มาตรฐานในการสร้างทางหลวงมีอะไรบ้าง?

ทางหลวงสายนี้วุ่นวายและมีข้อบกพร่องมากมาย

ในคำสั่งล่าสุดจาก สำนักนายกรัฐมนตรี รองนายกรัฐมนตรี ตรัน ฮง ฮา ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมรายงานต่อนายกรัฐมนตรีเกี่ยวกับแผนการก่อสร้าง หลักเกณฑ์ในการก่อสร้าง ประสบการณ์จากต่างประเทศ และกรอบมาตรฐานทางหลวงฉบับร่าง ภายในวันที่ 30 พฤศจิกายน

เนื่องจากขาดระเบียบข้อบังคับ จึงมีทางด่วนเพียงไม่กี่แห่งที่มีจุดพักรถ ภาพนี้แสดงให้เห็นจุดพักรถบนทางด่วนโฮจิมินห์ซิตี้-ลองแทง-เดาเจีย

กระบวนการพัฒนามาตรฐานจำเป็นต้องศึกษาประสบการณ์จากนานาชาติ สรุปประสบการณ์จริงในการลงทุนและก่อสร้างโครงการทางด่วนในอดีต และตรวจสอบความเหมาะสมกับสภาพความเป็นจริงในเวียดนาม รวมถึงการจัดประชุมหารือกับกระทรวง หน่วยงานภาครัฐ ท้องถิ่น หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนผู้เชี่ยวชาญและ นักวิทยาศาสตร์

หนังสือแต่งตั้งอย่างเป็นทางการฉบับที่ 79 ของนายกรัฐมนตรี ฟาม มินห์ ชินห์ ลงนามเมื่อวันที่ 12 กันยายน 2566

ก่อนหน้านี้ ในหนังสือเวียนฉบับที่ 79 ลงนามเมื่อวันที่ 12 กันยายน 2566 นายกรัฐมนตรีฟาม มินห์ ชินห์ ได้ประเมินว่า ในช่วงที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้ประสานงานอย่างแข็งขันกับกระทรวง ภาคส่วน และท้องถิ่น เพื่อดำเนินการโครงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งที่สำคัญของประเทศอย่างเด็ดขาด ซึ่งในเบื้องต้นได้บรรลุผลสำเร็จที่น่าพอใจ และมีส่วนช่วยในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงการย่อย 8 ใน 11 โครงการของทางด่วนเหนือ-ใต้ (ส่วนตะวันออก) ปี 2560-2563 ได้เปิดใช้งานแล้ว ทำให้ความยาวรวมของทางด่วนทั่วประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 1,822 กิโลเมตร และโครงการย่อย 12 โครงการของทางด่วนเหนือ-ใต้ (ส่วนตะวันออก) ปี 2564-2568 ได้เริ่มก่อสร้างแล้ว และโครงการต่างๆ เช่น ทางด่วนคั้ญฮวา-บวนมาทูโอต ทางด่วนเบียนฮวา-หวุงเตา ทางด่วนเจาโดก-เกิ่นโถ-ซ็อกจาง ถนนวงแหวนโฮจิมินห์ 3 และถนนวงแหวนเขตเมืองหลวงฮานอย 4 ก็ได้เริ่มการก่อสร้างแล้วเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม ยังคงมีข้อบกพร่องบางประการเกี่ยวกับการลงทุนในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง เช่น ทางด่วนบางสายขาดช่องทางฉุกเฉินต่อเนื่อง และความเร็วในการใช้งานถูกจำกัด ทางด่วนบางสายมีเพียงสองช่องทาง การจัดวางและการลงทุนในการก่อสร้างทางแยกต่างระดับ โดยเฉพาะอย่างยิ่งความกว้างและการเชื่อมต่อของทางด่วนกับเครือข่ายการขนส่งในท้องถิ่นเพื่อเข้าถึงเขตอุตสาหกรรม เขตเมือง เขตท่องเที่ยว และพื้นที่บริการ ยังไม่สมเหตุสมผล...

ที่จริงแล้ว ปัญหาความบกพร่องของระบบทางหลวงเป็นหนึ่งในประเด็นร้อนที่สุดของภาคการขนส่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทางหลวงแต่ละสายสร้างขึ้นในขนาดที่แตกต่างกัน มีจำนวนเลน ความเร็วสูงสุด และวิธีการจัดการที่แตกต่างกัน แม้แต่บนทางหลวงสายเดียวกันก็ยังมีกฎระเบียบที่ไม่สอดคล้องกันมากมาย ตัวอย่างเช่น บนทางหลวงสายเหนือ-ใต้ ช่วงผาปวัน-เกาจี มี 6 เลน แต่ 4 เลนกลางอนุญาตให้ใช้ความเร็วได้ 100 กม./ชม. ในขณะที่ 2 เลนขวาสุดอนุญาตให้ใช้ความเร็วได้เพียง 80 กม./ชม. หลังจากช่วงเกาจีแล้ว ทางหลวงก็เหลือเพียง 4 เลน แต่ความเร็วสูงสุดกลับเป็น 120 กม./ชม. โดยไม่มีการแบ่งแยกความเร็วระหว่างเลน

ในทำนองเดียวกัน ทางด่วนฮานอย-ไฮฟองมี 6 เลน โดยสองเลนซ้ายสุดในแต่ละฝั่งมีความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. เลนขวาสุดมีความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม. และช่วงถัดไปจากไฮฟองถึงวันดอนก็มีความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม. เช่นกัน แต่ช่วงจากวันดอนถึงมงไกอนุญาตให้ใช้ความเร็วได้ 120 กม./ชม. หรืออย่างเช่นทางด่วนโฮจิมินห์-จุงลวง ซึ่งเดิมวางแผนไว้ให้เป็นทางด่วนชั้นเอที่มีความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. แต่หลังจากเปิดใช้งานได้ไม่นาน ความเร็วสูงสุดก็ลดลงเหลือ 100 กม./ชม. และความเร็วต่ำสุดจาก 80 กม./ชม. เหลือเพียง 60 กม./ชม.

เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้อย่างทันท่วงที นายกรัฐมนตรีได้สั่งการให้กระทรวงคมนาคมเร่งพัฒนาและออกมาตรฐานการออกแบบทางหลวงภายในขอบเขตอำนาจของตน มาตรฐานเหล่านี้จะใช้เป็นพื้นฐานในการวางแผน ออกแบบ ลงทุน ก่อสร้าง และบริหารจัดการระบบทางหลวงและทางแยกต่างระดับ และเป็นพื้นฐานในการกำหนดต้นทุนการลงทุนและการระดมทุนที่เหมาะสมสำหรับการก่อสร้างทางหลวง เพื่อให้เกิดความโปร่งใส ประสิทธิภาพ และป้องกันการสูญเสีย การสิ้นเปลือง และผลประโยชน์ทับซ้อน มาตรฐานควรรวมถึงข้อกำหนดเกี่ยวกับจำนวนเลน หน้าตัด เกาะกลางถนน เลนฉุกเฉิน ความเร็วในการออกแบบ จุดพักรถ ฯลฯ หลักการสำหรับการจัดวางและการจัดการทางแยกต่างระดับอย่างเป็นวิทยาศาสตร์และมีประสิทธิภาพ และการรับรองว่าความกว้างและความเร็วในการออกแบบของทางแยกต่างระดับสอดคล้องกับความเร็วของทางหลวง เพื่อให้การใช้งานสะดวก ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ สอดคล้องกับความต้องการและสภาพการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคมของท้องถิ่น

ปัจจุบัน ด้วยสภาพเศรษฐกิจและสังคมที่ดีขึ้นในประเทศของเรา ทำให้มีความต้องการโครงการที่ได้มาตรฐานและเป็นไปตามข้อกำหนดที่สูงขึ้น การเพิ่มความเร็วสูงสุดบนทางด่วนก็จำเป็นต้องยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยด้วยเช่นกัน

ผู้เชี่ยวชาญด้านถนนและสะพาน วู ดึ๊ก ถัง

ในเมื่อมีมาตรฐานอยู่แล้ว ทำไมเราจึงยังต้องมีกฎระเบียบอีก?

เจ้าหน้าที่จากกระทรวงคมนาคมให้สัมภาษณ์กับหนังสือพิมพ์ Thanh Nien ว่า แม้จะยังไม่มีกรอบมาตรฐานที่ชัดเจน แต่ไม่ได้หมายความว่าระบบทางด่วนของเวียดนามที่มีความยาวกว่า 1,000 กิโลเมตร ทั้งที่เปิดใช้งานแล้วและที่เพิ่งเปิดใช้งานนั้น สร้างขึ้นอย่างไม่มีหลักเกณฑ์ ตั้งแต่ปี 1997 กระทรวงวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และสิ่งแวดล้อมได้อนุมัติมาตรฐานการออกแบบทางด่วน ซึ่งใช้ในการออกแบบทางด่วนนอกเขตเมือง รวมถึงการปรับปรุงและยกระดับถนนประเภทต่างๆ ให้เป็นทางด่วน ในขณะนั้น การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางด่วนต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก และต้องมีมาตรฐานทางเทคนิคที่สอดคล้องกันและเป็นหนึ่งเดียว ตั้งแต่ขั้นตอนการวางแผนและการพัฒนาโครงการ การออกแบบรายละเอียด การก่อสร้าง ไปจนถึงการบริหารจัดการและการดำเนินงาน อย่างไรก็ตาม เพื่อหลีกเลี่ยงการสิ้นเปลืองเงินในการใช้ตัวชี้วัดทางเทคนิคในขั้นตอนและระเบียบข้อบังคับ จำเป็นต้องเลือกตัวชี้วัดที่สมเหตุสมผลและเหมาะสม โดยยังคงรักษาเกณฑ์พื้นฐาน เช่น ปริมาณการจราจรสูง การไหลเวียนของการจราจรอย่างต่อเนื่อง ความเร็วในการดำเนินงานสูง และความปลอดภัย

อย่างไรก็ตาม ในระหว่างกระบวนการพัฒนาและการดำเนินงาน ข้อกำหนดทางเทคนิคบางประการจำเป็นต้องได้รับการตรวจสอบและแก้ไข ดังนั้น ในปี 2555 กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีจึงออก TCVN 5729:2012 เพื่อทดแทน ปรับปรุง และเพิ่มเติมเนื้อหาทางเทคนิคบางส่วน ซึ่งรวมถึงการจำแนกระดับทางหลวงสี่ระดับอย่างละเอียด (ซึ่งสอดคล้องกับความเร็วที่กำหนด 60 กม./ชม., 80 กม./ชม., 100 กม./ชม. และ 120 กม./ชม.) รูปทรงหน้าตัด ราวกันตก ความลาดชัน การออกแบบส่วนถนน เกาะกลางถนน ความสมดุลของเลน การจัดวางเลนเสริม เป็นต้น นอกจากนี้ ล่าสุดในปี 2565 กรมทางหลวงได้ออก "มาตรฐานพื้นฐานสำหรับการออกแบบและการจัดการทางด่วนในขั้นตอนการลงทุนและการก่อสร้างแบบแบ่งระยะ" เพื่อให้คำแนะนำเกี่ยวกับทางเลือกในการออกแบบ โดยระบุข้อกำหนด แนวทางแก้ไข และมาตรฐานการออกแบบที่จะนำไปใช้ในระหว่างขั้นตอนการลงทุนแบบแบ่งระยะของทางด่วน

รองศาสตราจารย์ ตรัน ชุง อดีตผู้อำนวยการกรมตรวจสอบคุณภาพงานก่อสร้าง (กระทรวงการก่อสร้าง) ประเมินว่า มาตรฐานทางเทคนิคปัจจุบันสำหรับการออกแบบทางหลวงนั้นค่อนข้างครอบคลุม ตั้งแต่การออกแบบเส้นทางไปจนถึงโครงสร้างเฉพาะ ซึ่งออกแบบมาเพื่อสร้างความปลอดภัยและใกล้เคียงกับมาตรฐานสากล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นิยามของทางหลวงมาตรฐานยังคงใช้ได้ คือ ถนนที่สร้างขึ้นสำหรับยานพาหนะที่วิ่งด้วยความเร็วสูงและต่อเนื่อง โดยให้ความปลอดภัยเป็นสิ่งสำคัญที่สุด ไม่เพียงแต่เวียดนามเท่านั้น แต่หลายประเทศก็สร้างระบบทางหลวงโดยอาศัยมาตรฐานเพียงอย่างเดียวโดยไม่ต้องออกกฎระเบียบใดๆ

ทางหลวงที่เพิ่งเปิดใหม่หลายแห่งแคบและมีจำกัดความเร็ว

ง็อกถัง - เดอะ กวาง

อย่างไรก็ตาม ตามกฎหมายว่าด้วยมาตรฐานและข้อบังคับทางเทคนิค ข้อบังคับทางเทคนิคกำหนดข้อกำหนดบังคับที่ต้องปฏิบัติตาม ในขณะที่มาตรฐานทางเทคนิคเป็นเอกสารที่ชี้นำการออกแบบ การก่อสร้าง การจัดการ การดำเนินงาน ฯลฯ โดยให้แนวทางแก้ไขสำหรับการนำไปปฏิบัติและการปฏิบัติตามเงื่อนไขของข้อบังคับ “ตัวอย่างเช่น อุตสาหกรรมการก่อสร้างโยธาของเวียดนามใช้ข้อบังคับที่ 2 อย่างกว้างขวาง ซึ่งเกี่ยวข้องกับสภาพธรรมชาติของเวียดนาม เช่น ลม พายุ แผ่นดินไหว ฯลฯ โครงการก่อสร้างใดๆ ในเวียดนามต้องใช้ข้อมูลจากข้อบังคับนี้ในการออกแบบและต้องปฏิบัติตาม” นาย Tran Chung ยกตัวอย่างเฉพาะเจาะจง

หันมาพูดถึงเรื่องทางหลวง เพื่อให้การเดินทางด้วยความเร็วสูงเป็นไปอย่างต่อเนื่องและปลอดภัย การออกแบบจึงต้องอาศัยหลายปัจจัย เช่น เกาะกลางถนน ไม่มีทางข้ามระดับ ช่องทางฉุกเฉิน และโครงสร้างพื้นฐานบริการเสริม เช่น จุดพักรถ ทางหลวงที่ได้มาตรฐานจะต้องมีองค์ประกอบเหล่านี้ครบถ้วน อย่างไรก็ตาม ในอดีต เนื่องจากปัญหาด้านการเงิน เวียดนามจึงใช้มาตรฐานการลงทุนแบบค่อยเป็นค่อยไป ทำให้ทางหลวงบางแห่งไม่ได้มาตรฐานดังกล่าว ตัวอย่างเช่น บางแห่งมีเพียงสองเลน ขาดช่องทางฉุกเฉินแต่มีจุดหยุดฉุกเฉินแทน และไม่มีเกาะกลางถนน ประกอบกับขาดแผนสำหรับจุดพักรถ ทำให้ทางหลวงส่วนใหญ่ในปัจจุบันไม่มีจุดพักรถ

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ชุง ชี้แจงว่า "หากเงื่อนไขเหล่านี้ถูกยกระดับให้เป็นมาตรฐานสำหรับการออกแบบทางหลวง การปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านั้นจะเป็นข้อบังคับ ทางหลวงทุกสายจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้"

เราจำเป็นต้องปรับปรุงเทคโนโลยีและมาตรฐานสากลของเรา

ศาสตราจารย์ร่วม ตรัน ชุง กล่าวว่า หากจะพัฒนามาตรฐานใหม่สำหรับทางด่วน จำเป็นต้องมีข้อเสนอโครงการเพื่อกำหนดวัตถุประสงค์ ขอบเขต และรายละเอียดของมาตรฐานให้ชัดเจน ขณะเดียวกัน ในระหว่างกระบวนการร่าง จำเป็นต้องปรึกษากับมาตรฐานสากลที่เกี่ยวข้อง เพราะหากบริษัทต่างชาติเข้ามามีส่วนร่วมในการออกแบบทางด่วนในภายหลัง พวกเขาจะต้องปฏิบัติตามมาตรฐานเหล่านั้น นอกจากจะต้องมั่นใจว่าข้อกำหนดทางเทคนิคทั่วไปเป็นไปตามเป้าหมายที่สำคัญที่สุดของทางด่วนแล้ว ยังต้องสอดคล้องกับสภาพเศรษฐกิจ สังคม สภาพภูมิภาค และสภาพทางธรณีวิทยาของแต่ละพื้นที่ด้วย

ตัวอย่างเช่น มาตรฐาน TCVN 5729:2012 ในปัจจุบันจำแนกทางหลวงออกเป็น 4 ประเภทความเร็ว ได้แก่ 60 กม./ชม., 80 กม./ชม., 100 กม./ชม. และ 120 กม./ชม. ความเร็วสูงสุดจะถูกควบคุมตามสภาพภูมิประเทศของพื้นที่ ในทางตรงกันข้าม ในสหรัฐอเมริกาและยุโรป ระบบขนส่งทางถนนส่วนใหญ่ประกอบด้วยทางหลวงที่มีความเร็วในการจราจรสูงมาก (100-200 กม./ชม.) และบางประเทศยังมีทางด่วนที่ไม่มีการจำกัดความเร็ว เช่น เยอรมนี มาตรฐานสากลคือ ยานพาหนะสามารถวิ่งบนทางหลวงด้วยความเร็วสูง อาจจะสูงมาก แต่ต้องรักษาความปลอดภัยอย่างต่อเนื่องและสมบูรณ์ เวียดนามไม่สามารถคาดหวังที่จะมีมาตรฐานทางหลวงที่บังคับให้เพิ่มความเร็วบนทางหลวงทั้งหมดเป็น 100 กม./ชม. หรือ 120 กม./ชม. เหมือนในระดับสากล ประเด็นคือ สำหรับทางหลวงแต่ละประเภท จะต้องมีมาตรฐานทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องเพื่อรับรองความปลอดภัยของยานพาหนะที่วิ่งด้วยความเร็วเหล่านั้นอย่างต่อเนื่อง

ไม่ใช่ทุกทางหลวงจะมีจุดพักรถ ภาพนี้แสดงให้เห็นจุดพักรถบนทางหลวงฮานอย-ไฮฟอง

นาย Tran Chung กล่าวว่า "ทางหลวงที่อนุญาตให้ใช้ความเร็ว 100 กม./ชม. หรือ 120 กม./ชม. ต้องมีชั้นผิวทางที่ยึดเกาะได้ดี มีเกาะกลางถนน และไม่มีทางข้ามทางรถไฟ... ส่วนเส้นทางที่อนุญาตให้ใช้ความเร็ว 60 กม./ชม. หรือ 80 กม./ชม. อาจไม่จำเป็นต้องมีชั้นผิวทางที่ยึดเกาะได้ดี กฎระเบียบเกี่ยวกับจำนวนเลนและขนาดทางแยก... ก็คล้ายคลึงกัน ทางหลวงอาจมี 3, 4 หรือ 8 เลน ขึ้นอยู่กับปริมาณการจราจรและความต้องการ แต่ที่สำคัญที่สุด ทางหลวงทุกสายต้องมีเลนฉุกเฉิน เกาะกลางถนน และจุดพักรถเสมอ"

ผู้เชี่ยวชาญด้านถนนและสะพาน นายวู ดึ๊ก ถัง คาดการณ์ว่า หลังจากมีการกำหนดมาตรฐานทางหลวงแล้ว เครือข่ายทางหลวงของเวียดนามจะถูกนำไปใช้ทั่วประเทศอย่างสม่ำเสมอตามเกณฑ์ที่เฉพาะเจาะจง เช่น ประเภทของถนนกำหนดขนาด ข้อบังคับเกี่ยวกับสิ่งที่ต้องทำ วิธีการทำ ความกว้าง ขีดจำกัดความเร็ว เป็นต้น นอกจากนี้ ในบริบทของการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และเทคโนโลยีของยานยนต์ที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา รวมถึงการเกิดขึ้นของรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติ มาตรฐานการออกแบบและก่อสร้างทางหลวงก็ต้องได้รับการปรับปรุงให้ตรงกับความต้องการในทางปฏิบัติด้วย

ตามที่นายถังกล่าวไว้ มาตรฐานและข้อบังคับไม่สามารถตายตัวได้ แต่ต้องปรับปรุง เพิ่มเติม และพัฒนาอย่างต่อเนื่องให้สอดคล้องกับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และเศรษฐกิจสังคมของแต่ละประเทศ โดยปกติแล้วข้อบังคับแต่ละข้อมีวัตถุประสงค์ในสามขั้นตอน ได้แก่ ก่อนการก่อสร้างทางหลวง หลังการทำสัญญาและการดำเนินการ และหลังจากใช้งานไปแล้วระยะหนึ่ง เวียดนามได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงมาตรฐานมาแล้วสองขั้นตอน ซึ่งสอดคล้องกับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และเศรษฐกิจสังคมของประเทศ ในขั้นตอนที่ 2 จำเป็นต้องยอมรับทางหลวงที่สร้างไม่เสร็จเนื่องจากขาดงบประมาณที่ต้องลงทุนเป็นระยะ และเนื่องจากถนนที่สร้างไม่เสร็จตามแผนต้องเปิดให้ใช้งานเพื่อตอบสนองความต้องการเร่งด่วนของการพัฒนาเศรษฐกิจสังคม ดังนั้นข้อบกพร่องและความไม่เพียงพอจึงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

“ปัจจุบัน ด้วยสภาพเศรษฐกิจและสังคมที่ดีขึ้นในประเทศของเรา ทำให้มีความต้องการโครงการที่ตรงตามมาตรฐานและข้อกำหนดที่สูงขึ้น การเพิ่มความเร็วสูงสุดบนทางหลวงก็จำเป็นต้องยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย รถยนต์ไฮเทคก็ต้องการมาตรฐานที่สูงขึ้น... นี่คือโครงการวิจัยที่ต้องการทีมวิจัยที่มีศักยภาพและความเชี่ยวชาญเพียงพอ การปรึกษาหารือในระดับนานาชาติ และการมีส่วนร่วมอย่างกว้างขวางจากนักวิทยาศาสตร์” นายวู ดึ๊ก ถัง เน้นย้ำ

การศึกษาเกี่ยวกับการลงทุนในการขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงจากเมืองเกาป๋อถึงเมืองไมซอน

กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้คณะกรรมการบริหารโครงการทังลองจัดทำรายงานเสนอแผนการลงทุนสำหรับทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงเกาโบ-ไมซอน โดยมีระยะเวลาดำเนินการตั้งแต่ปี 2566 ถึง 2567 ปัจจุบันหน่วยงานที่ปรึกษากำลังศึกษาการขยายทางด่วนสายนี้ให้เป็น 6 เลนเต็มรูปแบบ โดยงบประมาณที่เสนอจะมาจากรายได้งบประมาณที่เพิ่มขึ้น ก่อนหน้านี้ กรมการขนส่งจังหวัดนิงบิงห์ได้ยื่นเอกสารต่อกระทรวงคมนาคมเสนอการลงทุนในการขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงเกาโบถึงไมซอนให้เป็น 6 เลนเต็มรูปแบบ ตามแผนที่ได้รับอนุมัติ โดยมีงบประมาณการลงทุนรวมประมาณ 2,000,000 ล้านดง หากได้รับการอนุมัติ เส้นทางหลักจะถูกขยายเพิ่มอีก 15.75 เมตร ทำให้ความกว้างของทางเป็น 32.75 เมตร และความกว้างของผิวถนนเป็น 22.5 เมตร นอกจากนี้ โครงการก่อสร้างสะพานอีก 4 แห่งจะได้รับการลงทุนเพิ่มอีกหนึ่งหน่วย ได้แก่ สะพานเกาโบ สะพานแคม สะพานข้ามทางหลวงหมายเลข 10 และสะพานกวนวิญ

ลิงก์แหล่งที่มา: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm