การสร้างทางหลวง มีมาตรฐานอะไรบ้าง?

ทางหลวงวุ่นวาย มีปัญหามากมาย

ในคำสั่งล่าสุดจาก สำนักงานรัฐบาล รองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมรายงานต่อนายกรัฐมนตรีเกี่ยวกับแผนการก่อสร้าง ฐานการก่อสร้าง ประสบการณ์ระดับนานาชาติ และร่างกรอบมาตรฐานทางด่วนที่เสนอ ก่อนวันที่ 30 พฤศจิกายน

เนื่องจากไม่มีมาตรฐานที่ชัดเจน ทางหลวงจึงมีจุดพักรถเพียงไม่กี่แห่ง ภาพนี้แสดงให้เห็นจุดพักรถบนทางหลวงสายโฮจิมินห์-ลองทานห์-เดาเกีย

กระบวนการพัฒนามาตรฐานต้องอาศัยการศึกษาประสบการณ์ระดับนานาชาติ สรุปแนวทางการลงทุนก่อสร้างโครงการทางด่วนในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา และให้แน่ใจว่าเหมาะสมกับสภาพจริงในเวียดนาม พร้อมทั้งจัดระเบียบเพื่อรวบรวมความคิดเห็นจากกระทรวง สาขา ท้องถิ่น หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และผู้เชี่ยวชาญและ นักวิทยาศาสตร์

โทรเลขหมายเลข 79 ของนายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ลงนามเมื่อวันที่ 12 กันยายน 2023

ก่อนหน้านี้ ในรายงานอย่างเป็นทางการฉบับที่ 79 ที่ลงนามเมื่อวันที่ 12 กันยายน 2023 นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ประเมินว่าในช่วงที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้ประสานงานกับกระทรวง หน่วยงาน และท้องถิ่นอย่างแข็งขันเพื่อดำเนินโครงการต่างๆ เพื่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่สำคัญของประเทศอย่างจริงจัง ซึ่งในช่วงแรกได้ประสบผลสำเร็จที่น่าพอใจบางประการ ซึ่งมีส่วนช่วยในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ โดยโครงการส่วนประกอบของทางด่วนสายเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออกจำนวน 8/11 โครงการในช่วงปี 2017-2020 ได้เริ่มใช้งานแล้ว ทำให้ทางด่วนทั่วประเทศมีความยาวรวม 1,822 กม. และเริ่มก่อสร้างโครงการส่วนประกอบของทางด่วนสายเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออกจำนวน 12 โครงการในช่วงปี 2021-2025 เริ่มก่อสร้างโครงการทางด่วนสาย Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, Bien Hoa - Vung Tau, Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, ถนนวงแหวนรอบที่ 3 นครโฮจิมินห์, ถนนวงแหวนรอบที่ 4 ของเขตเมืองหลวงฮานอย ฯลฯ

อย่างไรก็ตาม ยังมีปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรอีกบ้าง เช่น ทางด่วนบางสายไม่มีช่องทางฉุกเฉินต่อเนื่อง ความเร็วในการให้บริการจำกัด บางสายมีเพียง 2 ช่องทาง การจัดการและการลงทุนก่อสร้างทางแยก โดยเฉพาะความกว้างและการเชื่อมต่อทางด่วนกับโครงข่ายการจราจรในท้องถิ่นเพื่อเข้าสู่เขตอุตสาหกรรม เขตเมือง การท่องเที่ยว และบริการต่างๆ ยังคงไม่สมเหตุสมผล...

อันที่จริงข้อบกพร่องที่เกี่ยวข้องกับระบบทางด่วนเป็นหนึ่งในปัญหา "ร้อนแรง" ที่สุดของอุตสาหกรรมการขนส่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทางด่วนแต่ละสายถูกสร้างขึ้นด้วยขนาดที่แตกต่างกัน จำนวนเลนที่แตกต่างกัน กฎข้อบังคับความเร็วสูงสุดที่แตกต่างกัน และวิธีการจัดการที่แตกต่างกัน แม้แต่ในทางด่วนสายเดียวกันก็ยังมีกฎข้อบังคับที่ไม่สอดคล้องกันมากมาย ตัวอย่างเช่น บนทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วง Phap Van - Cau Gie มี 6 เลน แต่ 4 เลนกลางได้รับอนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. 2 เลนขวาสุดได้รับอนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็วเพียง 80 กม./ชม. หลังจากช่วง Cau Gie จะถูกจำกัดให้เหลือเพียง 4 เลน แต่ความเร็วสูงสุดคือ 120 กม./ชม. ไม่ว่าจะใช้เลนไหน

ทางด่วนสายฮานอย-ไฮฟองมี 6 เลน โดยเลนในสุด 2 เลนทางด้านซ้ายของแต่ละฝั่งมีความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. ส่วนเลนนอกสุดทางด้านขวามีความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม. ส่วนช่วงถัดไปจากไฮฟองไปยังวันดอนมีความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม. แต่ช่วงถัดไปจากวันดอนไปยังมงก่าย ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตคือ 120 กม./ชม. หรือทางด่วนสายโฮจิมินห์-จุงเลืองมีการวางแผนให้เป็นทางด่วนประเภท A โดยมีความเร็วตามการออกแบบที่ 120 กม./ชม. แต่ไม่นานหลังจากเปิดใช้งาน ความเร็วสูงสุดก็ลดลงเหลือ 100 กม./ชม. ความเร็วขั้นต่ำจาก 80 กม./ชม. เหลือเพียง 60 กม./ชม.

เพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าวโดยเร็ว นายกรัฐมนตรีได้ขอให้กระทรวงคมนาคมเร่งพัฒนาและประกาศใช้มาตรฐานการออกแบบทางด่วนภายใต้อำนาจหน้าที่ของตน เพื่อเป็นพื้นฐานในการวางแผน ออกแบบ ลงทุนก่อสร้างและบริหารจัดการระบบทางด่วนและทางแยกเชื่อม เพื่อเป็นพื้นฐานในการกำหนดอัตราการลงทุน ระดมเงินทุนเพื่อก่อสร้างทางด่วนให้เหมาะสม สร้างความชัดเจน โปร่งใส มีประสิทธิภาพ หลีกเลี่ยงการสูญเสีย การสูญเปล่า และผลประโยชน์ของกลุ่ม เนื้อหาของมาตรฐานควรให้ความสำคัญกับกฎระเบียบเกี่ยวกับจำนวนช่องทาง ทางแยก เกาะกลาง ช่องทางฉุกเฉิน ความเร็วการออกแบบ จุดพักรถ ฯลฯ หลักการจัดเตรียมและจัดระเบียบทางแยกที่มีหลักการทางวิทยาศาสตร์และมีประสิทธิภาพ ความกว้างและความเร็วการออกแบบของทางแยกที่เหมาะสมกับความเร็วของทางด่วนเพื่อให้เกิดความสะดวก ปลอดภัย มีประสิทธิภาพ และสอดคล้องกับข้อกำหนดและเงื่อนไขการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของท้องถิ่น ฯลฯ

ปัจจุบันสภาพเศรษฐกิจและสังคมของประเทศเราดีขึ้น จึงจำเป็นต้องมีโครงการที่เป็นไปตามมาตรฐานและกฎระเบียบที่สูงขึ้น การเพิ่มความเร็วของทางหลวงยังต้องยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยด้วย

ผู้เชี่ยวชาญเรื่องถนนและสะพาน หวู ดึ๊ก ทัง

มีมาตรฐานอยู่แล้ว แล้วทำไมยังต้องมีกฎเกณฑ์อีก?

เจ้าหน้าที่จากกระทรวงคมนาคมได้อธิบายให้ Thanh Nien ฟังอย่างชัดเจนว่า แม้ว่าจะยังไม่มีกรอบมาตรฐาน แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าระบบทางด่วนกว่า 1,000 กม. ในเวียดนามที่เปิดให้บริการมาและเพิ่งเปิดให้บริการนั้นถูกสร้างขึ้นอย่างอิสระ ตั้งแต่ปี 1997 มาตรฐานการออกแบบทางด่วนได้รับการอนุมัติจากกระทรวงวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และสิ่งแวดล้อม ซึ่งนำไปใช้กับการออกแบบทางด่วนนอกเขตเมือง รวมถึงการปรับปรุงและยกระดับทางด่วนทุกประเภทให้เป็นทางด่วน ในเวลานั้น การสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางด่วนต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากและมาตรฐานทางเทคนิคที่สอดคล้องและสอดคล้องกันตั้งแต่การวางแผนโครงการ การออกแบบรายละเอียด การก่อสร้าง ไปจนถึงการจัดการการดำเนินงาน อย่างไรก็ตาม เพื่อหลีกเลี่ยงการสิ้นเปลืองเงินในการใช้ตัวบ่งชี้ทางเทคนิคในการใช้กระบวนการและมาตรฐาน จำเป็นต้องเลือกใช้อย่างสมเหตุสมผลและน่าพอใจ โดยยังคงต้องมั่นใจถึงเกณฑ์พื้นฐาน เช่น ปริมาณการจราจรที่มาก การจราจรที่ต่อเนื่อง ความเร็วในการทำงานที่สูง และความปลอดภัย

อย่างไรก็ตาม หลังจากนั้น ในระหว่างกระบวนการพัฒนาและดำเนินการ มีตัวบ่งชี้ทางเทคนิคบางอย่างที่จำเป็นต้องมีการทบทวนและแก้ไข ดังนั้น ในปี 2012 กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีจึงได้ออก TCVN 5729:2012 เพื่อแทนที่ ปรับปรุง และเสริมเนื้อหาทางเทคนิคบางส่วน โดยระบุรายละเอียดการจำแนกทางด่วน 4 ระดับ (ตามความเร็วที่กำหนด 60 กม./ชม. 80 กม./ชม. 100 กม./ชม. และ 120 กม./ชม.) หน้าตัด ทางเดินป้องกัน ทางลาด การออกแบบส่วนต่างๆ เกาะกลางถนน การปรับสมดุลจำนวนเลน การจัดเรียงเลนเสริม... นอกจากนี้ ล่าสุดในปี 2022 กรมทางหลวงได้ออก "มาตรฐานพื้นฐานสำหรับการออกแบบและจัดระเบียบทางด่วนในช่วงการลงทุนและการก่อสร้าง" เพิ่มเติม เพื่อเป็นแนวทางเกี่ยวกับตัวเลือกการออกแบบ ระบุข้อกำหนด โซลูชัน และมาตรฐานการออกแบบที่จำเป็นต้องใช้ในช่วงการลงทุนทางด่วน

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง อดีตผู้อำนวยการกรมประเมินคุณภาพการก่อสร้างของรัฐ (กระทรวงก่อสร้าง) ประเมินว่ามาตรฐานทางเทคนิคปัจจุบันสำหรับการออกแบบทางหลวงค่อนข้างสมบูรณ์ ตั้งแต่การออกแบบเส้นทางไปจนถึงงานเฉพาะที่ออกแบบมาเพื่อให้มั่นใจถึงความปลอดภัยและเข้าใกล้มาตรฐานโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คำจำกัดความของทางหลวงมาตรฐานยังคงใช้ได้ นั่นคือ ถนนที่สร้างขึ้นเพื่อให้ยานพาหนะวิ่งบนเส้นทางนั้นด้วยความเร็วสูงและต่อเนื่อง ข้อกำหนดที่สำคัญที่สุดคือการรับรองความปลอดภัย ไม่เพียงแต่เวียดนามเท่านั้น แต่บางประเทศก็สร้างระบบทางหลวงโดยยึดตามมาตรฐานเพียงอย่างเดียวโดยไม่ออกกฎระเบียบ

ทางหลวงใหม่จำนวนมากได้เปิดใช้งานแต่มีความแคบและความเร็วที่จำกัด

ง็อกทัง - เดอะกวาง

อย่างไรก็ตาม ตามกฎหมายว่าด้วยมาตรฐานและระเบียบข้อบังคับทางเทคนิค ระเบียบข้อบังคับทางเทคนิคเป็นข้อกำหนดบังคับที่ต้องปฏิบัติตาม ในขณะที่มาตรฐานทางเทคนิคเป็นเอกสารที่ให้คำแนะนำเกี่ยวกับการออกแบบ การก่อสร้าง การจัดการ การใช้ประโยชน์ และการดำเนินการ... โดยให้แนวทางในการดำเนินการและปฏิบัติตามเงื่อนไขของมาตรฐาน "ตัวอย่างเช่น อุตสาหกรรมก่อสร้างโยธาของเวียดนามกำลังใช้มาตรฐาน 02 ซึ่งเป็นมาตรฐานเกี่ยวกับสภาพธรรมชาติในเวียดนาม เช่น ลม พายุ แผ่นดินไหว... โครงการก่อสร้างใดๆ ในเวียดนามจะต้องใช้ข้อมูลของมาตรฐานนี้ในการออกแบบและต้องปฏิบัติตาม" นายทราน จุงให้หลักฐานที่ชัดเจน

ในเรื่องของทางหลวง เพื่อให้บรรลุเป้าหมายในการให้รถวิ่งด้วยความเร็วสูงได้อย่างต่อเนื่องและปลอดภัย การออกแบบจะต้องมีแนวทางแก้ไขมากมาย เช่น การมีเกาะกลางถนน ไม่มีทางข้ามระดับ มีช่องทางฉุกเฉิน มีงานโครงสร้างพื้นฐานด้านบริการที่เกี่ยวข้อง เช่น จุดพักรถ เป็นต้น การปฏิบัติตามปัจจัยเหล่านี้ให้ครบถ้วนคือวิธีเดียวที่จะสร้างทางหลวงมาตรฐานได้ อย่างไรก็ตาม ในอดีต เวียดนามได้นำมาตรฐานมาใช้เพื่อสร้างความแตกต่างในการลงทุน ส่งผลให้เกิดสถานการณ์ที่ทางหลวงบางสายไม่เป็นไปตามมาตรฐานทั้งหมดข้างต้น เช่น เส้นทางบางสายมีเพียง 2 ช่องทาง ไม่มีช่องทางฉุกเฉิน แต่มีจุดพักรถฉุกเฉินแทน ไม่มีเกาะกลางถนน เป็นต้น นอกจากนี้ยังไม่มีการวางแผนสำหรับจุดพักรถ ดังนั้นทางหลวงส่วนใหญ่ในปัจจุบันจึงไม่มีจุดพักรถ

“หากปรับปรุงเงื่อนไขเหล่านี้ให้เป็นไปตามมาตรฐานการออกแบบทางหลวง ก็ต้องปฏิบัติตาม ทางหลวงทุกสายจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้” รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง กล่าวอย่างชัดเจน

ต้องการปรับปรุงเทคโนโลยีและมาตรฐานสากล

ตามที่รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง กล่าวว่า หากจะพัฒนามาตรฐานทางหลวงใหม่ จำเป็นต้องจัดตั้งโครงการพัฒนามาตรฐาน ซึ่งจะต้องชี้แจงถึงปัญหาที่ต้องแก้ไข ขอบเขต และเนื้อหาโดยละเอียดของมาตรฐาน ขณะเดียวกัน ในกระบวนการรวบรวม จำเป็นต้องปรึกษาหารือกับมาตรฐานสากลที่เกี่ยวข้อง เนื่องจากหากมีการพัฒนามาตรฐาน หากบริษัทต่างชาติมีส่วนร่วมในการออกแบบทางหลวงในอนาคต พวกเขาจะต้องปฏิบัติตามมาตรฐานเหล่านั้น นอกจากการรับประกันข้อกำหนดทางเทคนิคทั่วไปเพื่อบรรลุเป้าหมายที่สำคัญที่สุดของทางหลวงแล้ว ยังต้องสอดคล้องกับสภาพเศรษฐกิจสังคม สภาพภูมิภาค และธรณีวิทยาในแต่ละพื้นที่ด้วย

ตัวอย่างเช่น TCVN 5729:2012 ในปัจจุบันแบ่งทางหลวงออกเป็น 4 ระดับ ได้แก่ 60 กม./ชม. 80 กม./ชม. 100 กม./ชม. และ 120 กม./ชม. ความเร็วสูงสุดจะถูกควบคุมขึ้นอยู่กับสภาพภูมิประเทศของพื้นที่ ในขณะเดียวกัน ในสหรัฐอเมริกาหรือยุโรป ระบบการจราจรบนถนนส่วนใหญ่จะเป็นทางหลวงซึ่งมีความเร็วการจราจรสูงมาก (100 - 200 กม./ชม.) และบางประเทศยังมีทางด่วนที่ไม่มีการจำกัดความเร็ว เช่น เยอรมนี "มาตรฐาน" ในโลกคือ ยานพาหนะต้องวิ่งบนทางหลวงด้วยความเร็วสูง ซึ่งอาจสูงมาก แต่จะต้องมีความต่อเนื่องและปลอดภัยอย่างแน่นอน เวียดนามไม่สามารถคาดหวังให้มาตรฐานทางหลวงต้องเพิ่มเป็น 100 กม./ชม. หรือ 120 กม./ชม. เหมือนกับมาตรฐานสากล ปัญหาคือ ทางหลวงแต่ละประเภทจะต้องมีมาตรฐานทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะที่วิ่งด้วยความเร็วดังกล่าวจะปลอดภัย

ทางหลวงไม่ใช่ทุกสายจะมีจุดพักรถ ในภาพคือจุดพักรถบนทางหลวงสายฮานอย-ไฮฟอง

"ทางด่วนที่ให้ความเร็ว 100 กม./ชม. และ 120 กม./ชม. จะต้องปูด้วยแผ่นกาว ต้องมีเกาะกลางถนน และต้องไม่มีทางข้ามระดับ... เส้นทางที่ให้ความเร็ว 60 กม./ชม. และ 80 กม./ชม. อาจไม่จำเป็นต้องปูด้วยแผ่นกาว ข้อกำหนดเกี่ยวกับจำนวนเลน ทางแยก... เหมือนกัน ทางด่วนอาจมี 3 4 หรือ 8 เลน ขึ้นอยู่กับปริมาณการจราจรและความต้องการในการเลือกจำนวนเลนที่เหมาะสม แต่ที่สำคัญที่สุด ทางด่วนจะต้องมีเลนฉุกเฉิน เกาะกลางถนน และจุดพักรถเสมอ" นายทราน จุง กล่าว

ผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนน Vu Duc Thang คาดว่าหลังจากที่มีการกำหนดมาตรฐานทางหลวงแล้ว เครือข่ายทางหลวงของเวียดนามจะถูกนำไปใช้ทั่วทั้งประเทศอย่างเท่าเทียมกันตามเกณฑ์เฉพาะเจาะจง เช่น ถนนจะถูกจำแนกตามขนาดใด ต้องมีกฎระเบียบใดบ้าง จะต้องทำอย่างไร ต้องมีความกว้างเท่าใด ความเร็วเท่าใด... นอกจากนี้ ในบริบทของการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี เทคโนโลยียานยนต์เปลี่ยนแปลงไปทุกวัน โดยมีรถยนต์ไฟฟ้า รถยนต์ไร้คนขับปรากฏขึ้น... จากนั้นมาตรฐานการออกแบบและการก่อสร้างทางหลวงก็ต้องได้รับการปรับปรุงให้ตรงตามความต้องการในทางปฏิบัติเช่นกัน

นายทังกล่าวว่ามาตรฐานและกฎระเบียบไม่สามารถกำหนดได้ แต่จะต้องปรับปรุง เพิ่มเติม และปรับปรุงให้สอดคล้องกับการพัฒนาด้านวิทยาศาสตร์ เทคนิค และเศรษฐกิจสังคมของแต่ละประเทศอย่างสม่ำเสมอ มาตรฐานแต่ละมาตรฐานมักมีวัตถุประสงค์ใน 3 ขั้นตอน คือ เมื่อไม่มีทางหลวง เมื่อติดต่อและดำเนินการ และหลังจากช่วงเวลาแห่งการใช้ประโยชน์ เวียดนามได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงมาตรฐาน 2 ขั้นตอน ซึ่งสอดคล้องกับกระบวนการพัฒนาด้านวิทยาศาสตร์ เทคนิค และเศรษฐกิจสังคมของประเทศ ซึ่งในขั้นตอนที่ 2 ถูกบังคับให้ยอมรับทางหลวงที่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์เนื่องจากขาดเงินทุนและขั้นตอนการลงทุน เนื่องจากถนนยังไม่เสร็จสมบูรณ์ตามแผน จึงต้องเปิดให้สัญจรไปมาได้เพื่อรองรับความต้องการเร่งด่วนในการพัฒนาเศรษฐกิจสังคม ดังนั้น จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะมีข้อบกพร่องและความไม่เพียงพอ

“ปัจจุบัน สภาพเศรษฐกิจและสังคมของประเทศเราดีขึ้น จึงจำเป็นต้องมีโครงการที่ตอบสนองมาตรฐานและกฎระเบียบที่สูงขึ้น การเพิ่มความเร็วของทางหลวงยังต้องยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย รถยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูงขึ้นยังต้องมีมาตรฐานที่สูงขึ้น... นี่คือโครงการวิจัยทั้งหมดที่ต้องการทีมวิจัยที่มีความสามารถและความเชี่ยวชาญเพียงพอ การปรึกษาหารือระดับนานาชาติ และความคิดเห็นที่กว้างขวางจากนักวิทยาศาสตร์” นายหวู่ ดึ๊ก ทังเน้นย้ำ

วิจัยการลงทุนขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงกาวโบ-ไมซอน

กระทรวงคมนาคมเพิ่งมอบหมายให้คณะกรรมการบริหารโครงการ Thang Long จัดทำรายงานเสนอแนวทางการลงทุนสำหรับทางด่วนช่วง Cao Bo - Mai Son โดยมีระยะเวลาดำเนินการตั้งแต่ปี 2023 - 2024 หน่วยที่ปรึกษาอยู่ระหว่างการศึกษาแนวทางการขยายเส้นทางนี้ให้ครอบคลุมพื้นที่ทั้งหมด (6 เลน) โดยเงินทุนการลงทุนที่เสนอจะจัดเตรียมจากแหล่งรายได้งบประมาณที่เพิ่มขึ้น ก่อนหน้านี้ กรมคมนาคม Ninh Binh ได้ส่งเอกสารเสนอให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาการลงทุนขยายทางด่วนช่วง Cao Bo - Mai Son ครอบคลุมพื้นที่ 6 เลนตามแผนที่ได้รับการอนุมัติ มูลค่าการลงทุนที่เสนอทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 2,000 พันล้านดอง หากได้รับการอนุมัติ เส้นทางหลักจะขยายเพิ่มอีก 15.75 ม. โดยให้ความกว้างของถนนอยู่ที่ 32.75 ม. และความกว้างของผิวถนนอยู่ที่ 22.5 ม. นอกจากนี้ สถานที่ก่อสร้างสะพาน 4 แห่งจะลงทุนเพิ่มอีกหนึ่งแห่ง ได้แก่ สะพาน Cao Bo สะพาน Cam สะพานลอย QL10 และสะพาน Quan Vinh

ลิงค์ที่มา: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm