การเก็บค่าผ่านทางบนทางหลวงที่รัฐลงทุนทำอย่างไร?

อย่างไรก็ตาม การจะจัดเก็บค่าธรรมเนียมอย่างไรเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพยังคงเป็นปัญหาที่ต้องได้รับการแก้ไข

แบบเก็บค่าผ่านทางสองแบบ

สำนักงานบริหารถนนเวียดนามกล่าวว่าในอีก 10 ปีข้างหน้า ความต้องการเงินทุนเพื่อการลงทุนใหม่สำหรับทางหลวงจะสูงถึงเกือบ 240,000 พันล้านดอง ในขณะที่เงินทุนเพื่อการบำรุงรักษาสามารถตอบสนองได้เพียงประมาณ 40% เท่านั้น

ทรัพยากรบุคคลในการบริหารจัดการและดำเนินการทางหลวงก็เป็นปัญหาเช่นกัน เนื่องจากในปี 2573 จะต้องมีพนักงานปฏิบัติการถึง 10,000 คน

พระราชบัญญัติจราจรที่เพิ่งผ่าน สภานิติบัญญัติแห่งชาติ ได้เพิ่มระเบียบข้อบังคับเกี่ยวกับการเก็บค่าธรรมเนียมการใช้สำหรับยานพาหนะที่วิ่งบนทางหลวงที่รัฐลงทุน เป็นเจ้าของ บริหารจัดการ และดำเนินการ (ในภาพ: ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วง QL45 - งีเซิน) ภาพโดย: ตาไห่

นายเล ฮ่อง เดียป หัวหน้าแผนกบริหารและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานการจราจร สำนักงานบริหารถนนเวียดนาม กล่าวว่า หลังจากที่การลงทุนก่อสร้างเสร็จสิ้น ทางหลวงจะถูกส่งมอบให้กับเจ้าของหรือผู้จัดการโครงการเพื่อบริหารจัดการ ดำเนินการ และใช้ประโยชน์

อย่างไรก็ตาม เจ้าของโครงการหลายรายที่ได้รับมอบหมายให้บริหารจัดการและดำเนินโครงการยังคงมีความเชี่ยวชาญจำกัดและขาดบุคลากรที่มีคุณสมบัติสูง การจัดสรรเงินทุนสำหรับการบริหารจัดการและใช้ประโยชน์จากทางหลวงยังไม่ทันเวลาและเพียงพอ

เพื่อแก้ไขปัญหานี้ กฎหมายว่าด้วยการจราจรทางบก (มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2568) ได้เพิ่มกฎระเบียบใหม่ๆ มากมายเพื่อระดมทรัพยากรสำหรับการก่อสร้าง การบริหารจัดการ การใช้ประโยชน์ และการบำรุงรักษาทางด่วน รวมถึงกฎระเบียบที่อนุญาตให้เก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่รัฐลงทุน

นายบุย กวาง ไท ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารถนนเวียดนาม กล่าวว่า ปัญหาในปัจจุบันคือการเลือกระหว่างการบริหารจัดการสองรูปแบบ คือ การแสวงหาประโยชน์และการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วน

ประการแรกคือรัฐเป็นผู้จัดและดำเนินการเอง ประการที่สองคือการให้สิทธิในการบริหารจัดการและใช้ประโยชน์แก่ภาคเอกชน

นายไทย กล่าวว่า ในรูปแบบแรกนั้น หน่วยงานบริหารจัดการทรัพย์สินทางหลวง กรมทางหลวงเวียดนาม เป็นผู้ดำเนินการจัดเก็บเอง

โดยการประมูลจะคัดเลือกผู้รับเหมาเพื่อให้บริการจัดเก็บค่าผ่านทางบนแพลตฟอร์มระบบจัดเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติแบบไม่หยุดพัก

วิธีนี้มีข้อเสียคือการจัดเก็บค่าธรรมเนียมแบบ "ค่อยเป็นค่อยไป" หลังจากหักค่าใช้จ่ายแล้ว หน่วยงานจัดเก็บจะจ่ายค่าธรรมเนียมตามงบประมาณ

รูปแบบที่ 2 คือ การเสนอราคาเพื่อการบริหารจัดการทางหลวงในรูปแบบสัญญาการดำเนินงานและการบริหารจัดการ (O&M)

นักลงทุนจะเป็นผู้จัดเก็บค่าผ่านทางและบริหารจัดการและบำรุงรักษาเส้นทาง รัฐบาลจะขายสิทธิ์ในการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนเป็นระยะเวลาหนึ่งและเรียกเก็บเงินจำนวนหนึ่งทันที

ตัวเลือกนี้มีข้อดีหลายประการ แต่ด้วยทางหลวงที่มีปริมาณการจราจรน้อย การดึงดูดนักลงทุนก็จะเป็นเรื่องยาก

การลงทุนภาครัฐ การบริหารจัดการภาคเอกชน?

จากการวิเคราะห์โมเดลทั้งสองข้างต้นจากมุมมองของนักลงทุน ผู้บริหารบริษัท Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company กล่าวว่า หากนำแผนการจัดการรวบรวมข้อมูลของ Vietnam Road Administration มาใช้จริง การกู้คืนเงินทุนจะไม่เกิดขึ้น ทำให้ยากต่อการบรรลุเป้าหมายในการกู้คืนทรัพยากรอย่างรวดเร็วเพื่อนำทรัพยากรไปลงทุนใหม่ในโครงการและงานโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจร

ตามมาตรา 50 แห่งพระราชบัญญัติทางหลวง รัฐจะจัดเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ทางหลวงจากยานพาหนะที่วิ่งบนทางหลวงที่รัฐลงทุน เป็นเจ้าของ บริหารจัดการ และดำเนินการ รวมถึงทางหลวงที่รัฐลงทุนในรูปแบบของการลงทุนสาธารณะ และทางหลวงที่ลงทุนในรูปแบบอื่นเมื่อสิ้นสุดสัญญาจะโอนเป็นของรัฐ

ในส่วนการบริหารจัดการและการใช้รายได้จากค่าธรรมเนียมการใช้ทางหลวง กฎหมายกำหนดว่า ให้หน่วยงานบริหารจัดการทางที่จัดการการใช้ประโยชน์จากทรัพย์สินโดยตรง ชำระค่าธรรมเนียมที่จัดเก็บได้เข้างบประมาณตามบทบัญญัติของกฎหมายว่าด้วยค่าธรรมเนียมและค่าบริการ

องค์กรที่รับค่าธรรมเนียมแฟรนไชส์และผู้บริหารแฟรนไชส์ของธุรกิจจะต้องชำระค่าธรรมเนียมแฟรนไชส์ตามที่กำหนดไว้ในงบประมาณแผ่นดิน ค่าธรรมเนียมที่จัดเก็บได้ระหว่างการปฏิบัติตามสัญญาโอนกิจการไม่จำเป็นต้องชำระเข้างบประมาณแผ่นดิน ยกเว้นรายได้ที่ต้องแบ่งปันกับรัฐตามที่กฎหมายกำหนด

สำหรับทางเลือกในการขายสิทธิเก็บค่าผ่านทาง นักลงทุนสามารถนับจำนวนรถเพื่อคำนวณเบื้องต้นและพิจารณาลงทุนได้ อย่างไรก็ตาม มักเกิดขึ้นได้ง่ายที่ปริมาณการจราจรก่อนการเก็บค่าผ่านทางจะสูง แต่เมื่อการเก็บค่าผ่านทางเสร็จสิ้น ปริมาณการจราจรจะลดลง

โดยเฉพาะอย่างยิ่งยานพาหนะขนส่งเชิงพาณิชย์สามารถเลือกใช้ทางหลวงเพื่อประหยัดต้นทุนได้อย่างง่ายดาย แต่ยังคงมีความเสี่ยงทางการเงินอยู่

“รัฐสามารถศึกษาและดำเนินการตามทางเลือกที่ 1 ได้ประมาณ 1-2 ปี จากนั้นจะขายสิทธิ์ในการเก็บค่าธรรมเนียมตามปริมาณจราจรจริง”

นักลงทุนยังสามารถวัดและประเมินประสิทธิภาพและความเสถียรของปริมาณการจราจรบนเส้นทางได้อย่างง่ายดายเพื่อตัดสินใจลงทุน

นี่เป็นทางออกที่เหมาะสมที่สุดและสอดคล้องที่สุด ซึ่งจะทำให้รัฐไม่ประสบภาวะขาดทุน และนักลงทุนก็รู้สึกปลอดภัยด้วยเช่นกัน” เขากล่าว

ในขณะเดียวกัน รองศาสตราจารย์ ดร. ทราน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งทางถนนเวียดนาม กล่าวว่า รูปแบบที่รัฐบาลสร้างถนนแล้วขายสิทธิในการเก็บค่าผ่านทางและประมูลบริหารจัดการในรูปแบบ O&M ได้รับการนำไปใช้อย่างมีประสิทธิผลมาเป็นเวลานานในหลายประเทศแล้ว

ในเวียดนาม O&M เป็นหนึ่งในหกรูปแบบของการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ที่กำหนดไว้ในกฎหมาย PPP แต่ปัจจุบันมีเพียงรูปแบบการลงทุน BOT เท่านั้นที่ใช้ในทางปฏิบัติ

นายชุง กล่าวว่ารูปแบบการดำเนินงานและบำรุงรักษา (O&M) มีข้อดีหลายประการ เช่น รัฐบาลไม่จำเป็นต้องบำรุงรักษากลไกการบริหารจัดการ ไม่ต้องเก็บค่าธรรมเนียม และมีเงินทุนทันทีเพื่อนำไปลงทุนสร้างทางหลวงสายใหม่

ปัญหาอยู่ที่ว่าจะเลือกผู้รับเหมามืออาชีพที่มีความสามารถด้านเทคโนโลยีและอุปกรณ์อย่างไร

“การลงทุนของภาครัฐและการบริหารจัดการของภาคเอกชนถือเป็นรูปแบบที่มีประสิทธิภาพในหลายสาขา ไม่ใช่แค่การขนส่งเท่านั้น

ด้วยรูปแบบนี้ รัฐบาลจะบริหารจัดการและกำกับดูแลกระบวนการใช้ประโยชน์และดำเนินการผ่านสัญญา ทางเศรษฐกิจ และการประมูลสาธารณะ โดยแสดงสิทธิและภาระผูกพันระหว่างคู่สัญญาอย่างชัดเจน” นายชุงกล่าว พร้อมเสริมว่า สำหรับทางด่วนที่มีปริมาณการจราจรน้อยและยากต่อการดึงดูดนักลงทุน จำเป็นต้องกำหนดราคาที่เหมาะสม และขยายระยะเวลาการเก็บค่าผ่านทางให้ยาวนานขึ้น เพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้ในการแก้ปัญหาทางการเงินสำหรับนักลงทุน

เปิดเผยและโปร่งใสเกี่ยวกับค่าธรรมเนียม

นายเล กวีญ ไม รองประธานกรรมการบริษัท Deo Ca Group กล่าวว่ารูปแบบการดำเนินงานและบำรุงรักษาจะต้องมีความหลากหลายและยืดหยุ่น เนื่องจากทางด่วนแต่ละสายไม่มีทางที่เหมือนกัน

รัฐสามารถเลือกผู้ลงทุนที่มีความสามารถทางการเงินมาขายสิทธิการเก็บค่าผ่านทางได้เป็นระยะเวลาหนึ่ง (5 ปี 10 ปี หรือระยะเวลาอื่น ๆ ขึ้นอยู่กับลักษณะของทางพิเศษแต่ละแห่ง)

หรือคุณสามารถเลือกผู้รับเหมาเพื่อบริหารจัดการ ดำเนินการ จัดเก็บค่าธรรมเนียม และชำระเงินเป็นงวดๆ ทุกไตรมาสหรือทุกปีก็ได้

ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วง QL45 - งีเซิน เป็นหนึ่งในเส้นทางที่คาดว่าจะเก็บค่าผ่านทาง ภาพ: ท่าไห่

ตามที่รองผู้แทนรัฐสภา Pham Van Hoa ซึ่งเป็นสมาชิกคณะกรรมาธิการกฎหมายของรัฐสภา เปิดเผยว่า ประเทศต่างๆ ทั่วโลก หลายแห่งได้นำระบบเก็บค่าผ่านทางบนถนนที่รัฐบาลลงทุนมาใช้แล้ว

นายฮัวคิดว่าควรมีการผสมผสานตัวเลือกการเก็บค่าผ่านทางสองแบบเข้าด้วยกัน

โดยเฉพาะเส้นทางที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นสามารถขายสิทธิ์การเก็บค่าผ่านทางได้ ส่วนเส้นทางที่มีปริมาณการจราจรน้อย รัฐจะเป็นผู้เก็บ

นาย Pham Van Thinh รองผู้แทนรัฐสภาและสมาชิกคณะกรรมการเศรษฐกิจของรัฐสภา กล่าวว่า ทั้งสองทางเลือกต่างก็มีข้อดีและข้อเสียในตัวเอง

ไม่ว่าจะใช้วิธีใดก็ตาม จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับหลักการประชาสัมพันธ์และความโปร่งใสเกี่ยวกับจำนวนค่าธรรมเนียมที่เรียกเก็บและต้นทุนการดำเนินงาน

"ผมเอนเอียงไปทางทางเลือกที่รัฐจะเก็บโดยตรง จากนั้นจ้างหน่วยงานมาดำเนินการเก็บค่าผ่านทาง จากนั้นจึงจ่ายเงินเป็นเปอร์เซ็นต์"

หากขายสิทธิ์เก็บค่าผ่านทางทั้งหมด การดึงดูดนักลงทุนในประเทศจะเป็นเรื่องยาก เพราะธุรกิจต่างๆ ต้องจ่ายเงินจำนวนมากเพื่อประมูลสิทธิ์เก็บค่าผ่านทาง" นายทินห์กล่าว

ควรมีข้อกำหนดการปรับราคาเสนอซื้อ

เมื่อพิจารณาทางเลือกที่ 2 ว่าเหมาะสม ผู้เชี่ยวชาญ Le Xuan Nghia สมาชิกสภาที่ปรึกษานโยบายการเงินและการเงินแห่งชาติ ยืนยันว่าทางเลือกนี้ทั้งรับประกันลักษณะของตลาดและเป้าหมายของ "รัฐและประชาชนทำงานร่วมกัน" มีความโปร่งใส และลดภาระของหน่วยงานบริหารจัดการ

เส้นทางที่คาดว่าจะเก็บค่าผ่านทาง

ทางด่วนที่เปิดให้บริการ: จังหวัดลาวกาย - Kim Thanh, ฮานอย - ท้ายเหงียน, โฮจิมินห์ซิตี้ - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - National Highway 45, National Highway 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung เลือง สะพานหมีถ่วน 2 และถนนทางเข้าที่ปลายทั้งสองของสะพาน

เส้นทางที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างจนถึงปี 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau

อย่างไรก็ตาม เขาตั้งข้อสังเกตว่า เพื่อดึงดูดนักลงทุน จำเป็นต้องมีความโปร่งใสและขั้นตอนที่ง่ายกว่า เนื่องจากนี่ไม่ใช่ปัญหาที่ซับซ้อนมากนัก “เราเพียงแค่ต้องมีโซลูชันทางเทคโนโลยีเพื่อทราบแน่ชัดว่ามีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเท่าใด และรายได้ต่อปีของนักลงทุนคือเท่าใด” นาย Nghia กล่าว พร้อมเสริมว่าเราไม่ควรปล่อยให้กลุ่มผู้รับเหมาเสนอราคา แต่ควรเลือกผู้รับเหมาเพียงรายเดียว

เพราะการประมูลคือการคัดเลือกผู้ดูแลระบบ ไม่ใช่การคัดเลือกด้านเทคนิคหรือการจัดหาวัสดุ เพื่อที่จะสามารถ "ยืมความแข็งแกร่ง" ซึ่งกันและกัน

นาย Nguyen Quoc Viet รองผู้อำนวยการสถาบันวิจัยเศรษฐกิจและนโยบายเวียดนาม (VEPR) ซึ่งมีความเห็นตรงกันในการเลือกตัวเลือกที่ 2 อธิบายว่ามีเพียงนักลงทุนเอกชนเท่านั้นที่สามารถคำนวณผลกำไรที่แม่นยำที่สุดและรับผิดชอบต่อเงินที่ตนใช้ไป

นายเวียด กล่าวว่า จากการเรียนรู้จากประสบการณ์ของสถานีเก็บค่าผ่านทาง BOT ในอดีต แนะนำให้มอบหมายที่ปรึกษาอิสระเพื่อทำการวิจัยและพัฒนาแผนงาน และกระทรวงคมนาคมจะเป็นผู้กำหนดเกณฑ์และปรับปรุงให้เหมาะสม

“ทุกอย่างล้วนมีประสบการณ์ระดับนานาชาติ สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการได้รับความเห็นจากฝ่ายที่เกี่ยวข้อง เพื่อจะได้รู้ว่าปัญหาอยู่ที่ใด และต้องเปลี่ยนแปลงอะไรบ้าง” นายเวียดกล่าว

ตัวเลือกที่ 2 ถือเป็นทางเลือกของ ดร. Nguyen Bich Lam อดีตผู้อำนวยการสำนักงานสถิติแห่งชาติ (กระทรวงการวางแผนและการลงทุน)

ตามที่เขากล่าวไว้ วิธีแก้ปัญหานี้เป็นประโยชน์สำหรับทั้งสองฝ่าย: "หากภาคเอกชนบริหารจัดการได้ พวกเขาจะตัดสินใจเรื่องการซ่อมแซมและบำรุงรักษาได้อย่างรวดเร็ว... โดยไม่ต้องรอขั้นตอนต่างๆ มากมาย และรัฐจะเก็บเงินได้ทันที"

อย่างไรก็ตาม นายแลมตั้งข้อสังเกตว่า ควรมีข้อกำหนดเกี่ยวกับการปรับราคาเสนอซื้อ “สมมติว่าหลังการประมูล จำนวนรถเพิ่มขึ้น รายได้ของนักลงทุนเพิ่มขึ้น แล้วจะเป็นอย่างไร? หรือหากรายได้ของนักลงทุนลดลงจนขาดทุน แล้วจะจัดการอย่างไร?”

เขากล่าวว่าควรมีการกำหนดเกณฑ์การขึ้นราคาไว้ หากราคาสูงกว่าเกณฑ์ที่กำหนด จะต้องนำเงินกลับเข้างบประมาณแผ่นดิน หากราคาลดลง ก็ควรอยู่ที่เกณฑ์ที่กำหนดเช่นกัน นักลงทุนจำเป็นต้องรายงานให้ทราบโดยเร็ว เพื่อศึกษาแนวทางแก้ไขก่อนที่จะสายเกินไป

ส่วนผลกระทบต่อดัชนี CPI นั้น นายแลม กล่าวว่า เรื่องนี้จะต้องคำนวณอย่างรอบคอบ “เรื่องของ CPI เป็นเรื่องเล็กน้อยมากในแง่ของการเก็บค่าธรรมเนียม”

ประเทศต่างๆ เก็บค่าผ่านทางทางหลวงอย่างไร?

บางประเทศทั่วโลกลงทุนพัฒนาทางหลวงจากเงินทุนสาธารณะ หลังจากใช้งานแล้ว จะมีการเรียกเก็บค่าผ่านทางสำหรับการดำเนินงาน การบำรุงรักษา การคืนทุน และการลงทุนซ้ำในการพัฒนาและขยายเครือข่ายทางหลวงใหม่

ปัจจุบัน จีนเก็บค่าผ่านทางบนทางหลวงมากกว่า 150,000 กม. โดยใช้เทคโนโลยีและระบบเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติแบบไม่หยุดนิ่ง

จีนใช้รูปแบบการโอนสิทธิ์ในการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วน หลังจากการโอนสิทธิ์แล้ว ผู้รับสิทธิ์จะเป็นผู้เก็บค่าผ่านทางและดำเนินการต่อไป

ระยะเวลาการโอนสิทธิเก็บค่าผ่านทางเป็นไปตามข้อตกลงไม่เกินจำนวนปีที่รัฐกำหนด

ในประเทศสหรัฐอเมริกา รัฐบาลเป็นเจ้าของและรับผิดชอบในการลงทุนในการก่อสร้างทางหลวงและการจัดการประมูล

ภาคเอกชนมีหน้าที่รับผิดชอบในการบำรุงรักษา การจัดเก็บค่าผ่านทาง และการดำเนินการถนนที่รัฐบาลกลางลงทุน โดยมีข้อตกลงสัมปทานเป็นระยะเวลา 5-15 ปี

ทางหลวงระหว่างรัฐได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลางผ่านกองทุนความเชื่อมั่นทางหลวง ซึ่งได้รับเงินทุนจากรายได้ภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงของรัฐบาลกลาง

ในเกาหลี รัฐบาลได้สร้างรูปแบบการจัดตั้งบริษัททางด่วนเป็นรัฐวิสาหกิจ บริษัททางด่วนที่เป็นของรัฐ

บริษัทต่างๆ มีหน้าที่รับผิดชอบในการพัฒนาแผนพัฒนาทางหลวง

เพื่อพัฒนาทางหลวงอย่างรวดเร็ว เกาหลีได้นำรูปแบบการสนับสนุนการลงทุนทั้งหมด 50% และบริษัทรับผิดชอบ 50% มาใช้

ทุนสนับสนุนจากรัฐบาลจะนำไปใช้จ่ายชดเชยการเคลียร์พื้นที่และก่อสร้างโครงการและการลงทุนก่อสร้างถนน

สำหรับทางด่วนที่สร้างและเปิดให้บริการโดยวิสาหกิจ บริษัทจะบริหารจัดการการดำเนินงานและจัดเก็บค่าธรรมเนียมโดยตรง

รายได้ทั้งหมดนี้รวมอยู่ในกองทุนเดียวและใช้สำหรับการจัดการเส้นทางและค่าบำรุงรักษา

ตรัง ตรัง

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm