ข้อเสนอรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้: ผู้โดยสารเท่านั้นหรือขนส่งสินค้า?

ไม่เพียงแต่เป็นประเด็นที่สมาชิก รัฐสภา จำนวนมากถกเถียงกัน แต่ประเด็นที่ว่าทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะขนส่งผู้โดยสารเท่านั้นหรือใช้ทั้งผู้โดยสารและสินค้าก็ดึงดูดความสนใจจากสาธารณชนเป็นพิเศษเช่นกัน

รถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับการขนส่งสินค้า

โดยรายงานต่อรัฐสภา รัฐบาล ได้เสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ด้วยความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม. โดยเน้นขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก และขนส่งสินค้าเฉพาะเมื่อจำเป็นเท่านั้น

กระทรวงคมนาคม ได้อธิบายหน้าที่ของเส้นทางนี้ให้ชัดเจนยิ่งขึ้นว่า รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นที่เสนอต่อรัฐสภาในครั้งนี้ได้ปรับการออกแบบน้ำหนักบรรทุกเพลาของทางด่วนสายเหนือ-ใต้ จาก 17 ตัน/เพลา (เสนอในปี 2562) เป็น 22.5 ตัน/เพลา ซึ่งสอดคล้องกับข้อกำหนดการขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น ดังนั้น กระทรวงคมนาคม จะปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมให้มีความเชี่ยวชาญในการขนส่งสินค้า ควบคู่ไปกับการปรับปรุงขีดความสามารถของเส้นทางขนส่งทางทะเล เมื่อความต้องการขนส่งสินค้าเกินขีดความสามารถของทางรถไฟเดิม (คาดว่าจะแล้วเสร็จหลังปี 2593) ทางด่วนจะขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าตามแผนเดิม คือ ขนส่งผู้โดยสารในเวลากลางวันและขนส่งสินค้าในเวลากลางคืน เพื่อไม่ให้ลดความสามารถในการขนส่ง คาดว่าหลังจากเปิดให้บริการเส้นทางนี้แล้ว ทางด่วนสายเหนือ-ใต้จะสามารถขนส่งสินค้าได้ประมาณ 21.5 ล้านตัน/ปี

ผู้เชี่ยวชาญหลายคนเชื่อว่ารถไฟความเร็วสูงที่ขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า เช่น เส้นทางเวียงจันทน์ (ลาว) - คุนหมิง (จีน) จะตอบโจทย์ความต้องการด้านโลจิสติกส์ของเศรษฐกิจ และช่วยแบ่งเบาภาระของระบบถนนได้

ภาพถ่าย: HM

ศาสตราจารย์ Pham Van Hung จากสถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการขนส่งภาคใต้ สนับสนุนทางเลือกนี้ โดยกล่าวว่ามีประเทศเพียงไม่กี่ประเทศที่ลงทุนสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเพื่อรองรับการขนส่งสินค้า เนื่องจากรถไฟความเร็วสูงเป็นยานพาหนะระดับไฮเอนด์ที่แข่งขันกับเครื่องบิน จึงจำเป็นต้องมีเงื่อนไขพิเศษ หากสินค้าใดๆ ถูกขนส่งด้วยรถไฟความเร็วสูง สินค้าเหล่านั้นก็จะถูกตรวจสอบเนื่องจากมีต้นทุนการขนส่งที่สูง เห็นได้ชัดเนื่องจากรถไฟวิ่งเร็วและปลอดภัย ดังนั้นต้นทุนจึงต้องสมดุลกัน ในทางกลับกัน ข้อได้เปรียบของทางรถไฟในการขนส่งสินค้าคือสามารถขนส่งสินค้าได้ปริมาณมากด้วยต้นทุนที่ต่ำมาก หลักการธรรมชาตินี้ยังแสดงให้เห็นว่ารถไฟความเร็วสูงไม่สามารถนำมาใช้เพื่อการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้

สมมติว่าข้าวสารจากตะวันตก 1 ตันราคา 20 ล้านดอง แล้วขนส่งไปฮานอยด้วยรถไฟความเร็วสูงราคา 40 ล้านดอง ใครจะซื้อ? การใช้ประโยชน์จากรถไฟเก่าในปัจจุบัน ยกระดับรถไฟให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ก็เพียงพอที่จะเพิ่มปริมาณสินค้าภายในประเทศที่ต้องขนส่งในแนวเหนือ-ใต้ ความเป็นไปได้ทั้งหมดของทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เพื่อรองรับการพัฒนาเศรษฐกิจได้รับการคำนวณและใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่แล้ว เราไม่ควรสับสนระหว่างการขนส่งสินค้ากับการขนส่งผู้โดยสาร” ศาสตราจารย์ Pham Van Hung กล่าว

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนและการก่อสร้างขนส่ง ยังสนับสนุนแผนการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุด เพื่อให้ได้ความเร็วรถไฟมากกว่า 300 กม./ชม. โดยให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก เพราะหากลงทุนในระบบรถไฟที่มีความเร็วเพียง 200-250 กม./ชม. ในภายหลัง หากต้องการยกระดับให้เกิน 300 กม./ชม. จะต้องเริ่มต้นใหม่ตั้งแต่ต้น ซึ่งจะมีค่าใช้จ่ายสูงกว่ามาก นอกจากนี้ การตัดสินใจที่จะรวมระบบรถไฟเข้าด้วยกัน จำเป็นต้องพิสูจน์ความเหนือกว่า หากความเร็วรถไฟเพียง 200 กม./ชม. หลายคนจะเลือกเดินทางทางถนน (ทางด่วนเหนือ-ใต้ เมื่อสร้างเสร็จแล้ว จะทำให้ยานพาหนะสามารถเดินทางได้เร็วถึง 120 กม./ชม.) ดังนั้น ทางรถไฟจึงไม่เพียงแต่ด้อยกว่าการบินเท่านั้น แต่ยังต้องแข่งขันกับถนน ทำให้ประสิทธิภาพการดำเนินงานเป็นไปได้ยาก

ทั่วโลก ประเทศในยุโรปบางประเทศได้เริ่มจำกัดเที่ยวบินระยะสั้นเพื่อให้บรรลุเป้าหมายในการลดการปล่อยมลพิษทางสิ่งแวดล้อม หากเราไม่พัฒนาเทคโนโลยี ระบบรถไฟก็จะต้องเผชิญกับปัญหาการแข่งขันกับถนนในระยะทางดังกล่าวอีกครั้ง เมื่อเราตัดสินใจลงทุนแล้ว เราต้องมุ่งเป้าหมายระยะยาว ไม่เพียงแต่เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเป้าหมายความยั่งยืนทางสิ่งแวดล้อมในอนาคตด้วย” คุณตรัน ชุง กล่าวเน้นย้ำ

การลงทุน 67,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพียงเพื่อขนส่งผู้โดยสารถือเป็นการสิ้นเปลืองเกินไป

อย่างไรก็ตาม สมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติหลายคนเชื่อว่าปัญหาคอขวดที่ใหญ่ที่สุดของเศรษฐกิจเวียดนามในปัจจุบันคือการขนส่งสินค้าเพื่อการส่งออกและการเชื่อมต่อระหว่างประเทศ รองนายกรัฐมนตรีหวาง วัน เกือง สมาชิกคณะกรรมการการคลังและงบประมาณ ประเมินว่าหากทางด่วนสายเหนือ-ใต้รองรับผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว จะทำให้สูญเสียความจุประมาณ 50% รายได้จากการรองรับผู้โดยสารเพียงอย่างเดียวจะไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมต้นทุนการดำเนินงาน และมีความเสี่ยงสูงที่จะต้องชดเชยการขาดทุน นอกจากนี้ หากรถไฟความเร็วสูงไม่สามารถขนส่งสินค้าได้ ก็จะไม่สามารถแก้ไขปัญหาคอขวดด้านโลจิสติกส์ได้ ไม่สามารถตอบสนองความต้องการในการขนส่งสินค้าตามแนวระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ และไม่สามารถเชื่อมต่อกับระบบรถไฟระหว่างประเทศได้ ดังนั้น นายเกืองจึงเสนอให้ทางด่วนสายเหนือ-ใต้มีหน้าที่สองประการคือการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า ไม่ใช่แค่การขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็นเท่านั้น

ด้วยมุมมองเดียวกัน รองศาสตราจารย์ ดร. ดิญ จ่อง ถิญ นักเศรษฐศาสตร์ ได้เน้นย้ำว่าการขนส่งสินค้าเป็นปัจจัยสำคัญที่สุดที่กำหนดการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ หากสามารถปรับปรุงระบบรถไฟเก่าเพื่อรองรับการขนส่งสินค้าตามที่กระทรวงคมนาคมวางแผนไว้ได้จริง ถือเป็นทางออกที่เหมาะสมที่สุด อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง อุตสาหกรรมรถไฟมีความล่าช้ามาหลายปีในการปรับปรุงและสร้างสรรค์สิ่งใหม่ๆ แต่กลับไม่มีเงินทุนและเงินทุนเพียงพอ และขีดความสามารถในการขนส่งสินค้าก็ถดถอยลงเรื่อยๆ หากปรับปรุงแล้ว จะต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นอีกเท่าใด เงินจำนวนนี้จะมาจากไหน แผนการเงินนี้เป็นไปได้หรือไม่ หากดำเนินการควบคู่ไปกับโครงการรถไฟความเร็วสูง หากรอจนกว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงจะแล้วเสร็จก่อนพิจารณาปรับปรุงโครงการรถไฟเก่า จะสามารถตอบสนองความต้องการด้านการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมได้หรือไม่... คำถามเหล่านี้ล้วนเป็นสิ่งที่กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องอธิบายอย่างชัดเจน เพื่อให้มั่นใจว่าทางเลือกของรถไฟความเร็วสูงสำหรับผู้โดยสารนั้นมีความเหมาะสม

ดร. หวู ดิง อันห์ นักเศรษฐศาสตร์ เสนอแนะว่าควรใช้ประโยชน์จากทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ทั้งในด้านผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า เนื่องจากข้อได้เปรียบที่สำคัญที่สุดของทางรถไฟคือการขนส่งสินค้า ไม่ใช่ผู้โดยสาร ด้วยระยะเวลาและสภาพภูมิประเทศเช่นนี้ หากกำหนดให้ขนส่งเฉพาะผู้โดยสาร รถไฟความเร็วสูงจะต้องแข่งขันโดยตรงกับการบิน

เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว ตลาดการบินของเวียดนามยังมีช่องว่างอีกมาก ในอนาคต การบินจะพัฒนาแท็กซี่ทางอากาศเพื่อตอบสนองความต้องการในเส้นทางระยะสั้น ขณะเดียวกัน โครงสร้างพื้นฐานและวิธีการบินก็มีความยืดหยุ่นมากขึ้น เมื่อมีผู้โดยสารน้อย สายการบินก็สามารถลดเที่ยวบิน เช่าเครื่องบินได้ โดยไม่กระทบต่อท่าเรือและระบบที่จอดรถที่มีอยู่เดิม ส่วนระบบรถไฟนั้นไม่มีความยืดหยุ่นมากนัก เนื่องจากอัตราการลงทุนสูงเกินไป จึงจำเป็นต้องใช้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด และเกิดประโยชน์สูงสุดเพื่อให้ถึงจุดคุ้มทุน

ยิ่งไปกว่านั้น ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ยังเป็นเส้นทางหลัก ยิ่งความเร็วสูงเท่าไหร่ จำนวนสถานีจอดก็ยิ่งน้อยลงเท่านั้น ก็ยิ่งส่งผลกระทบต่อจำนวนผู้โดยสารมากขึ้นเท่านั้น นอกจากนี้ การนำเทคโนโลยีรถไฟมาใช้ที่ความเร็ว 300-350 กม./ชม. เกือบทั้งหมดต้องพึ่งพาเทคโนโลยีและผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศ อัตราการมีส่วนร่วมของผู้ประกอบการเวียดนามจึงต่ำกว่าตัวเลือก 200-250 กม./ชม. มาก หากเปรียบเทียบประสิทธิภาพการใช้งานกับต้นทุนการลงทุนและการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานแล้ว ถือว่าสิ้นเปลืองเกินไป

“ความต้องการสินค้ายังคงทรงตัวหรือมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น แต่ความต้องการผู้โดยสารยังไม่แน่นอน โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะใช้เวลาอย่างน้อย 10 ปีจึงจะเสร็จสมบูรณ์ เมื่อถึงเวลานั้น ความต้องการเดินทางจะเปลี่ยนไป จิตวิทยาของผู้คนจะเปลี่ยนไป หากเราขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว โดยมีความต้องการเดินทางตามแนวแกนเหนือ-ใต้ และแข่งขันกับการบิน อนาคตของรถไฟความเร็วสูงจะสูญเสียอย่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นสิ่งที่เห็นได้ชัด” ดร. หวู ดิ่ง อันห์ กล่าวถึงประเด็นนี้

หากเราสร้างทางรถไฟความเร็วสูงด้วยเงินลงทุน 67 พันล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว แล้วปรับปรุงทางรถไฟเดิมให้รองรับสินค้า จะสิ้นเปลืองเป็นสองเท่า รางรถไฟที่มีอยู่ไม่ได้มาตรฐาน อุปกรณ์ก็ล้าสมัย หากต้องการเปลี่ยนรางรถไฟ ก็ต้องปรับตามสภาพพื้นดิน จากนั้นก็ต้องเปลี่ยนตู้รถไฟ เปลี่ยนทุกอย่าง ไม่ใช่เรื่องไร้เหตุผลเลยที่หลายประเทศมีทรัพยากรทางการเงินและเทคโนโลยีเพียงพอที่จะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็ว 300-350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่กลับไม่ทำเช่นนั้น มีเพียงไม่กี่ประเทศเท่านั้นที่ลงทุนในทางรถไฟความเร็วสูงแบบนี้เพื่อขนส่งผู้โดยสาร เราต้องตระหนักว่าความรับผิดชอบของทางรถไฟเวียดนามคือการขนส่งสินค้า ดร. หวู ดิ่ง อันห์

Thanhnien.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chi-cho-khach-hay-cho-ca-hang-185241125210724129.htm