มีการเก็บค่าผ่านทางบนทางหลวงที่รัฐลงทุนอย่างไร?

อย่างไรก็ตาม การหาวิธีจัดเก็บค่าธรรมเนียมอย่างมีประสิทธิภาพยังคงเป็นปัญหาที่ต้องหาทางแก้ไข

รูปแบบการเก็บค่าธรรมเนียมสองแบบ

ตามข้อมูลของกรมทางหลวงเวียดนาม ความต้องการเงินลงทุนสร้างทางหลวงใหม่ในช่วง 10 ปีข้างหน้าจะสูงถึงเกือบ 240,000 ล้านดอง ในขณะที่เงินทุนสำหรับการบำรุงรักษามีอยู่เพียงประมาณ 40% ของความต้องการดังกล่าว

กำลังคนสำหรับการบริหารจัดการและดำเนินงานทางด่วนก็เป็นปัญหาที่ท้าทายเช่นกัน โดยจำเป็นต้องมีพนักงาน 10,000 คนภายในปี 2030

กฎหมายจราจรที่เพิ่งผ่านการอนุมัติจาก สภาแห่งชาติ มีบทบัญญัติเกี่ยวกับการจัดเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ทางจากยานพาหนะที่วิ่งบนทางด่วนที่รัฐลงทุน เป็นเจ้าของ บริหารจัดการ และดำเนินการ (ในภาพ: ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงจากทางหลวงหมายเลข 45 ถึงถนนเหงียวเซิน) ภาพ: ตาไห่

นายเลอ ฮง เดียป หัวหน้าแผนกบริหารจัดการและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานของกรมทางหลวงเวียดนาม กล่าวว่า หลังจากที่การลงทุนและการก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์แล้ว ทางด่วนจะถูกส่งมอบให้แก่เจ้าของหรือผู้จัดการโครงการเพื่อบริหารจัดการ ดำเนินงาน และใช้ประโยชน์ต่อไป

อย่างไรก็ตาม เจ้าของโครงการหลายรายที่ได้รับมอบหมายให้บริหารจัดการและดำเนินงานทางหลวงเหล่านี้ ขาดความเชี่ยวชาญและบุคลากรที่มีคุณสมบัติสูง นอกจากนี้ การจัดสรรงบประมาณสำหรับการบริหารจัดการและดำเนินงานทางหลวงยังไม่ทันเวลาและไม่เพียงพอ

เพื่อแก้ไขปัญหานี้ กฎหมายว่าด้วยถนน (มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2568) ได้เพิ่มข้อบังคับใหม่หลายประการที่มุ่งเป้าไปที่การระดมทรัพยากรสำหรับการก่อสร้าง การจัดการ การดำเนินงาน และการบำรุงรักษาทางด่วน รวมถึงบทบัญญัติที่อนุญาตให้เก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่รัฐลงทุน

นายบุย กวาง ไทย ผู้อำนวยการสำนักงานบริหารทางหลวงเวียดนาม กล่าวว่า ประเด็นสำคัญในปัจจุบันคือการเลือกรูปแบบการบริหารจัดการ การดำเนินงาน และการเก็บค่าผ่านทางสำหรับทางด่วนระหว่างสองรูปแบบ

ประการแรก รัฐสามารถจัดระเบียบและดำเนินการเองได้ ประการที่สอง รัฐสามารถมอบสิทธิ์ในการบริหารจัดการและดำเนินการให้แก่ภาคเอกชนได้

ตามที่นายไทยกล่าว วิธีแรกนั้น หน่วยงานที่บริหารจัดการทรัพย์สินทางหลวง คือ กรมทางหลวงเวียดนาม จะเป็นผู้ดำเนินการจัดเก็บค่าธรรมเนียมด้วยตนเอง

จะมีการคัดเลือกผู้รับเหมาผ่านกระบวนการประมูล เพื่อให้บริการเก็บค่าผ่านทางบนแพลตฟอร์มระบบเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติแบบไม่หยุดวิ่ง

ตัวเลือกนี้มีข้อเสียคือ การเก็บค่าธรรมเนียมจะทยอยเก็บทีละน้อย โดยเงินส่วนที่เหลือจะเข้าสู่คลังของรัฐหลังจากหักค่าใช้จ่ายในการจัดเก็บแล้ว

วิธีที่สองคือการเปิดประมูลงานบริหารจัดการทางหลวงภายใต้สัญญาบริหารจัดการธุรกิจ (O&M)

นักลงทุนจะเป็นผู้รับผิดชอบในการเก็บค่าผ่านทาง บริหารจัดการ และบำรุงรักษาถนน ส่วนรัฐจะขายสิทธิ์ในการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนเป็นระยะเวลาที่กำหนด และได้รับเงินจำนวนหนึ่งทันที

ตัวเลือกนี้มีข้อดีหลายประการ แต่จะเป็นเรื่องยากที่จะดึงดูดนักลงทุนให้มาลงทุนในทางหลวงที่มีปริมาณการจราจรต่ำ

การลงทุนจากภาครัฐ การบริหารจัดการโดยภาคเอกชน?

จากการวิเคราะห์โมเดลทั้งสองจากมุมมองของนักลงทุน ผู้นำของบริษัท Phuong Thanh Investment and Transportation Joint Stock Company ให้เหตุผลว่า หากกรมทางหลวงเวียดนามดำเนินการตามแผนการจัดเก็บภาษีด้วยตนเอง การฟื้นฟูเงินทุนจะไม่เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ ทำให้ยากที่จะบรรลุเป้าหมายการฟื้นฟูอย่างรวดเร็ว เพื่อให้มีทรัพยากรสำหรับการลงทุนใหม่ในโครงการและงานโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง

ตามมาตรา 50 แห่งกฎหมายว่าด้วยทางถนน รัฐมีอำนาจเก็บค่าผ่านทางจากยานพาหนะที่สัญจรบนทางด่วนซึ่งรัฐเป็นผู้ลงทุน เป็นเจ้าของ บริหารจัดการ และดำเนินการ รวมถึงทางด่วนที่รัฐลงทุนในรูปแบบการลงทุนสาธารณะ และทางด่วนที่ลงทุนในรูปแบบอื่นซึ่งโอนกรรมสิทธิ์ให้แก่รัฐเมื่อสัญญาเสร็จสมบูรณ์

ในส่วนของการบริหารจัดการและการใช้รายได้จากค่าผ่านทางทางหลวง กฎหมายกำหนดไว้ว่า หน่วยงานบริหารจัดการทางหลวงที่รับผิดชอบโดยตรงในการใช้ประโยชน์จากทรัพย์สินจะต้องส่งมอบค่าธรรมเนียมที่เก็บได้เข้าสู่คลังของรัฐตามกฎหมายว่าด้วยค่าธรรมเนียมและค่าบริการ

ผู้รับสิทธิ์แฟรนไชส์จะเก็บค่าธรรมเนียมและบริหารจัดการกิจการแฟรนไชส์โดยชำระค่าธรรมเนียมแฟรนไชส์ตามที่กำหนดไว้ในงบประมาณของรัฐ ค่าธรรมเนียมที่เก็บได้ในช่วงระยะเวลาของข้อตกลงแฟรนไชส์ไม่จำเป็นต้องชำระเข้าสู่งบประมาณของรัฐ ยกเว้นส่วนของรายได้ที่ต้องแบ่งให้แก่รัฐตามที่กฎหมายกำหนด

ด้วยตัวเลือกในการขายสิทธิ์การเก็บค่าผ่านทาง นักลงทุนสามารถนับจำนวนยานพาหนะเพื่อทำการคำนวณเบื้องต้นและพิจารณาว่าจะลงทุนหรือไม่ อย่างไรก็ตาม ปริมาณการจราจรอาจเพิ่มขึ้นก่อนเริ่มเก็บค่าผ่านทาง แต่ลดลงเมื่อมีการบังคับใช้ค่าผ่านทางแล้ว

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รถขนส่งเชิงพาณิชย์มักเลือกเดินทางบนทางหลวงแห่งชาติเพื่อประหยัดค่าใช้จ่าย แต่ความเสี่ยงทางการเงินก็ยังคงอยู่

"รัฐบาลอาจพิจารณาใช้ทางเลือกที่ 1 เป็นเวลาประมาณ 1-2 ปี หลังจากนั้น โดยพิจารณาจากปริมาณการจราจรจริง รัฐบาลจะขายสิทธิ์ในการเก็บค่าผ่านทาง"

นักลงทุนยังสามารถวัดและประเมินประสิทธิภาพและความเสถียรของการไหลเวียนของจราจรบนเส้นทางได้อย่างง่ายดาย เพื่อประกอบการตัดสินใจลงทุน

บุคคลดังกล่าวเสนอว่า "นี่คือทางออกที่เหมาะสมและสมดุลที่สุด ซึ่งจะช่วยให้รัฐไม่ได้รับความเสียหายใด ๆ และนักลงทุนก็สามารถรู้สึกมั่นใจได้เช่นกัน"

ในขณะเดียวกัน รองศาสตราจารย์ ตรัน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางถนนของเวียดนาม ให้เหตุผลว่า รูปแบบที่รัฐสร้างถนนแล้วขายสิทธิ์ในการเก็บค่าผ่านทางและเปิดประมูลการบริหารจัดการภายใต้รูปแบบการดำเนินงาน การบำรุงรักษา และการซ่อมแซม (O&M) นั้น ได้ถูกนำมาใช้อย่างมีประสิทธิภาพมาเป็นเวลานานในหลายประเทศแล้ว

ในเวียดนาม การดำเนินงานและการบำรุงรักษา (O&M) เป็นหนึ่งในหกรูปแบบของความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ที่กำหนดไว้ในกฎหมาย PPP แต่ปัจจุบันมีเพียงรูปแบบการลงทุนแบบ BOT เท่านั้นที่ถูกนำมาใช้ในทางปฏิบัติ

ตามที่นายชุงกล่าว รูปแบบการดำเนินงานและการบำรุงรักษา (O&M) มีข้อดีหลายประการ เช่น รัฐไม่ต้องดูแลระบบการจัดการและเก็บค่าผ่านทาง และมีแหล่งเงินทุนทันทีเพื่อนำไปลงทุนในทางด่วนสายใหม่

ความท้าทายอยู่ที่ว่าจะเลือกผู้รับเหมามืออาชีพที่มีความเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีและอุปกรณ์ได้อย่างไร

"การลงทุนภาครัฐและการบริหารจัดการโดยภาคเอกชนเป็นรูปแบบที่มีประสิทธิภาพในหลายสาขา ไม่ใช่แค่ด้านการขนส่งเท่านั้น"

นายชุงกล่าวว่า "ด้วยรูปแบบนี้ รัฐจะบริหารจัดการและกำกับดูแลกระบวนการใช้ประโยชน์และการดำเนินงานผ่านสัญญา ทางเศรษฐกิจ และการประมูลสาธารณะ โดยกำหนดสิทธิและหน้าที่ระหว่างคู่สัญญาไว้อย่างชัดเจน" เขากล่าวเสริมว่า สำหรับทางด่วนที่มีปริมาณการจราจรต่ำ ซึ่งยากต่อการดึงดูดนักลงทุน จำเป็นต้องกำหนดราคาที่เหมาะสม และระยะเวลาการเก็บค่าผ่านทางสามารถยาวนานขึ้นเพื่อสร้างความมั่นใจในความเป็นไปได้ทางการเงินสำหรับนักลงทุน

ความโปร่งใสและการเปิดเผยข้อมูลเกี่ยวกับค่าธรรมเนียม

นายเลอ กวินห์ ไม รองประธานกรรมการบริหารกลุ่มบริษัทเดโอคา กล่าวว่า แนวทางการบริหารจัดการและบำรุงรักษา (O&M) จำเป็นต้องมีความหลากหลายและยืดหยุ่น เนื่องจากทางด่วนแต่ละสายมีลักษณะไม่เหมือนกัน

รัฐบาลสามารถคัดเลือกนักลงทุนที่มีศักยภาพทางการเงินเพื่อขายสิทธิ์ในการเก็บค่าผ่านทางเป็นระยะเวลาที่กำหนด (5 ปี 10 ปี หรือระยะเวลาอื่น ๆ ขึ้นอยู่กับลักษณะของทางหลวงแต่ละสาย)

อีกทางเลือกหนึ่ง คุณอาจเลือกจ้างผู้รับเหมามาบริหารจัดการ ดำเนินงาน และเก็บค่าธรรมเนียม จากนั้นจึงชำระเงินเป็นงวดๆ ทุกไตรมาสหรือทุกปี

ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงจากทางหลวงหมายเลข 45 ไปยังเมืองเหงีเซิน เป็นหนึ่งในเส้นทางที่คาดว่าจะมีการเก็บค่าผ่านทาง ภาพ: ตาไห่

ตามที่นายฟาม วัน ฮวา สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรและคณะกรรมการกฎหมายของสภาผู้แทนราษฎร กล่าวว่า หลายประเทศทั่ว โลก ได้นำระบบเก็บค่าผ่านทางบนถนนที่รัฐลงทุนมาใช้และดำเนินการแล้ว

เนื่องจากมีตัวเลือกการเก็บค่าธรรมเนียมสองแบบ นายฮัวจึงแนะนำให้รวมทั้งสองแบบเข้าด้วยกัน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สำหรับเส้นทางที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่น สามารถขายสิทธิ์ในการเก็บค่าผ่านทางได้ ในขณะที่เส้นทางที่มีปริมาณการจราจรน้อย รัฐควรเป็นผู้เก็บค่าธรรมเนียม

นายฟาม วัน ทินห์ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรและกรรมการเศรษฐกิจของสภาผู้แทนราษฎร ก็เชื่อว่าทั้งสองทางเลือกต่างก็มีข้อดีและข้อเสียของตนเอง

ไม่ว่าจะใช้วิธีใดก็ตาม หลักการเรื่องความโปร่งใสเกี่ยวกับค่าธรรมเนียมที่เรียกเก็บและค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานจะต้องได้รับการเคารพ

"ผมเอนเอียงไปทางตัวเลือกที่รัฐเป็นผู้จัดเก็บค่าธรรมเนียมโดยตรง โดยจ้างหน่วยงานปฏิบัติการเพื่อจัดเก็บค่าธรรมเนียมเหล่านั้น แล้วจ่ายค่าตอบแทนให้หน่วยงานนั้นเป็นเปอร์เซ็นต์จากรายได้"

นายทินห์กล่าวว่า "หากเราขายสิทธิ์การเก็บค่าผ่านทางทั้งหมด จะเป็นการยากที่จะดึงดูดนักลงทุนในประเทศ เพราะจำนวนเงินที่ธุรกิจต่างๆ ต้องใช้ในการประมูลสิทธิ์การเก็บค่าผ่านทางนั้นสูงมาก"

ควรมีข้อกำหนดเกี่ยวกับการปรับราคาเสนอซื้อ

ผู้เชี่ยวชาญ เลอ ซวน เหงีย สมาชิกสภาที่ปรึกษานโยบายการเงินและการคลังแห่งชาติ เห็นว่าตัวเลือกที่ 2 เหมาะสม โดยยืนยันว่าตัวเลือกนี้สอดคล้องกับหลักการตลาดและเป้าหมาย "รัฐและประชาชนทำงานร่วมกัน" ขณะเดียวกันก็มีความโปร่งใสและลดภาระของหน่วยงานบริหาร

คาดว่าเส้นทางเหล่านี้จะมีการเก็บค่าผ่านทาง

ทางด่วนที่เปิดให้บริการอยู่ในปัจจุบัน ได้แก่ จังหวัดลาวไก - กิมทันห์, ฮานอย - ไทเหงียน, โฮจิมินห์ซิตี้ - จรุงเลือง, กาวโบ - ไมเซิน, มายเซิน - ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 45, ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 45 - เหงีเซิน, เหงียนเซิน - เดียนเชา, กามโล - ลาเซิน, ลาเซิน - ตุยโลน, ลาเซิน - ฮว่าเหลียน, วิญห่าว - ฟานเถียต, ฟานเถียต - Dau Giay, เบ็นลัค - Trung Luong สะพาน My Thuan 2 และถนนทางเข้า

เส้นทางที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างจนถึงปี 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau

อย่างไรก็ตาม เขากล่าวว่า เพื่อดึงดูดนักลงทุน จำเป็นต้องมีความโปร่งใสและขั้นตอนที่ง่ายขึ้น เนื่องจากนี่ไม่ใช่เรื่องที่ซับซ้อนเกินไป: "เราแค่ต้องการโซลูชันทางเทคโนโลยีเพื่อที่จะรู้ได้อย่างแน่ชัดว่ามีการเก็บค่าธรรมเนียมไปเท่าไหร่ และรายได้ประจำปีของนักลงทุนเป็นเท่าใด" นายเหงียกล่าวเสริมว่า แทนที่จะอนุญาตให้กลุ่มผู้รับเหมาเสนอราคา ควรคัดเลือกผู้รับเหมาแต่ละราย

เนื่องจากการประมูลมีวัตถุประสงค์เพื่อคัดเลือกผู้ดูแลระบบ ไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคหรือผู้จัดจำหน่าย ดังนั้นจึงไม่มีความเป็นไปได้ที่จะ "ยืม" ความเชี่ยวชาญของกันและกัน

นายเหงียน กว็อก เวียด รองผู้อำนวยการสถาบันวิจัยเศรษฐกิจและนโยบายแห่งเวียดนาม (VEPR) เห็นด้วยกับตัวเลือกที่ 2 โดยอธิบายว่ามีเพียงนักลงทุนภาคเอกชนเท่านั้นที่สามารถคำนวณผลกำไรได้อย่างแม่นยำที่สุดและรับผิดชอบต่อเงินที่ลงทุนได้

นายเวียดกล่าวว่า จากบทเรียนที่ได้รับจากสถานีเก็บค่าผ่านทาง BOT ในอดีต ควรว่าจ้างที่ปรึกษาอิสระมาทำการวิจัยและพัฒนาแผนงาน จากนั้นกระทรวงคมนาคมจะกำหนดเกณฑ์และปรับเปลี่ยนให้เหมาะสมต่อไป

นายเวียดกล่าวว่า "ทุกอย่างล้วนมีประสบการณ์จากนานาชาติ สิ่งสำคัญที่สุดคือการรวบรวมข้อเสนอแนะจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียเพื่อระบุอุปสรรคและพิจารณาว่าจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงอะไรบ้าง"

ตัวเลือกที่ 2 นี้ยังเป็นตัวเลือกของ ดร. เหงียน บิช ลัม อดีตอธิบดีกรมสถิติ (กระทรวงการวางแผนและการลงทุน) อีกด้วย

เขากล่าวว่าตัวเลือกนี้เป็นสถานการณ์ที่ได้ประโยชน์ทั้งสองฝ่าย: "ด้วยการบริหารจัดการโดยภาคเอกชน พวกเขาสามารถตัดสินใจเรื่องการซ่อมแซมและบำรุงรักษาได้อย่างรวดเร็วโดยไม่ต้องผ่านขั้นตอนมากมาย และรัฐก็สามารถเก็บเงินได้ทันที"

อย่างไรก็ตาม นายลัมตั้งข้อสังเกตว่าจำเป็นต้องมีข้อกำหนดเกี่ยวกับการปรับราคาประมูล: "สมมติว่าหลังจากประมูลแล้ว จำนวนรถเพิ่มขึ้น และรายได้ของนักลงทุนเพิ่มขึ้น จะเกิดอะไรขึ้น? หรือถ้าหากรายได้ของนักลงทุนลดลงจนขาดทุน จะจัดการอย่างไร?"

เขากล่าวว่าควรมีการกำหนดขีดจำกัดสำหรับการขึ้นราคา หากราคาขึ้นเกินขีดจำกัดนี้ ส่วนเกินจะต้องส่งคืนให้กับงบประมาณของรัฐ ในทำนองเดียวกัน การลดราคาก็ควรอยู่ในช่วงที่กำหนดเช่นกัน และนักลงทุนควรแจ้งให้ทราบโดยเร็วเพื่อให้สามารถพิจารณาหาทางแก้ไขได้ก่อนที่จะสายเกินไป

ในส่วนของผลกระทบต่อดัชนีราคาผู้บริโภค นายแลมกล่าวว่าเรื่องนี้จะได้รับการพิจารณาอย่างรอบคอบแน่นอน: "ประเด็นเรื่องดัชนีราคาผู้บริโภคเป็นเรื่องเล็กน้อยมากเมื่อเทียบกับลักษณะของการจัดเก็บค่าธรรมเนียม"

ประเทศอื่นๆ เก็บค่าผ่านทางบนทางหลวงอย่างไรบ้าง?

บางประเทศทั่วโลกลงทุนพัฒนาทางหลวงโดยใช้เงินทุนจากภาครัฐ หลังจากเปิดใช้งานแล้ว จะมีการเก็บค่าผ่านทางเพื่อครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน การบำรุงรักษา และการลงทุน รวมถึงนำไปลงทุนขยายเครือข่ายทางหลวงต่อไป

ปัจจุบัน จีนกำลังดำเนินการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนประมาณ 150,000 กิโลเมตร โดยใช้เทคโนโลยีเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติแบบไม่หยุดวิ่ง

ประเทศจีนใช้รูปแบบการโอนสิทธิ์การเก็บค่าผ่านทางสำหรับทางด่วน โดยหลังจากโอนสิทธิ์แล้ว ฝ่ายที่รับโอนจะเป็นผู้เก็บค่าผ่านทางและบริหารจัดการทางด่วน

ระยะเวลาในการโอนสิทธิ์ในการเก็บค่าธรรมเนียมนั้นขึ้นอยู่กับข้อตกลง และจะต้องไม่เกินจำนวนปีที่รัฐกำหนด

ในสหรัฐอเมริกา รัฐบาลเป็นเจ้าของและรับผิดชอบในการลงทุนและก่อสร้างทางหลวง รวมถึงการจัดการกระบวนการประมูล

บริษัทเอกชนมีหน้าที่รับผิดชอบในการบำรุงรักษา เก็บค่าผ่านทาง และดำเนินงานทางหลวงที่ได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลาง ผ่านข้อตกลงสัมปทานเป็นระยะเวลาตั้งแต่ 5 ถึง 15 ปี

ทางหลวงของรัฐต่างๆ สร้างขึ้นด้วยเงินทุนจากรัฐบาลกลางผ่านกองทุนทางหลวง (Highway Trust Fund) ซึ่งจัดตั้งขึ้นจากรายได้ภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงทั่วทั้งรัฐบาลกลาง

ในเกาหลีใต้ รัฐบาลได้จัดตั้งรูปแบบบริษัททางหลวงของรัฐ หรือบริษัททางหลวงที่รัฐเป็นเจ้าของ

บริษัทเหล่านี้มีหน้าที่รับผิดชอบในการจัดทำแผนพัฒนาทางหลวง

เพื่อเร่งการพัฒนาทางหลวง เกาหลีใต้ได้นำรูปแบบที่รัฐบาลให้เงินอุดหนุน 50% ของการลงทุนทั้งหมดมาใช้ และบริษัทเอกชนรับผิดชอบส่วนที่เหลืออีก 50%

เงินทุนที่รัฐจัดสรรให้จะนำไปใช้จ่ายค่าชดเชยที่ดินและค่าเคลียร์พื้นที่สำหรับโครงการ รวมถึงลงทุนในการก่อสร้างถนน

สำหรับทางด่วนที่สร้างและเปิดใช้งานโดยภาคธุรกิจ บริษัทจะเป็นผู้บริหารจัดการ ดำเนินการ และจัดเก็บค่าผ่านทางโดยตรง

รายได้ทั้งหมดนี้จะถูกรวบรวมเข้ากองทุนและนำไปใช้สำหรับค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการและบำรุงรักษาเส้นทาง

ตรัง ตรัน

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm