เผยราคาก่อสร้างสะพานข้ามทางหลวงในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

ทางด่วนสายโฮจิมินห์-จุงเลือง ยาว 50 กม. สร้างขึ้นโดยใช้ระบบสะพานคอนกรีตเสริมแรงอัดแรง

นี่คือข้อมูลที่สถาบันเศรษฐศาสตร์ กระทรวงก่อสร้าง รายงานแก่ผู้นำกระทรวงก่อสร้าง เกี่ยวกับผลการวิจัยประสิทธิผลของการลงทุนสร้างสะพานลอยสำหรับทางด่วนในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

นายเหงียน ตัน วินห์ ผู้อำนวยการสถาบันเศรษฐศาสตร์ กล่าวว่า ในช่วงต้นเดือนเมษายน พ.ศ. 2568 กระทรวงก่อสร้างได้ประกาศกำหนดอัตราเงินลงทุนก่อสร้างและราคาก่อสร้างส่วนประกอบโครงสร้างของงาน

ทั้งนี้ จึงได้ประกาศรายชื่อประเภททางหลวงและสะพานลอยที่ลงทุนและก่อสร้างกันอย่างแพร่หลายทั่วประเทศในปัจจุบันโดยละเอียด

เมื่อเปรียบเทียบต้นทุนการลงทุนเริ่มแรกจะพบว่าต้นทุนการลงทุนสร้างสะพานลอยนั้นสูงกว่าการลงทุนสร้างทางหลวง (ที่มีความกว้างและจำนวนเลนเท่ากัน) ประมาณ 2.6 เท่า

อย่างไรก็ตามเงินทุนการลงทุนที่ประกาศไว้ข้างต้นนี้ไม่รวมค่าชดเชย การสนับสนุน และค่าใช้จ่ายในการย้ายถิ่นฐาน ดอกเบี้ยระหว่างก่อสร้าง; การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม; การบำบัดพื้นดินที่อ่อนแอและรายการค่าใช้จ่ายบางรายการที่เกี่ยวข้องกับโครงการ (โดยเฉพาะโครงการทางด่วนในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมักต้องมีการบำบัดพื้นดินที่อ่อนแอค่อนข้างหนัก)

ดังนั้นการนำดัชนีอัตราการลงทุนตามที่ประกาศกระทรวงก่อสร้างมาวิเคราะห์เปรียบเทียบต้นทุนการลงทุนก่อสร้างทางหลวงแบบฐานรากเติมทรายกับทางเลือกสะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กจึงไม่เหมาะสมและครบถ้วนอย่างแท้จริง

ตามสถาบันเศรษฐศาสตร์ กระทรวงก่อสร้าง การเปรียบเทียบและการประเมินประสิทธิผลระหว่างแผนการลงทุนในการก่อสร้างทางด่วนและสะพานลอยจะถูกกำหนดโดยทุนการลงทุนก่อสร้างเริ่มแรกและค่าบำรุงรักษาและซ่อมแซมที่คำนวณสำหรับอายุการออกแบบของโครงการ (เลือกอายุการออกแบบ 100 ปี)

โดยเฉพาะเมื่อคำนึงถึงอายุการใช้งานของโครงการทั้งหมดแล้ว ต้นทุนการลงทุนทั้งหมดในการก่อสร้างสะพานลอยคือ 459,289 พันล้านดอง/กม. สูงกว่าต้นทุนการก่อสร้างทางหลวงโดยเฉลี่ย 2.01%

“หากประเมินโดยพิจารณาจากต้นทุนการลงทุนเริ่มต้นเพียงอย่างเดียว ตัวเลือกสะพานลอยไม่มีข้อได้เปรียบทางเศรษฐกิจ แต่ถ้าคำนวณตลอดวงจรชีวิตโครงการ (อายุการออกแบบโครงการ) ต้นทุนการสร้างสะพานลอยจะไม่สูงกว่าทางหลวงมากนัก ในความเป็นจริง ความยากลำบากบางประการในขั้นตอนปัจจุบันเกี่ยวกับการจัดหาวัสดุ ตลอดจนผลกระทบจากปัญหาทางเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม จำเป็นต้องมีการประเมินในวงกว้างขึ้นเมื่อเลือกตัวเลือก” หัวหน้าสถาบันเศรษฐศาสตร์ กระทรวงการก่อสร้าง กล่าว

ประการแรกทางเลือกในการใช้ถนนที่เติมทรายได้รับผลกระทบจากปัจจัยที่ไม่เอื้ออำนวยหลายประการ เช่น ความจำเป็นในการเคลียร์พื้นที่ขนาดใหญ่ ได้รับผลกระทบจากการขาดแคลนทราย ความยากในการควบคุมราคาทรายในระหว่างการดำเนินโครงการ ส่งผลกระทบต่อการจราจรในท้องถิ่น ที่ได้รับผลกระทบจากการทรุดตัวและดินถล่มในระหว่างการบริหารจัดการและการใช้ประโยชน์...

ในขณะเดียวกัน ทรายฐานคิดเป็นสัดส่วนที่มากของทุนลงทุนสร้างทางหลวง 1 กม. (ประมาณ 15-16%) เทียบเท่ากับประมาณ 210,981 ม3/1 กม.

ประการที่สองทางเลือกในการใช้สะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กมีข้อได้เปรียบที่โดดเด่นในแง่ของความคืบหน้าในการก่อสร้าง เนื่องจากเราสามารถควบคุมความคืบหน้าในการก่อสร้างได้ เพราะเราไม่ต้องรับผลกระทบจากการเคลียร์พื้นที่มากนัก และระยะเวลาในการก่อสร้างคันดินยังขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย เช่น สภาพอากาศ ภูมิประเทศ และธรณีวิทยาในการก่อสร้างอีกด้วย

อันที่จริงโครงการทางหลวงที่วิ่งผ่านพื้นที่ดินที่อ่อนแอจะต้องได้รับการปรับปรุงก่อนจะถมฐานราก หากใช้วิธีดูดซับและโหลดอาจใช้เวลานานกว่า 12 เดือน ส่งผลกระทบต่อความคืบหน้าของโครงการ

นอกจากนี้ทางเลือกการใช้สะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กยังช่วยลดพื้นที่การเวนคืนที่ดิน ช่วยประหยัดที่ดินโดยเฉพาะในพื้นที่ที่ไม่สามารถขยายพื้นที่ได้ ช่วยประหยัดต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการจัดซื้อที่ดินได้ ขณะเดียวกันก็รักษาความยั่งยืนของสิ่งแวดล้อมและชุมชนในพื้นที่โครงการได้เนื่องจากไม่มีการแตกกระจาย

หัวหน้าสถาบันเศรษฐศาสตร์ กระทรวงการก่อสร้าง กล่าวว่า สำหรับโครงการลงทุนสร้างทางด่วนในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง อาจพิจารณาใช้ทางเลือกผสมผสานการใช้ทางด่วนที่เติมทรายกับการใช้สะพานลอยในบางส่วน เพื่อแก้ไขข้อบกพร่องในการบริหารจัดการ การใช้ประโยชน์ การจัดหา และการขนส่งวัสดุคันทาง และในพื้นที่ทางธรณีวิทยาที่ต้องมีการคำนวณและใช้โซลูชันต่างๆ มากมายเพื่อรับมือกับการทรุดตัว

“จำเป็นต้องส่งเสริมการวิจัยเกี่ยวกับการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีใหม่ วัสดุที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมใหม่ และการนำผลการวิจัยสะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กมาใช้ในการก่อสร้างงานจราจร เพื่อลดต้นทุนการดำเนินงาน ปรับปรุงคุณภาพ และลดระยะเวลาในการก่อสร้าง (คานรูปตัว U ช่วงกว้างโดยใช้คอนกรีตกำลังสูง HPC และคอนกรีตกำลังสูงพิเศษ UHPC)” หัวหน้าสถาบันเศรษฐศาสตร์ กระทรวงการก่อสร้างเสนอ

ที่มา: https://baodautu.vn/he-lo-chi-phi-xay-dung-cau-can-cao-toc-tai-khu-vuc-dong-bang-song-cuu-long-d279392.html