แนวคิดใหม่และกลไกที่ออกแบบเฉพาะเพื่อทำให้ระบบรถไฟในเมืองกลายเป็นจริง

นาย Dang Huy Dong ประธานสถาบันการวางแผนและการศึกษาด้านการพัฒนา กล่าวในงานประชุม วิชาการ เรื่องการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์ เมื่อวันที่ 17 มกราคม ว่า เป้าหมายในการสร้างเครือข่ายรถไฟในเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์ให้เสร็จสมบูรณ์ภายในปี 2578 โดยแต่ละเมืองมีระยะทางประมาณ 200 กม. ถือเป็นเป้าหมายที่ถูกต้อง และไม่สามารถดำเนินการในภายหลังได้ หากเวียดนามไม่ต้องการล้าหลังและมีช่องว่างกับเมืองอื่นๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ

อย่างไรก็ตาม นี่จะเป็นภารกิจที่เป็นไปไม่ได้หากจำเป็นต้องดำเนินการให้สอดคล้องกับกฎหมายปัจจุบัน ดังนั้น จึงจำเป็นต้องมีกรอบความคิดใหม่ที่ก้าวล้ำอย่างแท้จริง กรอบกฎหมายใหม่ที่ "ออกแบบมาเฉพาะ" สำหรับ ฮานอย และโฮจิมินห์ซิตี้

“จะต้องมีกลไกที่เหนือกว่ากฎระเบียบปัจจุบันเกี่ยวกับการวางแผน ที่ดิน การลงทุน การเงิน การก่อสร้าง การขนส่ง วิสาหกิจ มาตรฐาน กฎระเบียบ... ที่ใกล้เคียงกลไกร่วมของประเทศที่พัฒนาระบบรถไฟฟ้ามหานคร/TOD ได้สำเร็จ” นายตงเสนอ พร้อมเน้นย้ำว่า หากต้องการให้สองเมืองใหญ่ของประเทศพัฒนาระบบรถไฟในเมืองเหมือนเมืองอื่นๆ ทั่ว โลก ก็ต้องสร้างสภาพแวดล้อมที่เปิดกว้างเหมือนเมืองเหล่านั้น

กิจกรรม - แนวคิดใหม่และกลไกที่ออกแบบเฉพาะเพื่อทำให้ระบบรถไฟในเมืองกลายเป็นความจริง — นายดังฮุยดง ประธานสถาบันวิจัยการวางแผนและการพัฒนา กล่าวสุนทรพจน์ในการประชุมเชิงปฏิบัติการ

ประธานสถาบันวิจัยการวางแผนและการพัฒนา กล่าวว่า เพื่อบรรลุเป้าหมายในการสร้างระบบรถไฟในเมืองระยะทาง 400 กม. ภายในปี 2578 จำเป็นต้องมีกลไกและนโยบายที่ก้าวล้ำในด้านการวางแผน การชดเชยและการจัดหาที่ดิน ทรัพยากรทางการเงิน ขั้นตอน การลงทุน การก่อสร้าง กรอบมาตรฐานทางเทคนิค เทคโนโลยี การจัดองค์กรด้านการก่อสร้าง การจัดหาอุปกรณ์และวัสดุ โมเดลองค์กร การพัฒนาทรัพยากรบุคคล ฯลฯ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้เชี่ยวชาญได้กล่าวถึงกลไกเฉพาะเจาะจงหลายประการ เช่น การกระจายอำนาจและการอนุญาตให้กรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ออกเกณฑ์และมาตรฐานเมืองแยกกันสำหรับแต่ละเมือง ตลอดจนขั้นตอนแยกกันในการปรับแผนที่เกี่ยวข้องกับระบบรถไฟในเมืองที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเมืองใกล้สถานี (TOD)

สำหรับกลุ่มแนวทางแก้ไขปัญหาด้านทรัพยากรทางการเงินในการดำเนินโครงการ นายตง ชี้ให้เห็นว่า ในปัจจุบัน คาดว่าต้องใช้เงินประมาณ 20,000-25,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ในการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าใต้ดินในเมืองระยะทาง 200 กม. ให้แล้วเสร็จ ไม่รวมค่าชดเชยการเคลียร์พื้นที่ที่คาดว่าจะได้รับจากรายได้จากการประมูลสิทธิการลงทุนสำหรับโครงการ TOD ซึ่งลดลง 10,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เมื่อเทียบกับราคาต่อหน่วยของโครงการที่ดำเนินการด้วยเงินทุน ODA ในปัจจุบัน

จึงจำเป็นต้องให้กรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์เก็บรายได้จากที่ดินไว้เพื่อลงทุนโดยตรงในโครงการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดินโดยการประมูลสิทธิ์ในการพัฒนาโครงการพื้นที่เมือง TOD ตามแผนรายละเอียดในอัตราส่วน 1/500 และแหล่งรายได้จากที่ดินอื่นๆ ของแต่ละเมือง

อนุญาตให้ทั้งสองเมืองออกพันธบัตรท้องถิ่น พันธบัตรก่อสร้าง หรือรูปแบบการระดมทุนทางกฎหมายอื่น ๆ ที่เกินเพดานหนี้สาธารณะที่ใช้บังคับกับเมืองในแต่ละปีและตลอดระยะเวลาจนถึงปี 2578 เพื่อให้มั่นใจว่ามีเงินทุนเพียงพอสำหรับโครงการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดินระยะทาง 200 กม.

พร้อมกันนี้ ได้จัดสรรเงินทุนเริ่มต้นจำนวน 1 พันล้านเหรียญสหรัฐ โดย 50% มาจากงบประมาณของเมือง และอีก 50% มาจากงบประมาณสนับสนุนของรัฐบาลกลาง เพื่อดำเนินโครงการนำร่อง (สำหรับเส้นทางระยะทางประมาณ 10 กม.) ตามแบบจำลอง "แซนด์บ็อกซ์" โดยใช้กลไกเฉพาะที่ระบุไว้ในมติฉบับนี้ เพื่อให้ได้รับประสบการณ์ในการปรับปรุงกลไกให้สมบูรณ์แบบ และออกกฎหมายให้สามารถใช้กลไกเหล่านี้กับโครงการระยะทาง 200 กม. ทั้งหมดได้

นายดงเน้นย้ำว่า หากมีกลไกพิเศษดังกล่าว การสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินสำหรับกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์จะใช้เวลาเพียงประมาณ 10 ปีเท่านั้น

ทางรถไฟในเมืองควรได้รับการพิจารณาให้เป็นภาคส่วนที่มียุทธศาสตร์โดยเฉพาะ

ศาสตราจารย์ Vu Minh Khuong จากสถาบันการบริหารรัฐกิจ Lee Kuan Yew เน้นย้ำถึงประโยชน์อันยิ่งใหญ่ของการพัฒนาโครงข่ายรถไฟในเมือง โดยยืนยันว่าการไม่ให้ความสำคัญกับการพัฒนาโครงข่ายรถไฟในเมืองเป็นพิเศษจะทำให้เกิดการสูญเสียจำนวนมหาศาลและเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ดังนั้น การสูญเสียโดยตรงทั้ง 5 ประการ ได้แก่ ต้นทุนเวลาในการเดินทาง การประมาณเวลาเดินทางที่ไม่น่าเชื่อถือ ต้นทุนการบริโภคเชื้อเพลิงเกินความจำเป็น การปล่อย CO2 ที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการบริโภคเชื้อเพลิงมากเกินไป และสุขภาพและความเชื่อมั่นของประชาชนที่ลดลง

ศาสตราจารย์หวู มินห์ เคอง อ้างอิงจากการคำนวณของฟอร์บส์ ระบุว่าปัญหาการจราจรติดขัดสร้างความเสียหายให้กับนครนิวยอร์ก 11,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ลอสแอนเจลิส 8,200 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ และชิคาโก 7,600 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ส่วนกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ คาดว่าความเสียหายนี้น่าจะอยู่ที่อย่างน้อย 2-3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อเมือง

ดังนั้น ผู้เชี่ยวชาญจึงเน้นย้ำถึงความจำเป็นในการตระหนักรู้ถึงความสำคัญและความเร่งด่วนเชิงยุทธศาสตร์ของการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองให้มากขึ้น และให้พิจารณาการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองเป็นภารกิจที่ไม่เพียงแต่เป็นเศรษฐกิจเท่านั้น แต่ยังเป็นความมั่นคงและการป้องกันประเทศอีกด้วย โดยเน้นที่การดึงดูดการมีส่วนร่วมอย่างกว้างขวางจากกระทรวง ภาคส่วน และสังคมโดยรวม โดยเฉพาะธุรกิจและผู้เชี่ยวชาญในประเทศและต่างประเทศ ในการหารือเกี่ยวกับกลยุทธ์ในการดำเนินการตามความพยายามนี้

กิจกรรม - แนวคิดใหม่และกลไกที่ออกแบบมาเพื่อทำให้ระบบรถไฟในเมืองกลายเป็นจริง (รูปที่ 2) — ระบบรถไฟในเมืองถือเป็น “กระดูกสันหลัง” ของเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ (ภาพ: Huu Thang)

“ความสำเร็จในการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองอย่างรวดเร็วมีผลกระทบอย่างใหญ่หลวงอย่างยิ่งต่อการปรับปรุงความสามารถของเวียดนามในการดึงดูดการลงทุนที่เน้นความรู้ และเพิ่มผลผลิตของแรงงานได้อย่างรวดเร็ว” ศาสตราจารย์ Vu Minh Khuong กล่าว

เพื่อสร้างการเปลี่ยนแปลง ผู้เชี่ยวชาญแนะนำว่าแต่ละเมืองควรเริ่มดำเนินโครงการนำร่อง 1-2 เส้นทาง โดยมีเกณฑ์ เช่น ความเป็นไปได้สูง ผลกระทบสูง ต้นทุนการซื้อที่ดินต่ำ ความสนใจจากนักลงทุน มูลค่าการเรียนรู้สำหรับโครงการในอนาคต ระยะเวลาการแล้วเสร็จของโครงการนำร่องเหล่านี้คือก่อนปี 2030 โดยเน้นที่เกณฑ์หลัก 3 ประการ ได้แก่ คุณภาพ ต้นทุน และความคืบหน้าในการดำเนินการ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ศาสตราจารย์ Vu Minh Khuong เชื่อว่าเวียดนามจำเป็นต้องพิจารณาถึงอุตสาหกรรมรถไฟในเมืองเป็นอุตสาหกรรมเชิงยุทธศาสตร์โดยเฉพาะ ไม่ด้อยไปกว่าอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์ การลงทุนในการพัฒนาทรัพยากรบุคคล อุตสาหกรรมสนับสนุน ศักยภาพความร่วมมือระหว่างประเทศ และทักษะการจัดการสำหรับโครงการขนาดใหญ่ควรได้รับการพิจารณาให้เป็นลำดับความสำคัญสูงสุด

“หน่วยงานกลางจำเป็นต้องระดมทีมงานชั้นนำเพื่อให้คำปรึกษาและสนับสนุนทั้งสองเมือง เพื่อที่เวียดนามจะสามารถก้าวหน้าอย่างมากในการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองในปีต่อๆ ไป ” นายเคอองกล่าวความเห็นของเขา

แหล่งที่มา