เหตุใดจึงจำเป็นต้องสร้างทางรถไฟความเร็วสูงโดยเร็ว?

โดยพิจารณาจากศักยภาพทางการเงินของประเทศ ปัจจัยทางเทคนิค และความต้องการที่แท้จริงของประเทศ การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงควรดำเนินการโดยเร็วที่สุด

ส่วนที่ 1: การแก้ปัญหา "ความต้องการ" ด้านการขนส่งผู้โดยสาร

ในขณะที่การขนส่งสินค้าได้รับการดูแลอย่างดีโดยทางทะเลและทางน้ำชายฝั่ง การขนส่งผู้โดยสารกำลังเผชิญกับความไม่สมดุลระหว่างรูปแบบการขนส่งและปัญหาความแออัด หากไม่มีการลงทุนในรูปแบบการขนส่งที่ทันสมัยและใหม่กว่าในเร็ววัน

ถึงแม้จะมีเครื่องบินและรถไฟให้บริการแล้ว แต่ผู้คนก็ยังเลือกที่จะเดินทางโดยรถโดยสารประจำทางอยู่ดี

เย็นวันหยุดสุดสัปดาห์หนึ่งในเดือนกันยายน ปี 2024 หลังจากกล่าวอำลามารดาผู้สูงอายุในเมืองวิงห์แล้ว ฟาม ฮง ฟอง พนักงานบริษัทก่อสร้างขนส่งแห่งหนึ่ง ก็รีบออกเดินทางพร้อมภรรยาเพื่อขึ้นรถโดยสารกลับไปยังเมืองหลวงให้ทันเวลาทำงานในวันรุ่งขึ้น

ประโยชน์ของรถไฟความเร็วสูงนั้นเห็นได้ชัดเจน เนื่องจากหลายประเทศได้ลงทุนในด้านนี้อย่างประสบความสำเร็จ (ภาพประกอบ)

แม้จะจากบ้านเกิดมาอยู่ในเมืองใหญ่หลายปีแล้ว แต่รถโดยสารนอนก็ยังคงเป็นวิธีการเดินทางที่เขาชื่นชอบที่สุดสำหรับการเดินทางกลับบ้าน

นายฟองกล่าวว่า ฮานอย และเมืองวิงห์สามารถเชื่อมต่อกันได้ด้วยรถไฟและเครื่องบิน การเดินทางด้วยรถไฟมีความปลอดภัยสูง แต่ใช้เวลาค่อนข้างนานถึง 8 ชั่วโมง

สำหรับการเดินทางทางอากาศ เวลาบินจากวินห์ไปนอยบายใช้เวลาเพียงประมาณ 35 นาที แต่เวลาเดินทางทั้งหมดและขั้นตอนการเช็คอินใช้เวลาประมาณ 2.5 - 3 ชั่วโมง ซึ่งเท่ากับการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนตัว และค่าใช้จ่ายในการเดินทางโดยรวมแพงกว่าการเดินทางโดยรถโดยสารถึงสามเท่า

นายเจิ่น เทียน คานห์ ผู้อำนวยการกรมการรถไฟเวียดนาม:

กระตุ้นการท่องเที่ยวและพัฒนา เศรษฐกิจ

ปัจจุบันเครือข่ายทางรถไฟของเวียดนามมี 7 สาย โดยสายฮานอย-โฮจิมินห์ซิตี้มีปริมาณการขนส่งคิดเป็นประมาณ 50% ของปริมาณการขนส่งทั้งหมด แต่โครงสร้างพื้นฐานนี้สร้างขึ้นเมื่อกว่า 140 ปีที่แล้ว

สถานการณ์ปัจจุบันแสดงให้เห็นว่ามีความจำเป็นต้องสร้างเส้นทางรถไฟใหม่ที่ทันสมัย ​​มีปริมาณมาก ความเร็วสูง และปลอดภัย เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

การลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงจะช่วยตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งและส่งเสริมการกระจายตัวของประชากร หลีกเลี่ยงการกระจุกตัวในเมืองใหญ่ เช่น ฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ กระตุ้น การท่องเที่ยว และส่งเสริมการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคม

นายฟองกล่าวว่า "การเดินทางด้วยรถนอน ราคาตั๋วเพียงประมาณ 300,000 ดงต่อคน ผู้โดยสารจะได้รับการรับส่งถึงที่หมาย และใช้เวลาเดินทางเพียงประมาณ 5 ชั่วโมง" เขากล่าวเสริมว่า ในความเป็นจริงแล้ว แม้จะมีวิธีการเดินทางที่หลากหลาย แต่ก็ไม่ได้สะดวกสบายอย่างแท้จริง

ในอนาคตอันใกล้ เขาหวังว่าภาคกลางของเวียดนามจะมีระบบขนส่งที่รวดเร็วกว่ารถโดยสารและรถไฟ และการเดินทางทางอากาศจะเข้าถึงได้ง่ายและสะดวกสบายยิ่งขึ้น

นายหวินห์ เทซอน รองหัวหน้าฝ่ายธุรกิจ บริษัท ฮานอย เรลเวย์ ทรานสปอร์ต จำกัด (มหาชน) ซึ่งทำงานในภาคการขนส่งทางรถไฟมาประมาณ 30 ปี กล่าวว่า ราคาตั๋วเป็นปัจจัยสำคัญ แต่หัวใจสำคัญที่ทำให้รถไฟน่าดึงดูดใจคือความเร็วในการเดินทางและระยะเวลาในการเดินทาง

ยกตัวอย่างเช่น นายซอนกล่าวว่า ในเส้นทางฮานอย-วิญ ราคาตั๋วรถโดยสารนอนโดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 300,000 - 350,000 ดง

แม้ว่าราคาตั๋วรถไฟสำหรับการเดินทางตลอดเส้นทางจะอยู่ที่ประมาณ 400,000 VND ต่อที่นอน แต่จำนวนผู้โดยสารที่เดินทางโดยรถไฟกลับน้อยมาก เนื่องจากระยะเวลาในการเดินทางนานกว่าการเดินทางโดยรถบัสถึงสองเท่า

บนเส้นทางระยะ 300-400 กิโลเมตร ทางรถไฟกำลังสูญเสียผู้โดยสารจำนวนมากให้กับการขนส่งทางถนน หลังจากทางด่วนเดียนเจา-บายวอตเปิดใช้งาน จำนวนผู้โดยสารบนเส้นทางรถไฟฮานอย-วิญลดลงอย่างเห็นได้ชัด

ในช่วงฤดูร้อนของปี 2023 นอกเหนือจากรถไฟโดยสารตามตารางเวลาปกติ (NA1/NA2) แล้ว บริษัทขนส่งไม่ได้ให้บริการรถไฟพิเศษเพิ่มเติมเหมือนในปีก่อนๆ เนื่องจากความต้องการใช้บริการไม่มากนัก

นายซอนกล่าวว่า "แม้ว่าความต้องการของผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก เราก็ไม่สามารถเพิ่มขบวนรถไฟได้ เพราะความจุของเส้นทางนั้นถึงขีดจำกัดแล้ว"

ความไม่สมดุลระหว่างวิธีการ

กระทรวงคมนาคมประเมินสถานการณ์ด้านการขนส่งโดยรวมในปัจจุบันว่า มีความไม่สมดุลในส่วนแบ่งตลาดการขนส่งผู้โดยสารระหว่างรูปแบบการขนส่งต่างๆ

ตามข้อมูลจากกระทรวงคมนาคม สายการบินต่างๆ กำลังประสบปัญหาในการรักษาเที่ยวบินระยะทางไม่เกิน 500 กิโลเมตร (ซึ่งมักขาดทุน) โดยใช้กำไรจากเส้นทางบินระยะไกลมาชดเชยการขาดทุนจากเส้นทางบินระยะสั้น ในขณะเดียวกัน บริการขนส่งผู้โดยสารทางบกระหว่างฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ยังคงให้บริการอย่างต่อเนื่อง

"กระบวนการวางแผนสำหรับภาคส่วนต่างๆ ของอุตสาหกรรมการขนส่งได้พิจารณาถึงศักยภาพและข้อดีของรูปแบบการขนส่งแต่ละแบบเพื่อพัฒนารูปแบบการพัฒนาต่างๆ"

ดังนั้น สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร การขนส่งทางถนนจึงครองตลาดในระยะทางสั้นๆ (ต่ำกว่า 150 กม.) รถไฟความเร็วสูงครองตลาดอย่างสมบูรณ์ในระยะทางปานกลาง (150-800 กม.) สำหรับระยะทางไกล (มากกว่า 800 กม.) ส่วนแบ่งการตลาดส่วนใหญ่เป็นของการขนส่งทางอากาศ และบางส่วนเป็นของรถไฟความเร็วสูง

"การลงทุนในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจะช่วยปรับโครงสร้างส่วนแบ่งตลาดการขนส่งผู้โดยสารระหว่างรูปแบบการขนส่งต่างๆ ไปในทิศทางที่ยั่งยืนได้อย่างมีนัยสำคัญ" ผู้นำของกระทรวงคมนาคมกล่าว

เราต้องการระบบขนส่งขนาดใหญ่ที่มีความเร็วสูง

นายชู วัน ตวน รองผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารโครงการทางรถไฟ (กระทรวงคมนาคม) กล่าวว่า ระบบขนส่งในเส้นทางเหนือ-ใต้ ประกอบด้วย การขนส่งทางถนน ซึ่งมีส่วนแบ่งการตลาดมากที่สุด (ในปี 2019 คิดเป็นเกือบ 63% ของการขนส่งผู้โดยสาร และมากกว่า 50% ของการขนส่งสินค้า)

ระบบรถไฟมีโครงสร้างพื้นฐานที่ล้าสมัยและคุณภาพการบริการที่ไม่ตรงกับความต้องการ ส่งผลให้มีส่วนแบ่งทางการตลาดต่ำมาก (ในปี 2019 มีส่วนแบ่งผู้โดยสาร 3.2% และสินค้า 0.5-1%)

การขนส่งทางน้ำและทางทะเลมีศักยภาพในการขนส่งสินค้าปริมาณมากด้วยต้นทุนต่ำ โดยสามารถรองรับความต้องการการขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ในเส้นทางเหนือ-ใต้ (ในปี 2019 ปริมาณการขนส่งอยู่ที่ 133 ล้านตันต่อปี คิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 48%)

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการบินมีการเติบโตอย่างรวดเร็ว โดยเฉลี่ยประมาณ 18% ต่อปี คิดเป็นส่วนแบ่งตลาดการขนส่งผู้โดยสารประมาณ 36.6%

นายตวนกล่าวว่า "โดยพื้นฐานแล้ว การขนส่งที่มีความถี่สูงสามารถตอบสนองความต้องการได้ในต้นทุนต่ำ อย่างไรก็ตาม การขนส่งผู้โดยสารกำลังประสบกับความไม่สมดุล"

เขากล่าวว่าระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ครอบคลุมประชากร 54% เขตเศรษฐกิจ 63% ท่าเรือสำคัญ 72% นิคมอุตสาหกรรม 40% และมีส่วนสนับสนุนผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) มากกว่า 51%

คาดว่าภายในปี 2050 ความต้องการขนส่งสินค้าในเส้นทางเหนือ-ใต้จะสูงถึง 1.4 - 1.7 พันล้านตันต่อปี และความต้องการผู้โดยสารจะสูงถึง 1.1 - 1.3 พันล้านคนต่อปี

ปริมาณการขนส่งที่คาดการณ์ไว้จะถูกจัดการโดยระบบขนส่งทุกรูปแบบ โดยในจำนวนนี้ การขนส่งทางทะเลและทางแม่น้ำ ซึ่งมีข้อได้เปรียบในการขนส่งสินค้าปริมาณมากในต้นทุนต่ำ จะครองส่วนแบ่งตลาดการขนส่งส่วนใหญ่

การขนส่งผู้โดยสารจะถูกจัดสรรให้กับการขนส่งทางรถไฟ ทางถนน และทางอากาศ โดยขึ้นอยู่กับระยะทางที่แต่ละโหมดการขนส่งได้เปรียบ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การขนส่งบนเส้นทางรถไฟคาดว่าจะ mencapai ประมาณ 18.2 ล้านตันต่อปี และผู้โดยสาร 122.7 ล้านคนต่อปี ภายในปี 2050

นายตวนกล่าวว่า "ความต้องการการขนส่งผู้โดยสารจะลดลงอย่างมากหากไม่มีวิธีการขนส่งที่มีความจุสูงและความเร็วสูง เช่น รถไฟความเร็วสูง"

ให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นอันดับแรก

จากข้อมูลของผู้นำกระทรวงคมนาคม ต้นทุนเฉลี่ยปัจจุบันต่อตัน/กิโลเมตรสำหรับการขนส่งทางทะเลและทางน้ำภายในประเทศอยู่ที่ประมาณ 450 ดง สำหรับการขนส่งทางรถไฟประมาณ 680 ดง และสำหรับการขนส่งทางอากาศนั้นมีราคาแพงกว่า

โครงการรถไฟความเร็วสูงนี้วิ่งผ่าน 20 จังหวัดและเมือง เริ่มต้นที่ฮานอย (สถานีง็อกฮอย) และสิ้นสุดที่โฮจิมินห์ซิตี้ (สถานีทูเทียม) ภาพประกอบ: เหงียน ตวง

ประเทศชายฝั่งทะเลที่มีภูมิประเทศยาวและกว้างใหญ่คล้ายกับเวียดนาม เช่น ญี่ปุ่น อิตาลี และอินโดนีเซีย มักเลือกใช้การขนส่งทางทะเลและทางน้ำภายในประเทศเป็นหลักสำหรับการขนส่งสินค้า เนื่องจากมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุน

"จีนมีระบบรถไฟที่พัฒนาแล้ว แต่เมื่อตัดสินใจสร้างเส้นทางขนส่งสินค้าจากหนานหนิงไปยังทะเล กลับลงทุนสร้างคลองผิงหลูยาว 134 กิโลเมตร สำหรับเรือขนาด 5,000 ตัน ด้วยต้นทุนรวมกว่า 1 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ" ผู้นำกระทรวงคมนาคมยกตัวอย่าง พร้อมเสริมว่า ประเทศส่วนใหญ่ที่มีเครือข่ายรถไฟที่พัฒนาแล้ว มักใช้รถไฟที่มีอยู่แล้วในการขนส่งสินค้า ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร

นายเหงียน ง็อก ดง อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งมีส่วนร่วมในการพัฒนาภาคการขนส่งมาหลายปี ประเมินว่าระเบียงการขนส่งเหนือ-ใต้เป็นระเบียงการขนส่งที่สำคัญที่สุดในบรรดาระเบียงการขนส่งทั้ง 38 แห่งของประเทศ โดยมีความต้องการด้านการขนส่งสูงมากและมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยประมาณ 10% ต่อปี

จากการคาดการณ์ระบุว่า ภายในปี 2030 หากไม่มีการพัฒนาระบบขนส่งรูปแบบใหม่ การตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งจะเป็นเรื่องยากมาก ความจริงข้อนี้ทำให้เวียดนามจำเป็นต้องเร่งพัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่เพื่อเสริมเส้นทางที่มีอยู่ โดยเน้นที่การขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก

นายดงอธิบายว่า "เวียดนามเป็นประเทศที่มีเศรษฐกิจแบบเปิด และสินค้าส่วนใหญ่ผลิตเพื่อการส่งออก ตามเส้นทางเหนือ-ใต้มีท่าเรือหลายแห่ง และสินค้าจะถูกขนส่งทางบกไปยังท่าเรือ การขนส่งทางทะเลจึงยังคงเป็นทางเลือกที่ดีที่สุด"

นายดงกล่าวว่า ยุทธศาสตร์การพัฒนาการท่องเที่ยวของเวียดนามตั้งเป้าหมายที่จะสร้างรายได้รวมจากนักท่องเที่ยวประมาณ 130-135 พันล้านดอลลาร์สหรัฐภายในปี 2030 ซึ่งจะส่งผลโดยตรงต่อ GDP ในอัตรา 15-17%

นายดงวิเคราะห์ว่า "จากประสบการณ์ทั่วโลก รถไฟความเร็วสูงมีความสัมพันธ์เชิงบวกและเกื้อกูลกันกับอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวและบริการ การพัฒนารถไฟความเร็วสูงเป็นปัจจัยสำคัญในการส่งเสริมการพัฒนาภาคบริการและการท่องเที่ยว"

ยิ่งทำเร็วเท่าไหร่ก็ยิ่งดีเท่านั้น

ตามที่นายฟาม วัน ทินห์ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร (คณะกรรมการเศรษฐกิจของสภาผู้แทนราษฎร) กล่าวไว้ ระบบขนส่งทางรถไฟมีศักยภาพที่ดีเยี่ยมและมีประสิทธิภาพสูงมาก

อย่างไรก็ตาม ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ระบบรถไฟโดยทั่วไป และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสายเหนือ-ใต้ ไม่ได้รับการลงทุนอย่างเพียงพอ ดังนั้น ยิ่งสร้างรถไฟความเร็วสูงได้เร็วเท่าไร ก็ยิ่งดีเท่านั้น

นายทินห์กล่าวว่า "โครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการขนาดใหญ่ มีความซับซ้อนทางเทคนิค และต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก ดังนั้นจึงต้องพิจารณาอย่างรอบคอบถึงวิธีการระดมทุนเพื่อให้มั่นใจได้ว่าโครงการมีความเป็นไปได้"

นายเจิ่น วัน เทียน สมาชิกสภาแห่งชาติ (คณะกรรมการเศรษฐกิจของสภาแห่งชาติ) ยอมรับว่า สำหรับประเทศที่มีความยาวกว่า 2,000 กิโลเมตรอย่างเวียดนาม การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง

นายเทียนกล่าวว่า "ประโยชน์ของรถไฟความเร็วสูงได้รับการพิสูจน์แล้วจากการลงทุนที่ประสบความสำเร็จในหลายประเทศ ด้วยเทคโนโลยีที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าอย่างสมบูรณ์ รถไฟความเร็วสูงยังช่วยส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจสีเขียว ซึ่งเป็นเป้าหมายที่เรากำลังมุ่งมั่น ในขณะนี้ การลงทุนในด้านนี้เป็นสิ่งที่ 'จำเป็นต้องทำทันที'"

นักเศรษฐศาสตร์และรองศาสตราจารย์ ดร. เหงียน ถวง ลัง กล่าวเสริมว่า "เราควรทำเรื่องนี้มานานแล้ว การมีวิธีการขนส่งที่ปลอดภัยและรองรับปริมาณมากเป็นสิ่งจำเป็นเร่งด่วน"

คุณแลงวิเคราะห์ว่า การตั้งเป้าหมายสูงย่อมนำไปสู่เงินลงทุนสูงตามไปด้วย อย่างไรก็ตาม เราสามารถระดมทุนได้จากหลายแหล่ง ไม่จำเป็นต้องพึ่งพางบประมาณเพียงอย่างเดียว “เงินทุนไม่ใช่ปัญหา สิ่งสำคัญที่สุดคือการวางแผนอย่างมีประสิทธิภาพและสมจริง” คุณแลงกล่าวแนะนำ

เวลาที่เหมาะสม

จากการวิจัยของกระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษาพบว่า ญี่ปุ่นตัดสินใจลงทุนในเส้นทางรถไฟสายแรกในปี 1950 เมื่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัว (GDP per capita) อยู่ที่ประมาณ 250 ดอลลาร์สหรัฐเท่านั้น

จีนลงทุนในปี 2005 เมื่อ GDP ต่อหัวของประเทศอยู่ที่ 1,753 ดอลลาร์สหรัฐ อุซเบกิสถานลงทุนในปี 2011 เมื่อ GDP ต่อหัวของประเทศอยู่ที่ 1,926 ดอลลาร์สหรัฐ และอินโดนีเซียลงทุนในปี 2015 เมื่อ GDP ต่อหัวของประเทศอยู่ที่ประมาณ 3,322 ดอลลาร์สหรัฐ

ในเวียดนาม จากการวิจัยของธนาคารโลก พบว่านี่เป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมในการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูง เนื่องจากผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัว (GDP per capita) ในปี 2023 อยู่ที่ประมาณ 4,282 ดอลลาร์สหรัฐ และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 7,500 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2030

ขนาดของเศรษฐกิจในปี 2023 อยู่ที่ประมาณ 430 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งใหญ่กว่าปี 2010 เกือบสามเท่า และหนี้สาธารณะอยู่ในระดับต่ำ โดยคิดเป็นเพียงประมาณ 37% ของ GDP เท่านั้น

ด้วยโครงการรถไฟความเร็วสูงที่คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในปี 2027 เศรษฐกิจคาดว่าจะเติบโตถึงประมาณ 564 พันล้านดอลลาร์ ดังนั้นการระดมทุนจึงจะไม่ใช่ปัญหาใหญ่แล้ว

ควรสร้างทางรถไฟความเร็วสูงให้ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

เมื่อเช้าวันที่ 25 กันยายน รองนายกรัฐมนตรี ตรัน ฮง ฮา เป็นประธานการประชุมเพื่อรับฟังรายงานความคืบหน้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้

ในการประชุม รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เหงียน ดันห์ ฮุย รายงานว่า เป้าหมายคืออนุมัตินโยบายการลงทุนก่อนปี 2025 ดำเนินการเคลียร์พื้นที่และเริ่มก่อสร้างให้แล้วเสร็จก่อนปี 2030 และสร้างเส้นทางทั้งหมดให้แล้วเสร็จก่อนปี 2045

ขอบเขตการลงทุนของโครงการเริ่มต้นที่ฮานอย (บริเวณสถานีรถไฟง็อกฮอย) และสิ้นสุดที่สถานีรถไฟทูเทียมในนครโฮจิมินห์ โครงการนี้ครอบคลุมพื้นที่ 20 จังหวัดและเมือง

ในการปิดการประชุม รองนายกรัฐมนตรี ตรัน ฮง ฮา ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมให้ความสนใจในประเด็นต่อไปนี้ระหว่างกระบวนการปรึกษาหารือ: นอกเหนือจากขอบเขตการลงทุนจากจุดเริ่มต้นของโครงการในฮานอยไปยังจุดสิ้นสุดในโฮจิมินห์ซิตี้แล้ว จำเป็นต้องพิจารณาและศึกษาทางเลือกในการขยายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากมองไกไปยังกาเมาด้วย

นอกจากนี้ รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นจะต้องแสดงให้เห็นถึงมุมมองด้านการลงทุนในการก่อสร้างทางรถไฟที่มีความเร็วในการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยมีเส้นทางที่ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ข้ามภูเขา และสร้างสะพานข้ามแม่น้ำ

ในขณะเดียวกัน มีการเสนอให้พัฒนากลไกและนโยบายเฉพาะเกี่ยวกับการลงทุนเป็นระยะ การจัดสรรเงินทุนจากรัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่นไม่ว่าจะครั้งเดียวหรือในระยะเวลาห้าปี การใช้พันธบัตร ความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ODA) และแหล่งเงินทุนที่ชอบด้วยกฎหมายอื่น ๆ และการใช้ประโยชน์จากวงเงินหนี้สาธารณะที่เหลืออยู่

กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องเสนอแนวทางแก้ไขเพื่อเสริมสร้างการกระจายอำนาจและการมอบอำนาจ โดยมอบหมายความรับผิดชอบให้แก่ท้องถิ่นในด้านการเตรียมพื้นที่ การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค สถานีรถไฟ ฯลฯ

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm