การสร้างทางหลวงมีมาตรฐานอย่างไร?

ทางหลวงที่วุ่นวาย มีปัญหามากมาย

ตามคำสั่งล่าสุดจาก สำนักงานรัฐบาล รองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมรายงานต่อนายกรัฐมนตรีเกี่ยวกับแผนการก่อสร้าง ฐานการก่อสร้าง ประสบการณ์ระดับนานาชาติ และร่างกรอบมาตรฐานทางด่วนที่เสนอ ก่อนวันที่ 30 พฤศจิกายน

เนื่องจากไม่มีมาตรฐาน ทางหลวงจึงมีจุดพักรถน้อยมาก ภาพนี้แสดงจุดพักรถบนทางหลวงสายโฮจิมินห์ - ลองแถ่ง - เดาเจียย

กระบวนการพัฒนามาตรฐานต้องอาศัยการศึกษาประสบการณ์ระดับนานาชาติ สรุปแนวทางการลงทุนก่อสร้างโครงการทางด่วนในช่วงที่ผ่านมา และให้แน่ใจว่าเหมาะสมกับสภาพการณ์จริงในเวียดนาม พร้อมทั้งรวบรวมความเห็นจากกระทรวง สาขา ท้องถิ่น หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และผู้เชี่ยวชาญและ นักวิทยาศาสตร์

โทรเลขหมายเลข 79 ของนายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ลงนามเมื่อวันที่ 12 กันยายน 2566

ก่อนหน้านี้ ในรายงานอย่างเป็นทางการฉบับที่ 79 ซึ่งลงนามเมื่อวันที่ 12 กันยายน 2566 นายกรัฐมนตรีฝ่าม มิญ จิ่ง ได้ประเมินว่า ที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้ประสานงานกับกระทรวง หน่วยงาน และท้องถิ่นต่างๆ อย่างแข็งขัน เพื่อดำเนินโครงการต่างๆ เพื่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งที่สำคัญของประเทศอย่างจริงจัง ซึ่งในเบื้องต้นได้ผลลัพธ์ที่น่าพอใจและมีส่วนช่วยในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ โดยในจำนวนนี้ ได้เริ่มใช้งานโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออก จำนวน 8/11 โครงการ ในช่วงปี 2560-2563 ส่งผลให้ทางด่วนทั่วประเทศมีความยาวรวม 1,822 กิโลเมตร และเริ่มก่อสร้างโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออก จำนวน 12 โครงการ ในช่วงปี 2564-2568 เริ่มก่อสร้างโครงการทางด่วนสาย Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, Bien Hoa - Vung Tau, Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, ถนนวงแหวนนครโฮจิมินห์ 3, ถนนวงแหวน 4 ของเขตเมืองหลวงฮานอย...

อย่างไรก็ตาม ยังมีปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรอยู่บ้าง เช่น ทางด่วนบางสายไม่มีช่องทางฉุกเฉินต่อเนื่อง ความเร็วในการใช้งานมีจำกัด บางสายมีเพียง 2 ช่องทาง การจัดการและการลงทุนก่อสร้างทางแยก โดยเฉพาะความกว้างและการเชื่อมต่อทางด่วนกับโครงข่ายการจราจรท้องถิ่นเพื่อเข้าสู่เขตอุตสาหกรรม เขตเมือง การท่องเที่ยว และบริการต่างๆ ยังไม่สมเหตุสมผล...

อันที่จริงแล้ว ข้อบกพร่องที่เกี่ยวข้องกับระบบทางหลวงเป็นหนึ่งในปัญหาที่ "ร้อนแรงที่สุด" ของอุตสาหกรรมการขนส่งในช่วงที่ผ่านมา ทางหลวงแต่ละสายถูกสร้างขึ้นด้วยขนาด จำนวนเลน กฎระเบียบความเร็วสูงสุด และวิธีการจัดการที่แตกต่างกัน แม้แต่บนทางหลวงสายเดียวกัน กฎระเบียบต่างๆ ก็ยังมีความไม่สอดคล้องกัน ตัวอย่างเช่น บนทางหลวงสายเหนือ-ใต้ ช่วงผาหวัน-เคอเกี๊ยะมี 6 เลน แต่ 4 เลนตรงกลางได้รับอนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. เลนขวาสุด 2 เลนได้รับอนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็วเพียง 80 กม./ชม. หลังจากช่วงเคอเกี๊ยะถูกจำกัดให้เหลือเพียง 4 เลน แต่ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 120 กม./ชม. โดยไม่คำนึงถึงเลน

ในทำนองเดียวกันทางด่วนสายฮานอย - ไฮฟองมี 6 เลน โดย 2 เลนในสุดด้านซ้ายมีความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. ในแต่ละด้าน เลนนอกสุดด้านขวามีความเร็ว 100 กม./ชม. ช่วงถัดไปจากไฮฟองไปยังวันดอนมีความเร็ว 100 กม./ชม. แต่ช่วงถัดไปจากวันดอนไปยังมงก๋ายมีความเร็ว 120 กม./ชม. หรือทางด่วนสายโฮจิมินห์ - จุงเลือง ตามแผนเป็นทางด่วนระดับ A โดยมีความเร็วออกแบบไว้ที่ 120 กม./ชม. แต่หลังจากเปิดใช้งานเมื่อไม่นานมานี้ ความเร็วสูงสุดได้ลดลงเหลือ 100 กม./ชม. ความเร็วขั้นต่ำจาก 80 กม./ชม. เหลือเพียง 60 กม./ชม.

เพื่อแก้ไขข้อบกพร่องเหล่านี้โดยเร็ว นายกรัฐมนตรีได้ขอให้กระทรวงคมนาคมเร่งพัฒนาและประกาศใช้มาตรฐานการออกแบบทางพิเศษภายใต้อำนาจหน้าที่ของตน เพื่อเป็นพื้นฐานในการวางแผน ออกแบบ ลงทุนก่อสร้าง และบริหารจัดการระบบทางพิเศษและทางแยกเชื่อมต่อ เพื่อเป็นพื้นฐานในการกำหนดอัตราการลงทุน ระดมทุนสำหรับการก่อสร้างทางพิเศษที่เหมาะสม ส่งเสริมการประชาสัมพันธ์ ความโปร่งใส ประสิทธิภาพ หลีกเลี่ยงการสูญเสีย ความสิ้นเปลือง และผลประโยชน์ส่วนรวม เนื้อหาของมาตรฐานควรคำนึงถึงกฎระเบียบเกี่ยวกับจำนวนช่องจราจร ทางตัด เกาะกลาง ช่องจราจรฉุกเฉิน ความเร็วในการออกแบบ จุดพักรถ ฯลฯ หลักการในการจัดและจัดระเบียบทางแยกที่มีประสิทธิภาพและถูกต้องตามหลักวิทยาศาสตร์ ความกว้างในการออกแบบ และความเร็วของทางแยกให้สอดคล้องกับความเร็วของทางพิเศษ เพื่อให้เกิดความสะดวก ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพในการใช้งานและการดำเนินงาน สอดคล้องกับข้อกำหนดและเงื่อนไขการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของท้องถิ่น เป็นต้น

ปัจจุบันสภาพเศรษฐกิจและสังคมของประเทศเราดีขึ้น จึงจำเป็นต้องมีการก่อสร้างที่ได้มาตรฐานและข้อกำหนดที่สูงขึ้น การเพิ่มความเร็วของทางหลวงก็จำเป็นต้องยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยด้วยเช่นกัน

ผู้เชี่ยวชาญด้านถนนและสะพาน หวู ดึ๊ก ทัง

มีมาตรฐานอยู่แล้ว แล้วทำไมยังต้องมีกฎเกณฑ์อีก?

จากการพูดคุยกับ นายแถ่ง เนียน เจ้าหน้าที่กระทรวงคมนาคม อธิบายอย่างชัดเจนว่า แม้ว่าจะยังไม่มีกรอบมาตรฐาน แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าระบบทางด่วนกว่า 1,000 กิโลเมตรในเวียดนามที่เปิดใช้งานและเพิ่งเปิดใช้งานนั้นถูกสร้างขึ้นอย่างอิสระ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2540 มาตรฐานการออกแบบทางด่วนได้รับการอนุมัติจากกระทรวงวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และสิ่งแวดล้อม โดยนำไปใช้กับการออกแบบทางด่วนนอกเมือง รวมถึงการปรับปรุงและยกระดับทางด่วนทุกประเภทให้เป็นทางด่วน ในขณะนั้น การสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางด่วนจำเป็นต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมหาศาลและมาตรฐานทางเทคนิคที่สอดคล้องและเป็นหนึ่งเดียว ตั้งแต่การวางแผนโครงการ การออกแบบรายละเอียด การก่อสร้าง ไปจนถึงการจัดการการดำเนินงาน อย่างไรก็ตาม เพื่อหลีกเลี่ยงการสิ้นเปลืองงบประมาณในการนำตัวชี้วัดทางเทคนิคมาใช้ในกระบวนการและมาตรฐาน จึงจำเป็นต้องเลือกใช้อย่างสมเหตุสมผลและน่าพอใจ โดยยังคงรักษาเกณฑ์พื้นฐาน เช่น ปริมาณการจราจรที่มาก การจราจรที่ต่อเนื่อง ความเร็วในการปฏิบัติงานที่สูง และความปลอดภัย

อย่างไรก็ตาม หลังจากนั้น ในระหว่างกระบวนการพัฒนาและการดำเนินงาน มีตัวชี้วัดทางเทคนิคจำนวนหนึ่งที่จำเป็นต้องได้รับการทบทวนและปรับปรุง ดังนั้น ในปี พ.ศ. 2555 กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีจึงได้ออกประกาศ TCVN 5729:2012 เพื่อเปลี่ยนแปลง ปรับปรุง และเพิ่มเติมเนื้อหาทางเทคนิคหลายประการ โดยได้ระบุรายละเอียดเกี่ยวกับการแบ่งประเภททางด่วน 4 ระดับ (ตามความเร็วที่กำหนด 60 กม./ชม., 80 กม./ชม., 100 กม./ชม. และ 120 กม./ชม.) พื้นที่หน้าตัด ทางป้องกัน ทางลาด การออกแบบทางแยก เกาะกลางถนน การปรับสมดุลจำนวนช่องจราจร และการจัดช่องทางจราจรเสริม... นอกจากนี้ ล่าสุดในปี พ.ศ. 2565 กรมทางหลวงได้ออกประกาศ "มาตรฐานพื้นฐานสำหรับการออกแบบและการจัดการทางด่วนในระยะการลงทุนและการก่อสร้าง" เพื่อเป็นแนวทางเกี่ยวกับทางเลือกในการออกแบบ ระบุข้อกำหนด แนวทางแก้ไข และมาตรฐานการออกแบบที่จำเป็นต้องนำไปใช้ในระยะการลงทุนทางด่วน

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ชุง อดีตผู้อำนวยการกรมประเมินคุณภาพการก่อสร้าง (กระทรวงก่อสร้าง) ประเมินว่ามาตรฐานทางเทคนิคสำหรับการออกแบบทางหลวงในปัจจุบันค่อนข้างสมบูรณ์ ตั้งแต่การออกแบบเส้นทางไปจนถึงงานเฉพาะทางที่ออกแบบมาเพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยและเป็นไปตามมาตรฐานสากล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นิยามของทางหลวงมาตรฐานยังคงมีผลบังคับใช้ นั่นคือ ถนนที่สร้างขึ้นเพื่อให้ยานพาหนะสามารถสัญจรบนเส้นทางนั้นด้วยความเร็วสูงและต่อเนื่อง ข้อกำหนดที่สำคัญที่สุดคือการสร้างความปลอดภัย ไม่เพียงแต่เวียดนามเท่านั้น แต่บางประเทศก็สร้างระบบทางหลวงโดยยึดตามมาตรฐานเพียงอย่างเดียวโดยไม่มีการออกกฎระเบียบ

ทางหลวงสายใหม่หลายแห่งได้เปิดใช้แล้ว แต่มีความแคบและความเร็วจำกัด

ง็อกทัง - เดอะ กวาง

อย่างไรก็ตาม ตามกฎหมายว่าด้วยมาตรฐานและข้อบังคับทางเทคนิค ข้อบังคับทางเทคนิคถือเป็นข้อกำหนดบังคับที่ต้องปฏิบัติตาม ในขณะที่มาตรฐานทางเทคนิคเป็นเอกสารที่ชี้นำงานออกแบบ การก่อสร้าง การจัดการ การใช้ประโยชน์ และการดำเนินงาน... ซึ่งเป็นแนวทางในการดำเนินการและปฏิบัติตามเงื่อนไขของมาตรฐาน "ยกตัวอย่างเช่น อุตสาหกรรมก่อสร้างโยธาของเวียดนามกำลังนำมาตรฐาน 02 มาใช้อย่างกว้างขวาง ซึ่งเป็นมาตรฐานเกี่ยวกับสภาพธรรมชาติของเวียดนาม เช่น ลม พายุ แผ่นดินไหว... โครงการก่อสร้างใดๆ ในเวียดนามต้องใช้ข้อมูลจากมาตรฐานนี้ในการออกแบบและต้องปฏิบัติตาม" คุณ Tran Chung ได้ยกตัวอย่างที่ชัดเจน

สำหรับเรื่องของทางหลวง เพื่อให้บรรลุเป้าหมายในการให้ยานพาหนะวิ่งด้วยความเร็วสูงอย่างต่อเนื่องและปลอดภัย การออกแบบจำเป็นต้องมีแนวทางแก้ไขมากมาย เช่น การมีเกาะกลางถนน ไม่มีทางข้ามรถไฟ มีช่องทางฉุกเฉิน และมีโครงสร้างพื้นฐานด้านบริการที่เกี่ยวข้อง เช่น จุดพักรถ เป็นต้น การปฏิบัติตามปัจจัยเหล่านี้ให้ครบถ้วนเป็นหนทางเดียวที่จะสร้างทางหลวงมาตรฐานได้ อย่างไรก็ตาม ในอดีต เนื่องจากปัญหาทางการเงิน เวียดนามจึงได้นำมาตรฐานมาใช้เพื่อสร้างความแตกต่างในการลงทุน ส่งผลให้ทางหลวงบางสายไม่ตรงตามมาตรฐานทั้งหมด เช่น บางเส้นทางมีเพียง 2 ช่องทาง ไม่มีช่องทางฉุกเฉิน แต่มีจุดพักรถฉุกเฉิน ไม่มีเกาะกลางถนน เป็นต้น นอกจากนี้ ยังไม่มีการวางแผนสำหรับจุดพักรถ ทำให้ทางหลวงส่วนใหญ่ในปัจจุบันยังไม่มีจุดพักรถ

“หากเงื่อนไขเหล่านี้ได้รับการยกระดับให้เป็นไปตามมาตรฐานการออกแบบทางหลวง ก็ต้องปฏิบัติตาม ทางหลวงทุกสายจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้” รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ชุง กล่าวอย่างชัดเจน

จำเป็นต้องปรับปรุงเทคโนโลยีและมาตรฐานสากล

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ชุง กล่าวว่า หากต้องการพัฒนามาตรฐานทางหลวงใหม่ จำเป็นต้องจัดทำโครงการพัฒนามาตรฐาน ซึ่งต้องระบุวัตถุประสงค์ในการแก้ไขปัญหา ขอบเขต และรายละเอียดของมาตรฐานให้ชัดเจน ขณะเดียวกัน ในกระบวนการจัดทำมาตรฐาน จำเป็นต้องพิจารณามาตรฐานสากลที่เกี่ยวข้องด้วย เพราะหากมีการพัฒนามาตรฐาน หากบริษัทต่างชาติเข้ามามีส่วนร่วมในการออกแบบทางหลวงในอนาคต จะต้องปฏิบัติตามมาตรฐานเหล่านั้น นอกจากจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิคทั่วไปเพื่อให้บรรลุเป้าหมายที่สำคัญที่สุดของทางหลวงแล้ว มาตรฐานยังต้องสอดคล้องกับสภาพเศรษฐกิจ สังคม และธรณีวิทยาในแต่ละพื้นที่ด้วย

ยกตัวอย่างเช่น TCVN 5729:2012 ปัจจุบันแบ่งระดับความเร็วของทางหลวงออกเป็น 4 ระดับ ได้แก่ 60 กม./ชม. 80 กม./ชม. 100 กม./ชม. และ 120 กม./ชม. ความเร็วสูงสุดจะถูกควบคุมตามสภาพภูมิประเทศของพื้นที่ ขณะเดียวกัน ในสหรัฐอเมริกาหรือยุโรป ระบบการจราจรบนถนนส่วนใหญ่ใช้ทางด่วน ซึ่งมีความเร็วการจราจรสูงมาก (100-200 กม./ชม.) แม้แต่บางประเทศก็มีทางด่วนที่ไม่มีการจำกัดความเร็ว เช่น เยอรมนี "มาตรฐาน" ของโลกคือยานพาหนะต้องวิ่งบนทางด่วนด้วยความเร็วสูง ซึ่งอาจสูงมาก แต่ต้องมีความต่อเนื่องและปลอดภัยสูงสุด เวียดนามไม่สามารถคาดหวังว่าการมีมาตรฐานทางด่วนจะกำหนดให้ยานพาหนะทั้งหมดต้องเพิ่มความเร็วเป็น 100 กม./ชม. หรือ 120 กม./ชม. เหมือนในระดับสากล ปัญหาคือทางด่วนแต่ละประเภทต้องมีมาตรฐานทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องเพื่อความปลอดภัยของยานพาหนะที่วิ่งด้วยความเร็วดังกล่าวอย่างต่อเนื่อง

ทางหลวงไม่ใช่ทุกสายจะมีจุดพักรถ ในภาพคือจุดพักรถบนทางหลวงสายฮานอย-ไฮฟอง

"ทางด่วนที่อนุญาตให้ใช้ความเร็ว 100 กม./ชม. และ 120 กม./ชม. ต้องปูด้วยวัสดุกาว ต้องมีเกาะกลางถนน และต้องไม่มีทางข้ามรถไฟ... เส้นทางที่อนุญาตให้ใช้ความเร็ว 60 กม./ชม. และ 80 กม./ชม. อาจไม่จำเป็นต้องใช้วัสดุกาว กฎระเบียบเกี่ยวกับจำนวนช่องทางจราจรและทางตัด... เหมือนกัน ทางด่วนอาจมี 3, 4 หรือ 8 ช่องทาง โดยขึ้นอยู่กับปริมาณการจราจรและความต้องการใช้รถ แต่ที่สำคัญที่สุด ทางด่วนต้องมีช่องทางฉุกเฉิน เกาะกลางถนน และจุดพักรถเสมอ" นายตรัน ชุง กล่าว

ผู้เชี่ยวชาญด้านถนนและสะพาน Vu Duc Thang คาดว่าหลังจากที่มีการกำหนดมาตรฐานทางหลวงแล้ว เครือข่ายทางหลวงของเวียดนามจะถูกนำไปใช้ทั่วทั้งประเทศอย่างเท่าเทียมกันตามเกณฑ์เฉพาะ เช่น ถนนถูกจัดประเภทตามขนาดใด ต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบใดบ้าง วิธีการสร้าง ความกว้าง ความเร็ว... นอกจากนี้ ในบริบทของการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี เทคโนโลยียานยนต์เปลี่ยนแปลงไปทุกวัน ด้วยการเกิดขึ้นของรถยนต์ไฟฟ้า รถยนต์ไร้คนขับ... มาตรฐานการออกแบบและการก่อสร้างทางหลวงก็ต้องได้รับการปรับปรุงให้ตรงตามความต้องการในทางปฏิบัติเช่นกัน

คุณทังกล่าวว่า มาตรฐานและกฎระเบียบต่างๆ ไม่สามารถกำหนดตายตัวได้ แต่จำเป็นต้องปรับปรุง เพิ่มเติม และพัฒนาอย่างต่อเนื่องให้สอดคล้องกับพัฒนาการทางวิทยาศาสตร์ เทคนิค และเศรษฐกิจและสังคมของแต่ละประเทศ โดยทั่วไปแล้ว มาตรฐานแต่ละข้อมีวัตถุประสงค์ใน 3 ขั้นตอน คือ เมื่อไม่มีทางหลวง เมื่อได้รับการติดต่อและนำไปปฏิบัติ และหลังจากผ่านการใช้งานมาระยะหนึ่ง เวียดนามได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงมาตรฐาน 2 ขั้นตอน ซึ่งสอดคล้องกับกระบวนการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ เทคนิค และเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ โดยในขั้นตอนที่ 2 จำเป็นต้องยอมรับทางหลวงที่ยังสร้างไม่เสร็จเนื่องจากขาดเงินทุนและขั้นตอนการลงทุน เนื่องจากถนนยังไม่เสร็จสมบูรณ์ตามแผน จึงจำเป็นต้องเปิดให้สัญจรไปมาเพื่อรองรับการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคมอย่างเร่งด่วน ดังนั้นจึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะเกิดข้อบกพร่องและความไม่เพียงพอ

“ปัจจุบัน สภาพเศรษฐกิจและสังคมของประเทศเราดีขึ้น จึงจำเป็นต้องมีโครงการที่ตรงตามมาตรฐานและกฎระเบียบที่สูงขึ้น การเพิ่มความเร็วของทางหลวงก็จำเป็นต้องยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย รถยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูงก็จำเป็นต้องมีมาตรฐานที่สูงขึ้นเช่นกัน... นี่คือโครงการวิจัยทั้งหมดที่ต้องการทีมวิจัยที่มีความสามารถและความเชี่ยวชาญเพียงพอ การปรึกษาหารือระหว่างประเทศ และความคิดเห็นที่กว้างขวางจากนักวิทยาศาสตร์” นายหวู ดึ๊ก ทัง กล่าวเน้นย้ำ

วิจัยการลงทุนขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงกาวโบ-ไมซอน

กระทรวงคมนาคมเพิ่งมอบหมายให้คณะกรรมการบริหารโครงการทังลองจัดทำรายงานเสนอนโยบายการลงทุนโครงการทางด่วนช่วงกาวโบ - มายเซิน ระยะเวลาดำเนินการอยู่ระหว่างปี พ.ศ. 2566 - 2567 หน่วยงานที่ปรึกษากำลังศึกษาการขยายเส้นทางนี้ให้เสร็จสมบูรณ์ (6 เลน) เงินทุนที่เสนอมาจากรายได้งบประมาณที่เพิ่มขึ้น ก่อนหน้านี้ กรมการขนส่งจังหวัดนิญบิ่ญได้ส่งเอกสารเสนอให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาการลงทุนขยายโครงการทางด่วนช่วงเหนือ - ใต้ ช่วงกาวโบ - มายเซิน ให้เสร็จสมบูรณ์เป็น 6 เลน ตามแผนที่ได้รับอนุมัติ วงเงินลงทุนรวมประมาณ 2,000 พันล้านดอง หากได้รับอนุมัติ เส้นทางหลักจะขยายพื้นถนนเพิ่มอีก 15.75 เมตร ให้มีความกว้างพื้นถนน 32.75 เมตร และพื้นผิวถนน 22.5 เมตร นอกจากนี้ สถานที่ก่อสร้างสะพาน 4 แห่ง จะมีการลงทุนเพิ่มอีกหนึ่งแห่ง ได้แก่ สะพาน Cao Bo สะพาน Cam สะพานลอย QL10 และสะพาน Quan Vinh

ลิงค์ที่มา: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm