การที่สหรัฐฯ จะหลีกเลี่ยงการพึ่งพาแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าจากจีนนั้นยากเพียงใด?

ความทะเยอทะยานของสหรัฐฯ ที่จะสร้างห่วงโซ่การผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าโดยปราศจากเงาของจีนนั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ตามที่ The Economist ระบุ

“ผมต้องการกำจัดการปล่อยมลพิษทั้งหมดจากทางหลวงทั่วโลก” จอห์น กู๊ดอีนัฟ นักวิทยาศาสตร์ เจ้าของรางวัลโนเบล ผู้พัฒนาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเมื่อสี่ทศวรรษก่อน กล่าวในการสัมภาษณ์เมื่อปี 2018 กู๊ดอีนัฟเสียชีวิตเมื่อวันที่ 25 มิถุนายนปีนี้ ก่อนที่ความฝันของเขาจะเป็นจริง

แต่ขณะนี้รัฐบาลทั่ว โลก กำลังพยายามผลักดันให้สิ่งนี้เกิดขึ้นจริง และได้ผลลัพธ์ที่น่าสังเกต ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกเพิ่มขึ้นห้าเท่าระหว่างปี 2554 ถึง 2565 โดยทะลุ 10 ล้านคันในปีที่แล้ว

แต่อัตราการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้ากำลังเผชิญกับความท้าทายด้านอุปทานและ ภูมิรัฐศาสตร์ การผลิตแร่ธาตุที่จำเป็นสำหรับการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจะต้องเพิ่มขึ้นมากกว่า 30% ในแต่ละปีในทศวรรษนี้ เพื่อให้สอดคล้องกับความต้องการที่คาดการณ์ไว้ทั่วโลก

เฉพาะสหรัฐอเมริกาเท่านั้นที่จะต้องใช้แบตเตอรี่หลายสิบล้านก้อนเพื่อบรรลุเป้าหมายในการขายรถยนต์ไฟฟ้าครึ่งหนึ่งภายในปี 2030 แต่คู่แข่งที่ใหญ่ที่สุดคือจีน ซึ่งเป็นผู้ผลิตโลหะสำหรับแบตเตอรี่ เซลล์แบตเตอรี่ และแบตเตอรี่สำเร็จรูปชั้นนำของโลก

แม้แต่การผลิตแบตเตอรี่ในต่างประเทศ บริษัทจีนก็ยังคงครองตลาดอยู่ ซึ่งผู้กำหนดนโยบายในวอชิงตันมองว่าเป็นภัยคุกคามต่อความยืดหยุ่นของห่วงโซ่อุปทานของอเมริกา ทั้งหมดนี้ทำให้เทคโนโลยีของกู๊ดอีนัฟเป็นหนึ่งใน "สมรภูมิอุตสาหกรรม" ที่สำคัญที่สุดของสงครามเย็นครั้งใหม่ ตามรายงานของ เดอะอีโคโนมิสต์

ผลลัพธ์ของการต่อสู้ครั้งนี้จะถูกกำหนดขึ้นในเอเชีย ซึ่งเป็นที่ตั้งของห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ส่วนใหญ่ ปัญหาคอขวดแรกๆ จะอยู่ที่การผลิตและการแปรรูปวัสดุ ซึ่งรวมถึงวัสดุที่สำคัญที่สุดสองชนิดสำหรับแบตเตอรี่ นั่นคือลิเธียมและนิกเกิล การรักษาเสถียรภาพของอุปทานทั้งสองชนิดนี้จึงเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับผู้ผลิตทั่วโลก

ลิเธียมเกือบครึ่งหนึ่งที่ผลิตในปี 2565 จะมาจากออสเตรเลีย 30% จากชิลี และ 15% จากจีน สำหรับนิกเกิล อินโดนีเซียมีสัดส่วนการผลิต 48% ของการผลิตทั่วโลกในปีที่แล้ว ฟิลิปปินส์ 10% และออสเตรเลีย 5%

จนถึงขณะนี้ สหรัฐฯ ได้ดำเนินข้อตกลงการค้ากับประเทศต่างๆ บางประเทศเพื่อเข้าถึงแร่ธาตุและกำลังการผลิต ขณะเดียวกันก็ให้เงินอุดหนุนจำนวนมหาศาลแก่ผู้ผลิตผ่านพระราชบัญญัติภาษีเงินฝืด

เพื่อให้มีสิทธิ์ได้รับเงินอุดหนุน 7,500 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อรถยนต์ไฟฟ้าหนึ่งคัน ผู้ผลิตรถยนต์จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดที่เข้มงวดเกี่ยวกับสัดส่วนของแร่ธาตุที่ผ่านกระบวนการแปรรูปและแบตเตอรี่ที่ผลิตในสหรัฐอเมริกา หรือในประเทศนอกประเทศจีนที่สหรัฐอเมริกามีข้อตกลงการค้าเสรีด้วย ขณะเดียวกัน จีนกำลังสร้างห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่แบบคู่ขนานของตนเอง

อินโดนีเซียครองตลาดนิกเกิลเป็นคอขวดเช่นกัน บริษัทที่ปรึกษา PwC ประเมินว่าภายในปี 2578 อินโดนีเซียจะมีความต้องการนิกเกิล 2.7 ล้านตันต่อปีสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันอินโดนีเซียผลิตนิกเกิลได้เพียง 1.6 ล้านตัน ซึ่งส่วนใหญ่นำไปใช้ผลิตสเตนเลสสตีล ปัจจุบันมีการวางแผนหรือสร้างเหมืองและแปรรูปนิกเกิลแห่งใหม่จำนวนมาก

แต่นี่คือส่วนที่ยากที่สุดสำหรับสหรัฐฯ ที่จะกำจัดจีนออกไป ประเทศนี้ถลุงและแปรรูปนิกเกิลประมาณสามในสี่ของโลก และยังมีกำลังการผลิตลิเธียมถึงสองในสาม แม้แต่ตัวเลขเหล่านี้ก็ยังไม่สามารถสะท้อนอิทธิพลของจีนได้ทั้งหมด เนื่องจากการแปรรูปส่วนใหญ่ดำเนินการนอกประเทศ แต่เกี่ยวข้องกับบริษัทจีน

การแปรรูปนิกเกิลที่โรงงานของ PT Vale Indonesia ภาพ: JakartaPost — การแปรรูปนิกเกิลที่โรงงานของ PT Vale Indonesia ภาพ: *JakartaPost*

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โรงงานสามแห่งที่ดำเนินการในอินโดนีเซียใช้กระบวนการชะล้างด้วยกรดแรงดันสูง ซึ่งเป็นกระบวนการขั้นสูงที่สกัดนิกเกิลออกจากแร่โดยไม่ทำให้นิกเกิลหลอมละลาย ทั้งหมดนี้อาศัยเทคโนโลยี ความสามารถในการดำเนินงาน หรือทั้งสองอย่างของจีน เพื่อรักษาแหล่งนิกเกิล ฟอร์ด ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติอเมริกันได้ร่วมทุนกับหัวโหยว โคบอลต์ บริษัทเหมืองแร่ของจีน เพื่อลงทุนในโรงงานแปรรูปนิกเกิลในอินโดนีเซีย

ในประเทศ ฟอร์ดยังเผชิญกับแรงกดดันทางการเมืองจากการร่วมทุนกับ CATL บริษัทแบตเตอรี่ยักษ์ใหญ่ของจีน เพื่อสร้างโรงงานผลิตแบตเตอรี่แห่งใหม่ในรัฐมิชิแกน ปัจจุบัน CATL ผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าคิดเป็นสัดส่วนหนึ่งในสามของกำลังการผลิตทั่วโลก

การที่บริษัทจีนเข้ามามีบทบาทอย่างล้นหลามนั้นไม่ได้เป็นผลมาจากความเชี่ยวชาญทางอุตสาหกรรมอันน่าประทับใจเพียงอย่างเดียว ผู้เชี่ยวชาญด้านเหมืองแร่และซีอีโอต่างกล่าวว่า เป็นเพราะบริษัทจีนมีความคล่องตัวและกล้าเสี่ยง บริษัทตะวันตกหรือญี่ปุ่นที่ดำเนินธุรกิจเหมืองและแปรรูปนิกเกิลมีจำนวนน้อยกว่าและใช้เวลาในการวิจัยและเตรียมความพร้อมนานกว่า

ยกตัวอย่างเช่น บริษัทเหมืองแร่ญี่ปุ่น Sumitomo Metal Mining ได้ถอนตัวจากโครงการแปรรูปนิกเกิลเมื่อปีที่แล้ว โดยอ้างถึงความขัดแย้งกับ PT Vale Indonesia ซึ่งเป็นพันธมิตร ทางบริษัทได้ตัดสินใจเช่นนี้หลังจากการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการนี้เริ่มดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2555

บริษัทจีนยังครองส่วนแบ่งการผลิตส่วนประกอบแบตเตอรี่ คิดเป็นอย่างน้อยครึ่งหนึ่งของผลผลิต และมากกว่า 70% ในบางหมวดหมู่ ส่วนที่เหลือกระจุกตัวอยู่ในเกาหลีใต้และญี่ปุ่น ทั้งสามประเทศในเอเชียตะวันออกมีสัดส่วนการผลิตส่วนประกอบแบตเตอรี่รวมกันระหว่าง 92% ถึง 100% ของผลผลิตส่วนประกอบทั้งหมด

ดังนั้นแม้ว่าสหรัฐฯ จะสามารถจัดหาแร่ธาตุที่ผ่านการแปรรูปได้เพียงพอ แต่การบรรลุเป้าหมายด้านยานยนต์ไฟฟ้าอันทะเยอทะยาน จำเป็นต้องได้รับความรู้ด้านการผลิตแบตเตอรี่ในปริมาณมากจากเกาหลีใต้และญี่ปุ่น หรืออาจไม่ใช่จากจีน

LG Energy Solution (เกาหลีใต้) ผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่อันดับสองรองจาก CATL กำลังขยายธุรกิจในสหรัฐอเมริกาด้วยการร่วมทุนกับ Hyundai, Honda และ General Motors LG ตั้งเป้าผลิตแบตเตอรี่ 278 กิกะวัตต์ชั่วโมงในอเมริกาเหนือภายในปี 2030 เพิ่มขึ้นจาก 13 กิกะวัตต์ชั่วโมงในปี 2022

แต่นั่นอาจดูเป็นการมองโลกในแง่ดีเกินไป คิม มยอง ฮวาน ผู้อำนวยการฝ่ายจัดซื้อของ LG กล่าวว่า ต้นทุนการก่อสร้างที่สูงขึ้น การขาดแคลนแรงงานที่มีทักษะ และราคาวัสดุที่จำเป็นสำหรับแบตเตอรี่ที่ผันผวน ล้วนเป็นอุปสรรคสำคัญ

ผู้ผลิตในเอเชียบางรายกังวลว่าต้นทุนการผลิตแบตเตอรี่ในต่างประเทศอาจสูงเกินไปเป็นเวลาหลายปี ฮิเดโอะ โออุจิ ผู้อำนวยการของ W-Scope บริษัทญี่ปุ่นที่ผลิตแผ่นกั้นที่ใช้ในเซลล์แบตเตอรี่ ประเมินว่าเพื่อให้บรรลุเป้าหมายรถยนต์ไฟฟ้าปี 2030 สหรัฐอเมริกาเพียงประเทศเดียวจะต้องใช้แผ่นกั้นมากเท่ากับปริมาณที่ผลิตได้ทั่วโลกในปี 2021 “สิ่งสำคัญกว่ามากคือการคิดถึงวิธีสร้างกำไรให้กับธุรกิจในอีก 10, 15 หรือ 20 ปีข้างหน้า” โออุจิกล่าว

นโยบายของสหรัฐฯ ทำให้เกิดความไม่แน่นอนอีกประการหนึ่งต่อความทะเยอทะยานของพวกเขาที่จะเป็นอิสระในห่วงโซ่แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อผู้ผลิตแบตเตอรี่ในเอเชียหลายรายคาดหวังการสนับสนุนทางการเงินเป็นเวลาหลายสิบปี

เดือนที่แล้ว สหภาพแรงงานยานยนต์แห่งสหรัฐอเมริกา (United Auto Workers) ได้วิพากษ์วิจารณ์รัฐบาลไบเดนที่ไม่กำหนดเงื่อนไขด้านสิทธิแรงงานที่เข้มงวดสำหรับเงินกู้ 9.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐที่ให้แก่ฟอร์ดและเอสเค ออน ผู้ผลิตแบตเตอรี่จากเกาหลีใต้ เพื่อสร้างโรงงานแห่งใหม่ในรัฐมิชิแกน ยังคงมีความเป็นไปได้ที่รัฐบาลที่นำโดยพรรครีพับลิกันอาจลดขนาดหรือยกเลิกเป้าหมายด้านยานยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบัน

โดยรวมแล้ว การเอาชนะอุปสรรคที่มีอยู่เกี่ยวกับแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ายังคงเป็นเรื่องยาก และการขยายห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ให้สอดคล้องกับความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกจำนวนมหาศาล เป็นหนึ่งในความท้าทายทางอุตสาหกรรมที่ยิ่งใหญ่ที่สุดตลอดกาล ตามรายงานของ The Economist การทำเช่นนี้ – เพื่อประโยชน์ของสภาพภูมิอากาศ สุขภาพของมนุษย์ และอื่นๆ – โดยปราศจากประเทศที่มีอำนาจเหนืออุตสาหกรรมแบตเตอรี่นั้นเป็นเรื่องยาก หรืออาจเรียกได้ว่าเป็นไปไม่ได้เลย

ฟีนอัน ( ตามข้อมูลของ Economist )

ลิงค์ที่มา