากถมทรายกับทางเลือกสะพานข้ามแยกคอนกรีตเสริมเหล็กจึงไม่เหมาะสมและครบถ้วนอย่างแท้จริง

ตามสถาบันเศรษฐศาสตร์ - กระทรวงการก่อสร้าง การเปรียบเทียบและการประเมินประสิทธิผลระหว่างแผนการลงทุนในการก่อสร้างทางด่วนและสะพานลอยจะถูกกำหนดโดยเงินทุนการลงทุนก่อสร้างเริ่มต้นและค่าบำรุงรักษาและซ่อมแซมที่คำนวณสำหรับอายุการใช้งานการออกแบบของโครงการ (เลือกอายุการใช้งานการออกแบบ 100 ปี)

โดยเฉพาะเมื่อคำนึงถึงวงจรชีวิตของโครงการทั้งหมดแล้ว ต้นทุนการลงทุนทั้งหมดในการสร้างสะพานลอยคือ 459,289 พันล้านดองต่อกิโลเมตร สูงกว่าต้นทุนเฉลี่ยในการสร้างทางหลวง 2.01%

“หากประเมินโดยการเปรียบเทียบต้นทุนการลงทุนเบื้องต้นเพียงอย่างเดียว ตัวเลือกสะพานลอยไม่มีข้อได้เปรียบทางเศรษฐกิจ แต่หากคำนวณตลอดวงจรชีวิตโครงการ (อายุการออกแบบของโครงการ) ต้นทุนการสร้างสะพานลอยก็ไม่ได้สูงกว่าทางหลวงมากนัก อันที่จริง ปัญหาบางประการในขั้นตอนปัจจุบันเกี่ยวกับการจัดหาวัสดุ รวมถึงผลกระทบจากปัญหาทางเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม จำเป็นต้องได้รับการประเมินในวงกว้างมากขึ้นเมื่อเลือกทางเลือก” หัวหน้าสถาบันเศรษฐศาสตร์ กระทรวงการก่อสร้าง กล่าว

ประการแรก ตัวเลือกในการใช้ถนนที่เติมทรายได้รับผลกระทบจากปัจจัยที่ไม่เอื้ออำนวยหลายประการ เช่น ความจำเป็นในการเคลียร์พื้นที่ขนาดใหญ่ การขาดแคลนทราย ความยากลำบากในการควบคุมราคาทรายในระหว่างการดำเนินโครงการ ผลกระทบต่อการจราจรในท้องถิ่น และผลกระทบจากการทรุดตัวและดินถล่มในระหว่างการจัดการและการใช้ประโยชน์...

ในขณะเดียวกัน ทรายฐานคิดเป็นสัดส่วนที่มากของทุนลงทุนสร้างทางหลวง 1 กม. (ประมาณ 15-16%) เทียบเท่ากับประมาณ 210,981 ม3/1 กม.

ประการที่สอง การใช้สะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กมีข้อได้เปรียบที่โดดเด่นในแง่ของความคืบหน้าในการก่อสร้าง เนื่องจากสามารถควบคุมความคืบหน้าในการก่อสร้างได้เนื่องจากไม่ต้องรับผลกระทบจากพื้นที่ก่อสร้างมากนัก และระยะเวลาในการก่อสร้างคันดินยังขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ เช่น สภาพอากาศ ภูมิประเทศ และธรณีวิทยาของการก่อสร้าง

ในความเป็นจริง โครงการทางหลวงทุกโครงการที่วิ่งผ่านพื้นที่ดินที่อ่อนแอต้องได้รับการบำบัดก่อนการถมดินฐานราก หากบำบัดด้วยการดูดซับและการรับน้ำหนัก อาจใช้เวลานานกว่า 12 เดือน ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อความคืบหน้าของโครงการ

นอกจากนี้การเลือกใช้สะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กยังช่วยลดพื้นที่การเวนคืนที่ดิน ประหยัดงบประมาณการใช้ที่ดิน โดยเฉพาะในพื้นที่ที่ไม่สามารถขยายพื้นที่ได้ ช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในการจัดซื้อที่ดิน พร้อมกันนี้ยังสร้างความยั่งยืนให้กับสิ่งแวดล้อมและชุมชนในพื้นที่โครงการได้อีกด้วย เพราะไม่มีการแบ่งแยก

หัวหน้าสถาบันเศรษฐศาสตร์ กระทรวงก่อสร้าง กล่าวว่า สำหรับโครงการลงทุนสร้างทางด่วนในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง อาจพิจารณาทางเลือกผสมผสานการใช้ทางรถถมทรายกับการใช้สะพานลอยในบางส่วน เพื่อแก้ไขข้อบกพร่องในการบริหารจัดการ การใช้ประโยชน์ การจัดหา และการขนส่งวัสดุคันดิน และในพื้นที่ทางธรณีวิทยาที่ต้องคำนวณและใช้วิธีแก้ปัญหาต่างๆ มากมายเพื่อรับมือกับการทรุดตัว

“จำเป็นต้องส่งเสริมการวิจัยเกี่ยวกับการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีใหม่ วัสดุที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมใหม่ และการประยุกต์ใช้ผลการวิจัยสะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กในการก่อสร้างงานจราจรเพื่อลดต้นทุนการดำเนินงาน ปรับปรุงคุณภาพ และลดระยะเวลาในการก่อสร้าง (คานรูปตัว U ช่วงกว้างโดยใช้คอนกรีต HPC ที่มีความแข็งแรงสูงและคอนกรีต UHPC ที่มีความแข็งแรงสูงพิเศษ)” หัวหน้าสถาบันเศรษฐศาสตร์ - กระทรวงการก่อสร้างเสนอ

ที่มา: https://baodautu.vn/he-lo-chi-phi-xay-dung-cau-can-cao-toc-tai-khu-vuc-dong-bang-song-cuu-long-d279392.html