รถยนต์หลายรุ่นต้องหยุดจำหน่ายหากไม่เป็นไปตามขีดจำกัดอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

รถยนต์และมอเตอร์ไซค์หลายรุ่นที่จำหน่ายในเวียดนามในปัจจุบันอาจต้องหยุดจำหน่ายหากไม่เป็นไปตามขีดจำกัดการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่จะบังคับใช้ในอนาคตอันใกล้นี้

รถยนต์และรถจักรยานยนต์จะต้องลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง

ในคำตัดสินที่ 876/QD-TTg ลงวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2565 รัฐบาลได้ร้องขอให้ใช้ขีดจำกัดการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง (TTNL) สำหรับยานยนต์บนท้องถนนตามแผนงาน โดยมุ่งหวังที่จะลด TTNL และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกให้น้อยที่สุด

รถยนต์และรถจักรยานยนต์กำลังจะมีขีดจำกัดอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมัน

เมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2567 กระทรวงคมนาคม (ปัจจุบันคือ กระทรวงก่อสร้าง ) ได้ออกมติเลขที่ 1191/QD-BGTVT เกี่ยวกับแผนลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคขนส่งภายในปี พ.ศ. 2573 มติดังกล่าวเสนอสมมติฐานเกี่ยวกับขีดจำกัดการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับยานยนต์ที่ผลิตใหม่ ประกอบใหม่ และนำเข้า - "มาตรการ E17"

มาตรการนี้กำหนดเป้าหมายการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงภายในปี 2573 ดังนี้ “รถจักรยานยนต์ที่จำหน่ายได้ 100% มีมาตรฐาน 2.3 ลิตร/100 กม. รถยนต์ที่จำหน่ายได้ 100% มีมาตรฐาน ดังนี้ รถยนต์ขนาดเล็ก (<1,400cc) มีมาตรฐาน 4.7 ลิตร/100 กม. รถยนต์ขนาดกลาง (1,400-2,000cc) มีมาตรฐาน 5.3 ลิตร/100 กม. รถยนต์ขนาดใหญ่ (>2,000cc) มีมาตรฐาน 6.4 ลิตร/100 กม.”

ดังนั้น ภายในปี 2573 จะมีเพียงรถยนต์ที่มีอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำกว่า 4.7 ลิตร/100 กิโลเมตร ออกสู่ตลาด โดยขึ้นอยู่กับความจุของเครื่องยนต์ ซึ่งหมายถึงการใช้มาตรฐานประสิทธิภาพพลังงานขั้นต่ำ (MEPS) จะเห็นได้ว่าระดับ TTNL นี้ต่ำกว่ารถยนต์ส่วนใหญ่ที่จำหน่ายอยู่ในปัจจุบันมาก

นายตรัน กวาง ฮา รองอธิบดีกรมวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี สิ่งแวดล้อม และวัสดุก่อสร้าง (กระทรวงก่อสร้าง) กล่าวว่า ได้มีการดำเนินมาตรการต่างๆ มากมายในด้านการขนส่งเพื่อบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี พ.ศ. 2593 รวมถึงการนำมาตรการ TTNL มาใช้ อย่างไรก็ตาม แนวทางการบริหารจัดการ TTNL ยังคงอยู่ระหว่างการพิจารณา โดยคำนึงถึงประโยชน์ ทางเศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อมที่สอดประสานกัน

ในความคิดเห็นส่วนตัว ผมคิดว่าการควบคุมระดับ TTNL ตาม CAFC (ระดับ TTNL โดยเฉลี่ยขององค์กร) น่าจะเหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบันมากกว่า จะช่วยให้บรรลุเป้าหมายทางเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม และช่วยประสานผลประโยชน์ขององค์กรให้สอดคล้องกัน

ปัจจุบัน กระทรวงก่อสร้างได้มอบหมายให้สำนักทะเบียนเวียดนามจัดทำมาตรฐานเกี่ยวกับข้อจำกัดของ TTNL และคาดว่าจะประกาศใช้ภายในปีนี้ มาตรฐานชุดนี้จะเป็นพื้นฐานสำหรับผู้ประกอบการที่ผลิตและนำเข้ารถยนต์และรถจักรยานยนต์ เพื่อตรวจสอบและประเมินความสามารถในการปฏิบัติตามข้อกำหนดของตนเอง รวมถึงเตรียมการและปรับเปลี่ยนอย่างทันท่วงที ก่อนที่จะมีมาตรฐานบังคับที่ผู้ผลิตรถยนต์ต้องนำไปปฏิบัติ การเลือกวิธีการจัดการ TTNL ที่เหมาะสมที่สุดจะได้รับการพิจารณาเพื่อให้เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบันมากที่สุด" นายฮา กล่าว

ภายใต้ MEPS รถยนต์รุ่นหรูหราที่มีเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ส่วนใหญ่มีความเสี่ยงที่จะหยุดการขาย

ผลกระทบใหญ่หลวงต่ออุตสาหกรรมยานยนต์

เมื่อเร็วๆ นี้ สถาบันกลางเพื่อการจัดการเศรษฐกิจ (CIEM) และสถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการขนส่ง (ITST) ได้ร่วมกันจัดทำ "รายงานการวิจัยอิสระ โดยเสนอให้จำกัดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มี 9 ที่นั่งหรือน้อยกว่าในเวียดนามภายในปี 2030 เพื่อมุ่งสู่เป้าหมายการปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050"

จากการวิจัยพบว่า หากนำมาตรการ E17 มาใช้ รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในของ ICE มากถึง 97% จะต้องหยุดการผลิตและนำเข้าเนื่องจากไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ โดยในจำนวนนี้ ประมาณ 21.7% ของลูกค้าสามารถเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฮบริดหรือรถยนต์ไฟฟ้าได้ ดังนั้น ยอดขายรถยนต์ในตลาดจะลดลง 77% ต่อปีเมื่อใช้มาตรการนี้

ทีมวิจัยคาดการณ์ว่าหากใช้วิธี MEPS จะส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อเศรษฐกิจ แม้ว่าหากใช้วิธี CAFC แม้จะยังส่งผลกระทบต่อ GDP แต่ระดับผลกระทบจะต่ำกว่ามาก แต่ก็ยังคงมุ่งมั่นที่จะบรรลุเป้าหมายในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก

ตัวอย่างเช่น สถานการณ์การนำ MEPS ไปใช้ จะทำให้การสนับสนุนของอุตสาหกรรมต่อ GDP ลดลงประมาณ 574 ล้านล้านดอง และลดรายได้งบประมาณแผ่นดินจากรถยนต์ที่ผลิตในประเทศและนำเข้าประมาณ 377 ล้านล้านดอง

ในขณะที่สถานการณ์อัตราการเติบโตของกองยานรถยนต์ประจำปีอยู่ที่ 10% การนำ CAFC มาใช้จะลดมูลค่าการสนับสนุนต่อ GDP เพียง 73 ล้านล้านดอง และรายรับงบประมาณประมาณ 38 ล้านล้านดองเท่านั้น

นายเดา กง เกวียต สมาคมผู้ผลิตยานยนต์เวียดนาม ระบุว่า หากมีการนำระบบ MEPS มาใช้ ซึ่งหมายถึงการกำหนดขีดจำกัด TTNL ตามความจุของเครื่องยนต์ จะมีเพียงรถยนต์ BEV (รถยนต์ไฟฟ้าล้วน), HEV (รถยนต์ไฮบริดแบบชาร์จไฟเอง) หรือ PHEV (รถยนต์ไฮบริดแบบชาร์จไฟภายนอก) เท่านั้นที่จะสามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดดังกล่าวได้ ดังนั้น รถยนต์ ICE (รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิม) จะต้องหยุดการผลิต ประกอบ และจำหน่าย

สิ่งนี้จะส่งผลกระทบร้ายแรงต่ออุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ รายได้งบประมาณแผ่นดิน และการจ้างงานของประชาชน

ในเวลาเดียวกัน การประยุกต์ใช้ MEPS จะจำกัดตลาดรถยนต์ให้เหลือเพียงประเภทรถยนต์บางประเภทเท่านั้น ในขณะที่ความต้องการของลูกค้ายังคงมีอยู่และไม่สามารถตอบสนองได้

ลูกค้าที่ยังไม่พร้อมที่จะเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฮบริดหรือรถยนต์ไฟฟ้ามีแนวโน้มที่จะใช้รถยนต์เก่าเป็นเวลานานขึ้น ส่งผลให้ต้องให้ความสำคัญกับเป้าหมายในการปกป้องสิ่งแวดล้อมมากขึ้น โดยเฉพาะการกู้คืนและรีไซเคิลรถยนต์

ปัจจุบันประเทศส่วนใหญ่ใช้โมเดล CAFC ในการจัดการขีดจำกัด TTNL

โซลูชัน CAFC ช่วยให้บรรลุเป้าหมายสองประการ

จนถึงปัจจุบัน ประเทศอื่นๆ ส่วนใหญ่ที่เป็นผู้นำในการบังคับใช้กฎระเบียบ TTNL (ยกเว้นจีน) ใช้เพียงรูปแบบ CAFC (หรือ CAFE) เท่านั้น

ม.อ. ดินห์ จ่อง คัง รองผู้อำนวยการสถาบันเฉพาะทางสิ่งแวดล้อม (สถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการขนส่ง) กล่าวว่า "เราต้องพิจารณาอย่างรอบคอบหากเรานำแบบจำลองการจัดการ MEPS มาใช้ตามแบบจีน เนื่องจากจีนเป็นประเทศที่ผลิตยานยนต์ด้วยตนเอง และนำ MEPS มาใช้เฉพาะในช่วงเริ่มต้นของการออกนโยบาย โดยมีเป้าหมายเพื่อกำจัดเทคโนโลยีที่ล้าสมัย ยานยนต์เก่าที่มีระดับ TTNL สูง และปล่อยมลพิษสูงอย่างค่อยเป็นค่อยไป ในระยะหลัง จีนได้ปรับนโยบายการจัดการขีดจำกัด TTNL โดยนำทั้ง MEPS และ CAFC มาใช้พร้อมกัน"

เราสามารถละเลย MEPS ได้เนื่องจากขาดความยืดหยุ่นเมื่อเทียบกับ CAFC

CAFC ให้ความสำคัญกับประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยของยานพาหนะทั้งหมดของผู้ผลิต ซึ่งช่วยให้ผู้ผลิตมีความยืดหยุ่นมากขึ้นในการปฏิบัติตามมาตรฐาน สิ่งนี้ส่งเสริมให้ผู้ผลิตพัฒนายานพาหนะประหยัดเชื้อเพลิง ในขณะเดียวกันก็ยังสามารถผลิตยานพาหนะที่มีกำลังสูงได้ ในทางกลับกัน MEPS กำหนดมาตรฐานประสิทธิภาพขั้นต่ำสำหรับรถยนต์แต่ละคัน ซึ่งอาจจำกัดตัวเลือกของผู้บริโภคและสร้างความยากลำบากให้กับผู้ผลิต

CAFC ให้แรงจูงใจแก่ผู้ผลิตในการลงทุนด้านการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีประหยัดน้ำมันใหม่ๆ ในขณะที่ MEPS อาจทำให้ผู้ผลิตมุ่งเน้นเฉพาะที่การบรรลุมาตรฐานขั้นต่ำเท่านั้น แทนที่จะทำงานเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้น้ำมัน

“หากใช้ CAFC การควบคุมขีดจำกัด TTNL จะมีความยืดหยุ่นมากขึ้น ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์รายเดิมยังคงสามารถจำหน่ายรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์มากกว่า 2.0 ลิตรหรือ 1.4 ลิตรได้ โดยมีเงื่อนไขว่าผู้ผลิตจะต้องควบคุมปริมาณการผลิตของรถยนต์รุ่นที่จำหน่าย เพื่อให้ TTNL เฉลี่ยรวมของรถยนต์รุ่นที่จำหน่ายในปีนั้นๆ ต่ำกว่ามาตรฐานที่กำหนด นอกจากนี้ แบบจำลอง CAFC ยังเป็นพื้นฐานสำหรับการสร้างระบบการจัดการเพื่อสนับสนุนนโยบายตลาดคาร์บอนในภาคขนส่งอีกด้วย” ตัวแทนจาก VAMA กล่าว

Cam Tu - xe.baoxaydung.vn

ที่มา: https://xe.baoxaydung.vn/nhieu-mau-xe-phai-dung-ban-neu-khong-dap-ung-han-muc-tieu-thu-nhien-lieu-192250414115308028.htm