โลกพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งอย่างไร?

โครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ช่วยให้จีนเติบโต

ตั้งแต่ปี 2564 คณะกรรมการกลางพรรคคอมมิวนิสต์จีนและคณะรัฐมนตรีได้ประกาศแผนงานที่ครอบคลุมเพื่อขยายขนาดโครงสร้างพื้นฐาน ภายในปี 2578 เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของประเทศ ซึ่งปัจจุบันใหญ่ที่สุด ในโลก จะขยายเป็นสองเท่าเป็น 70,000 กิโลเมตร

หลังจากผ่านไป 15 ปี ระยะทางรวมของระบบรถไฟแห่งชาติของจีนจะถึง 200,000 กม. เพิ่มขึ้นร้อยละ 37 เมื่อเทียบกับปัจจุบันที่ 146,000 กม.

จีนมีแผนขยายทางด่วนธรรมดาและทางด่วนภายในประเทศเป็น 460,000 กิโลเมตร ขยายทางน้ำภายในประเทศคุณภาพสูงเป็น 250,000 กิโลเมตร ขณะเดียวกัน ปักกิ่งจะสร้างสนามบินพลเรือนเพิ่มอีก 162 แห่ง ทำให้จำนวนสนามบินรวมเป็น 400 แห่ง

โครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่คาดว่าจะกลายเป็นรากฐานให้ปักกิ่งบรรลุเป้าหมายในการเพิ่มขนาด เศรษฐกิจ และรายได้ต่อหัวเป็นสองเท่าภายในปี 2578

ทางด่วนในเซี่ยงไฮ้ ประเทศจีน ที่มา: Reddit

ที่น่าสังเกตคือ ในกลยุทธ์การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานนี้ ปักกิ่งไม่เพียงแต่ลงทุนงบประมาณมหาศาล แต่ยังระดมสมองทั้งหมด โดยมุ่งเน้นไปที่นวัตกรรม เทคโนโลยีอัจฉริยะ และระบบอัตโนมัติ จากจุดนั้น “มังกรแห่งเอเชีย” จะสามารถทะยานขึ้นสู่ความคิดสร้างสรรค์ของตนเอง แทนที่จะต้องซื้อเทคโนโลยีจากภายนอก

ผู้เชี่ยวชาญชาวจีนอธิบายแผนนี้ว่า เมื่อสร้างแพลตฟอร์มการขนส่งชั้นนำของโลก จีนสามารถดำเนินกลยุทธ์การพัฒนาเศรษฐกิจแบบ "วงจรคู่" ได้ โดยมุ่งเน้นที่การพัฒนาความแข็งแกร่งภายในและการเติบโตโดยอิงจากตลาดในประเทศมากขึ้น

จีนสามารถแก้ปัญหาเร่งด่วนของ "การพัฒนาที่บิดเบือน" และขจัดช่องว่างระหว่างคนรวยและคนจนระหว่างเมืองกับชนบทและระหว่างเมืองต่างๆ ได้ด้วยการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานแบบพร้อมกันเท่านั้น

ในปีพ.ศ. 2527 จีนเริ่มสร้างทางด่วนสายแรก และเมื่อสิ้นสุดปีพ.ศ. 2563 ก็มีทางด่วนยาว 161,000 กม. ซึ่งถือเป็นโครงข่ายทางด่วนระดับประเทศที่สมบูรณ์แล้ว

เพื่อระดมงบประมาณจำนวนมหาศาลเพื่อรองรับกลยุทธ์นี้ จีนได้จัดเก็บภาษีทางด่วน ภาษีซื้อรถยนต์ และภาษีน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งภาษีทางด่วนผ่านสถานีเก็บค่าผ่านทางคิดเป็น 80% ของภาษีและค่าธรรมเนียมทั้งหมด รายได้ส่วนใหญ่นำไปใช้ในการดำเนินงานและการฟื้นฟูทุน โดยส่วนหนึ่งนำไปใช้ในการลงทุนซ้ำ ปรับปรุง หรือสร้างเส้นทางใหม่

ทางหลวงระหว่างรัฐสร้างชีวิตใหม่ให้กับเศรษฐกิจสหรัฐฯ

ในสหรัฐฯ ปัจจัยหนึ่งที่ถือว่าสำคัญที่สุดต่อการพัฒนาเศรษฐกิจสหรัฐฯ ในปัจจุบันคือโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะระบบทางหลวงของรัฐบาลกลาง

“สังคมที่เจริญรุ่งเรืองต้องเคลื่อนไหวอยู่ตลอดเวลา และการก่อสร้างถนน โดยเฉพาะทางหลวงระหว่างรัฐ ถือเป็นทางออกในการสลายภาวะซบเซาและฟื้นคืนชีวิตใหม่ให้กับเศรษฐกิจ” - ปรัชญาที่ได้รับการรักษาไว้โดยประธานาธิบดีสหรัฐฯ หลายคน ตั้งแต่ดไวต์ ไอเซนฮาวร์ ไปจนถึงโดนัลด์ ทรัมป์ และปัจจุบันคือประธานาธิบดีโจ ไบเดน

ทางหลวงระหว่างรัฐของสหรัฐอเมริกา ที่มา: Pete Seaward/Getty Images

เห็นได้ชัดจากข้อเท็จจริงที่ว่าทันทีที่เข้ารับตำแหน่ง นายไบเดนก็รีบเร่งผลักดันให้ รัฐสภา ผ่านร่างกฎหมายโครงสร้างพื้นฐานมูลค่าล้านล้านดอลลาร์ ในอดีต ประธานาธิบดีดไวต์ ไอเซนฮาวร์ แห่งสหรัฐอเมริกา ผลักดันการก่อสร้างระบบทางหลวงระหว่างรัฐอย่างแข็งขัน จนกระทั่งในปี 1956 เขาได้ลงนามในร่างกฎหมายว่าด้วยการป้องกันประเทศและระบบทางหลวงกลางของสหรัฐอเมริกา มูลค่า 25,000 ล้านดอลลาร์ ขณะกำลังพักฟื้นหลังการผ่าตัด

ร่างกฎหมายฉบับนี้ซึ่งตั้งชื่อตาม ดไวต์ ดี. ไอเซนฮาวร์ ช่วยผลักดันให้เกิดการเติบโตอย่างก้าวกระโดดของการก่อสร้างทางหลวงในสหรัฐอเมริกา จอห์น เฟอร์นัลด์ นักเศรษฐศาสตร์อาวุโสของธนาคารกลางสหรัฐฯ สาขาชิคาโก กล่าวว่า "โครงการทางหลวงระหว่างรัฐเชื่อมโยงเศรษฐกิจและนำมาซึ่งประสิทธิภาพอันยอดเยี่ยม" และเว็บไซต์ข้อมูลการขนส่ง Public Purpose ประเมินว่าเงินทุก 1 ดอลลาร์ที่ใช้ไปกับการก่อสร้างทางหลวงจะนำมาซึ่งประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจถึง 6 ดอลลาร์

เพื่อดึงดูดเงินลงทุนมูลค่า 425 พันล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับโครงข่ายทางหลวงที่ทันสมัยที่สุดในโลกในสหรัฐอเมริกา สหรัฐอเมริกาได้ใช้วิธีเก็บค่าผ่านทางมาตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 1930 ในปี 1956 สหรัฐอเมริกาได้ออกพระราชบัญญัติสนับสนุนทางหลวงของรัฐบาลกลาง (Federal Highway Support Act) ซึ่ง 10% ของเงินลงทุนมาจากงบประมาณของรัฐ และ 90% มาจากรัฐบาลกลางผ่านรายได้จากภาษีน้ำมันเบนซินและแหล่งเงินทุนอื่นๆ หลังจากการก่อสร้างทางหลวงเสร็จสิ้น รัฐบาลได้เข้าครอบครอง ดำเนินการ บำรุงรักษา และกำหนดอัตราค่าผ่านทาง

ญี่ปุ่นขยายเครือข่ายทางหลวงและค่าผ่านทาง

ญี่ปุ่นเป็นหนึ่งในประเทศที่ประสบความสำเร็จในการสร้างโครงข่ายทางหลวงภายในระยะเวลาอันสั้น ในปี พ.ศ. 2499 ญี่ปุ่นได้ก่อตั้งบริษัทโยธาธิการทางหลวงแห่งประเทศญี่ปุ่น (Japan Highway Public Works Corporation: JHPC) เพื่อกำกับดูแลการพัฒนา การขยายโครงข่ายทางหลวง และการจัดเก็บค่าผ่านทาง นับแต่นั้นมา ระบบทางหลวงแห่งชาติของญี่ปุ่นก็พัฒนาอย่างต่อเนื่องและรวดเร็ว

เนื่องจากเงินทุนของรัฐบาลมีจำกัด JHPC จึงเริ่มแรกพึ่งพาเงินกู้เป็นหลัก และต่อมาชำระคืนด้วยรายได้จากค่าผ่านทาง

ทางแยกต่างระดับทาคาโอะซัน ประเทศญี่ปุ่น ที่มา: วิศวกรรมศาสตร์และสถาปัตยกรรม

ญี่ปุ่นยังกู้ยืมเงินจากธนาคารระหว่างประเทศเพื่อการบูรณะและพัฒนา (IBRD) อีกด้วย นับตั้งแต่ทศวรรษ 1960 IBRD ได้ให้ทุนสนับสนุนโครงการต่างๆ ของ JPHC มากมาย และญี่ปุ่นได้ชำระคืนเต็มจำนวนในปี 1990

หลังจากที่ระบบทางด่วนและถนนของญี่ปุ่นได้รับการลงทุนและสร้างขึ้นอย่างเพียงพอเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการพัฒนา หน่วยงานดังกล่าวก็ถูกแปรรูปและปรับโครงสร้างใหม่เป็นหน่วยงานชำระหนี้ทางด่วนและการชำระหนี้ของญี่ปุ่น (JEDRA) และบริษัททางด่วนอีก 6 แห่ง

บริษัททางหลวงมีหน้าที่รับผิดชอบในการก่อสร้างใหม่โดยใช้เงินทุนจากเงินกู้ และ JEDRA มีหน้าที่รับผิดชอบในการชำระคืนเงินกู้ในระยะเวลา 45 ปีด้วยรายได้จากค่าผ่านทาง

นับตั้งแต่ก่อตั้งจนถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2546 JHPC ได้ระดมเงินทุนไปแล้วทั้งสิ้น 62.3 ล้านล้านเยน ในจำนวนนี้ เป็นเงินอุดหนุนโดยตรงจากรัฐบาลและกองทุนที่เกี่ยวข้องกับรัฐบาลเพียง 4.1 ล้านล้านเยน ขณะที่เงินกู้จาก IBRD อยู่ที่ 1.37 แสนล้านเยน

ดังนั้นเงินทุนส่วนใหญ่สำหรับการพัฒนาทางหลวงแห่งชาติจะมาจากเงินกู้จากธนาคารพัฒนาพหุภาคี จากนั้นจึงออกพันธบัตรและเก็บค่าผ่านทางจากผู้ใช้บริการ เพื่อช่วยให้รัฐบาลหลีกเลี่ยงภาระทางการเงินที่หนักหน่วง

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/the-gioi-phat-trien-ha-tang-giao-thong-the-nao-192231008175817947.htm