ทำไมจึงจำเป็นต้องสร้างรถไฟความเร็วสูงในเร็วๆ นี้?

หากพิจารณาจากศักยภาพทางการเงินของประเทศ ปัจจัยทางเทคนิค และความต้องการที่แท้จริงของประเทศ การลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงควรเริ่มดำเนินการในเร็วๆ นี้

ตอนที่ 1: แก้ปัญหา “ความกระหาย” ของอุปทานการขนส่งผู้โดยสาร

ในขณะที่การขนส่งสินค้าทางทะเลและทางน้ำชายฝั่งได้รับบริการเป็นอย่างดี การขนส่งผู้โดยสารกำลังเผชิญกับความไม่สมดุลระหว่างรูปแบบการขนส่งและการบรรทุกเกินพิกัด หากไม่มีการลงทุนในรูปแบบการขนส่งสมัยใหม่ในเร็วๆ นี้

มีทั้งเครื่องบินและรถไฟแต่ยังคงเลือกรถบัส

เย็นวันหยุดสุดสัปดาห์วันหนึ่งในเดือนกันยายน พ.ศ. 2567 หลังจากกล่าวคำอำลาแม่ผู้สูงอายุของเขาในเมืองวินห์ นาย Pham Hong Phuong พนักงานของบริษัทก่อสร้างจราจร รีบขึ้นรถบัสพร้อมกับภรรยากลับเมืองหลวงเพื่อไปทำงานในวันรุ่งขึ้น

ประโยชน์ของรถไฟความเร็วสูงได้รับการพิสูจน์แล้วเมื่อหลายประเทศได้ลงทุนอย่างประสบความสำเร็จอย่างมาก (ภาพประกอบ)

หลายปีหลังจากที่เขาออกจากบ้านเกิดมายังเมืองนี้ รถบัสนอนยังคงเป็นวิธีการเดินทางที่เขาเลือกใช้ในการเดินทางกลับบ้าน

คุณฟองกล่าวว่ายังมีรถไฟและเครื่องบินเชื่อมต่อ ฮานอย กับเมืองวินห์ด้วย รถไฟมีความปลอดภัย แต่ใช้เวลาเดินทางค่อนข้างนาน ใช้เวลาเดินทางประมาณ 8 ชั่วโมง

สำหรับเครื่องบิน เวลาบินจากวิญไปโหน่ยบ่ายใช้เวลาเพียงประมาณ 35 นาที แต่เวลาเดินทางและขั้นตอนการเช็คอินทั้งหมดใช้เวลาประมาณ 2.5 - 3 ชั่วโมง เท่ากับเวลาเดินทางโดยรถยนต์ส่วนตัว และค่าเดินทางทั้งหมดแพงกว่ารถบัสถึง 3 เท่า

นายทราน เทียน คานห์ ผู้อำนวยการการรถไฟเวียดนาม:

กระตุ้นการท่องเที่ยว พัฒนา เศรษฐกิจ

ปัจจุบันโครงข่ายรถไฟของเวียดนามมี 7 เส้นทาง โดยปริมาณการขนส่งเส้นทางฮานอย-นครโฮจิมินห์มีสัดส่วนประมาณ 50% ของปริมาณเครือข่ายทั้งหมด แต่โครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวได้รับการสร้างขึ้นเมื่อกว่า 140 ปีที่แล้ว

สถานการณ์ปัจจุบันชี้ให้เห็นว่าจำเป็นต้องมีเส้นทางรถไฟใหม่ ทันสมัย ความเร็วสูง และปลอดภัย เพื่อขนส่งปริมาณมากให้เพียงพอกับความต้องการการขนส่งที่เพิ่มมากขึ้น

การลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงไม่เพียงแต่จะตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งเท่านั้น แต่ยังช่วยกระจายประชากร หลีกเลี่ยงการกระจุกตัวอยู่ในเมืองใหญ่ เช่น ฮานอยและนครโฮจิมินห์ กระตุ้น การท่องเที่ยว และการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมอีกด้วย

“หากเดินทางด้วยรถบัสนอน ราคาตั๋วเพียงคนละ 300,000 ดองเท่านั้น ผู้โดยสารจะไปรับที่จุดหมายปลายทาง ใช้เวลาเดินทางเพียง 5 ชั่วโมงเท่านั้น” นายฟองกล่าว พร้อมเสริมว่า จริงๆ แล้วมีวิธีการเดินทางหลายแบบ แต่ก็ไม่ได้สะดวกเท่าไรนัก

ในอนาคตอันใกล้นี้ เขาหวังว่าภาคกลางจะมีระบบคมนาคมขนส่งที่เร็วกว่ารถเมล์และรถไฟ และเข้าถึงและเดินทางได้สะดวกกว่าเครื่องบิน

ด้วยประสบการณ์กว่า 30 ปีในภาคการขนส่งทางรถไฟ คุณ Huynh The Son รองหัวหน้าแผนกธุรกิจของบริษัท Hanoi Railway Transport Joint Stock Company กล่าวว่า ราคาตั๋วถือเป็นปัจจัยสำคัญ แต่กุญแจสำคัญในการตัดสินความน่าดึงดูดใจของทางรถไฟคือความเร็วในการเดินทางและเวลาในการเดินทาง

นายเซิน กล่าวว่า จากหลักฐานพบว่า เส้นทางฮานอย-วิงห์ ราคาตั๋วรถบัสนอนโดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 300,000 - 350,000 ดอง

แม้ว่าราคาตั๋วรถไฟแบบไม่แวะพักจะอยู่ที่ประมาณ 400,000 ดองต่อเตียงเท่านั้น แต่จำนวนผู้โดยสารที่เดินทางด้วยรถไฟมีน้อยมาก เพราะใช้เวลาเดินทางนานกว่ารถบัสถึงสองเท่า

บนเส้นทางรถไฟระยะทาง 300-400 กิโลเมตร ทางรถไฟกำลังสูญเสียผู้โดยสารจำนวนมากไปบนท้องถนน หลังจากเปิดใช้ทางด่วนเดียนเจิว-บ๋ายโวต จำนวนผู้โดยสารรถไฟบนเส้นทางฮานอย-หวิงห์ลดลงอย่างเห็นได้ชัด

ในช่วงซัมเมอร์ปี 2566 นอกเหนือจากขบวนรถไฟโดยสารประจำทาง 2 ขบวน (NA1/NA2) แล้ว ทางหน่วยขนส่งจะไม่จัดขบวนรถไฟเพิ่มเติมเหมือนปีก่อนๆ เพราะไม่มีความต้องการ

“แม้ว่าความต้องการผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นอย่างกะทันหัน แต่เราไม่สามารถเพิ่มจำนวนขบวนรถไฟได้ เนื่องจากความจุของถนนถึงขีดจำกัดแล้ว” นายซอนกล่าว

ความไม่สมดุลระหว่างวิธีการ

ความไม่สมดุลของส่วนแบ่งการตลาดการขนส่งผู้โดยสารในแต่ละโหมดเป็นการประเมินของกระทรวงคมนาคมต่อภาพรวมการขนส่งในปัจจุบัน

ผู้นำกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ปัจจุบันสายการบินต่างๆ กำลังประสบปัญหาในการรักษาเที่ยวบินที่มีระยะทางน้อยกว่า 500 กิโลเมตร (ซึ่งมักจะไม่ทำกำไร) โดยอาศัยกำไรจากเที่ยวบินระยะไกลมาชดเชยการขาดทุนจากเที่ยวบินระยะสั้น ขณะเดียวกัน เส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ยังคงมีรถโดยสารประจำทางวิ่งให้บริการอย่างต่อเนื่อง

“กระบวนการวางแผนภาคการขนส่งได้พิจารณาถึงศักยภาพและข้อดีของแต่ละวิธีในการสร้างสถานการณ์การพัฒนา

ดังนั้น การขนส่งผู้โดยสารในระยะทางสั้น (น้อยกว่า 150 กิโลเมตร) จะใช้ถนนเป็นหลัก ระยะทางปานกลาง (150-800 กิโลเมตร) จะใช้รถไฟความเร็วสูงเป็นหลัก ระยะทางไกล (มากกว่า 800 กิโลเมตร) จะใช้เครื่องบินเป็นหลัก และเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟความเร็วสูง

การลงทุนในการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงจะมีส่วนสำคัญในการปรับโครงสร้างส่วนแบ่งทางการตลาดของการขนส่งผู้โดยสารในแต่ละโหมดในทิศทางที่ยั่งยืน” ผู้นำกระทรวงคมนาคมกล่าว

ต้องการยานพาหนะขนาดใหญ่และรวดเร็ว

นายชู วัน ตวน รองผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟ (กระทรวงคมนาคม) กล่าวว่า ในเส้นทางรถไฟเหนือ-ใต้ ระบบขนส่งประกอบด้วย: ถนนมีส่วนแบ่งตลาดการขนส่งที่ใหญ่ที่สุด (ในปี 2562 คิดเป็นเกือบ 63% ของผู้โดยสารและมากกว่า 50% ของสินค้า)

โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟล้าสมัย คุณภาพการบริการไม่ตรงตามความต้องการ ทำให้ส่วนแบ่งการตลาดต่ำมาก (ในปี 2562 คิดเป็น 3.2% ของผู้โดยสารและ 0.5-1% ของสินค้า)

ทางน้ำและเส้นทางเดินเรือมีศักยภาพในการขนส่งสินค้าปริมาณมากด้วยต้นทุนต่ำ ตอบสนองความต้องการขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ในแนวแกนเหนือ-ใต้ (ในปี 2562 ปริมาณอยู่ที่ 133 ล้านตัน/ปี คิดเป็นมากกว่า 48%)

การบินมีการเติบโตอย่างรวดเร็วในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ประมาณร้อยละ 18 ต่อปี คิดเป็นส่วนแบ่งตลาดการขนส่งผู้โดยสารประมาณร้อยละ 36.6

“การขนส่งสินค้าโดยพื้นฐานแล้วสามารถตอบสนองความต้องการได้และมีต้นทุนต่ำ แต่การขนส่งผู้โดยสารกลับไม่สมดุล” คุณตวนกล่าว

ตามที่เขากล่าวไว้ ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้มีสัดส่วนประชากร 54% เขตเศรษฐกิจ 63% ท่าเรือหลัก 72% เขตอุตสาหกรรม 40% และมีส่วนสนับสนุน GDP ของประเทศมากกว่า 51%

ภายในปี พ.ศ. 2593 ความต้องการขนส่งสินค้าในเส้นทางเหนือ-ใต้จะสูงถึง 1.4-1.7 พันล้านตันต่อปี และความต้องการผู้โดยสารจะสูงถึง 1.1-1.3 พันล้านคนต่อปี

ปริมาณที่คาดการณ์นี้จะถูกจัดการโดยการขนส่งทุกรูปแบบ โดยการขนส่งทางทะเลและทางน้ำมีข้อได้เปรียบในการขนส่งสินค้าปริมาณมากด้วยต้นทุนต่ำ จึงครองส่วนแบ่งตลาดการขนส่งส่วนใหญ่

การขนส่งผู้โดยสารจะถูกจัดสรรไปยังระบบราง ถนน และอากาศ ขึ้นอยู่กับระยะทางที่แต่ละโหมดมีข้อได้เปรียบ คาดการณ์ว่าการขนส่งบนเส้นทางรถไฟเพียงอย่างเดียวจะสูงถึงประมาณ 18.2 ล้านตันต่อปี และผู้โดยสาร 122.7 ล้านคนต่อปี ภายในปี พ.ศ. 2593

“ความต้องการการขนส่งผู้โดยสารจะขาดแคลนอย่างมากหากไม่มีระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง เช่น รถไฟความเร็วสูง” นายตวนกล่าว

การขนส่งผู้โดยสารแบบลำดับความสำคัญ

ตามที่ผู้นำกระทรวงคมนาคมระบุว่า ต้นทุนเฉลี่ยปัจจุบันสำหรับการขนส่งทางทะเลและทางน้ำ 1 ตัน/กม. อยู่ที่ประมาณ 450 ดอง ต้นทุนการขนส่งทางรถไฟอยู่ที่ประมาณ 680 ดอง และต้นทุนการขนส่งทางอากาศมีราคาแพงกว่า

โครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ผ่าน 20 จังหวัดและเมือง เริ่มต้นจากกรุงฮานอย (สถานีหง็อกโหย) และสิ้นสุดที่นครโฮจิมินห์ (สถานีทูเถียม) กราฟิก: เหงียน เติง

ประเทศชายฝั่งทะเลที่มีภูมิประเทศคล้ายคลึงกับเวียดนาม เช่น ญี่ปุ่น อิตาลี อินโดนีเซีย... ต่างเลือกขนส่งสินค้าโดยทางทะเลและทางน้ำภายในประเทศเป็นหลัก เนื่องจากมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุน

“จีนเป็นประเทศที่มีระบบรางรถไฟที่พัฒนาแล้ว แต่เมื่อตัดสินใจสร้างเส้นทางขนส่งสินค้าจากเมืองหนานหนิงไปยังทะเล จีนกลับลงทุนในคลองบิ่ญลุกระยะทาง 134 กิโลเมตรสำหรับเรือขนาด 5,000 ตัน โดยมีค่าใช้จ่ายรวมกว่า 10,000 ล้านเหรียญสหรัฐ” ผู้นำกระทรวงคมนาคมกล่าวและกล่าวว่า ประเทศส่วนใหญ่ที่มีเครือข่ายรางรถไฟที่พัฒนาแล้วจะใช้รางรถไฟที่มีอยู่แล้วในการขนส่งสินค้า และรถไฟความเร็วสูงจะใช้ขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก

นายเหงียน หง็อก ดง อดีตรองปลัดกระทรวงคมนาคม ซึ่งมีส่วนร่วมในการพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งมายาวนาน ประเมินว่าระเบียงการขนส่งเหนือ-ใต้เป็นระเบียงการขนส่งที่สำคัญที่สุดจากทั้งหมด 38 ระเบียงของประเทศ โดยมีความต้องการการขนส่งสูงมาก โดยมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยประมาณ 10% ต่อปี

คาดการณ์ว่าภายในปี พ.ศ. 2573 หากไม่มีการพัฒนารูปแบบการขนส่งใหม่ การตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งจะเป็นเรื่องยากมาก ด้วยเหตุนี้ เวียดนามจึงจำเป็นต้องสร้างเส้นทางรถไฟใหม่ (RTL) เพื่อเสริมเส้นทางรถไฟที่มีอยู่เดิม โดยมุ่งเน้นการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก

“เวียดนามเป็นประเทศเศรษฐกิจแบบเปิด สินค้าส่วนใหญ่ผลิตเพื่อส่งออก ตลอดเส้นทางเหนือ-ใต้มีท่าเรือมากมาย สินค้าจะถูกรวบรวมทางถนนไปยังท่าเรือ การขนส่งสินค้าทางทะเลยังคงเป็นวิธีที่ดีที่สุด” คุณตงอธิบาย

นายดง กล่าวว่า กลยุทธ์การพัฒนาการท่องเที่ยวของเวียดนามตั้งเป้ารายได้รวมจากนักท่องเที่ยวให้ถึงประมาณ 130,000 - 135,000 ล้านเหรียญสหรัฐภายในปี 2573 ซึ่งจะส่งผลโดยตรงต่อ GDP 15 - 17%

“จากประสบการณ์ระดับนานาชาติ อุตสาหกรรมการท่องเที่ยวมีความสัมพันธ์เชิงบวกกับอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวและบริการ การพัฒนาอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวเป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งเสริมการพัฒนาบริการและการท่องเที่ยว” คุณตงวิเคราะห์

ยิ่งเร็วยิ่งดี

ตามที่รองเลขาธิการรัฐสภา Pham Van Thinh (คณะกรรมการเศรษฐกิจของรัฐสภา) กล่าวไว้ว่า ศักยภาพในการขนส่งของทางรถไฟนั้นดีมากและมีประสิทธิผลสูง

อย่างไรก็ตาม หลายปีที่ผ่านมา ทางรถไฟโดยทั่วไป และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเส้นทางเหนือ-ใต้ ไม่ได้รับความสำคัญในการลงทุนที่มีทรัพยากรเพียงพอ ดังนั้น ยิ่งสร้างทางรถไฟเร็วเท่าไหร่ก็ยิ่งดีเท่านั้น

“โครงการ DSTDC มีขนาดใหญ่ มีความซับซ้อนทางเทคนิค และต้องใช้ทรัพยากรการลงทุนจำนวนมาก ดังนั้น การระดมทรัพยากรจึงจำเป็นต้องได้รับการคำนวณอย่างรอบคอบเพื่อให้มั่นใจว่ามีความเป็นไปได้” คุณทินห์กล่าว

นายทราน วัน เตียน รองเลขาธิการสภาแห่งชาติ (คณะกรรมการเศรษฐกิจของสภาแห่งชาติ) ยอมรับว่าสำหรับประเทศที่มีความยาวมากกว่า 2,000 กม. เช่นประเทศของเรา การพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงมีความจำเป็นอย่างยิ่ง

“ประโยชน์ของพลังงานหมุนเวียนได้รับการพิสูจน์แล้วจากหลายประเทศที่ลงทุนอย่างประสบความสำเร็จ ด้วยเทคโนโลยีที่ใช้ไฟฟ้าเป็นหลัก พลังงานหมุนเวียนยังช่วยส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจสีเขียว ซึ่งเป็นเป้าหมายที่เรามุ่งหมายไว้ ในปัจจุบัน การลงทุนเป็นสิ่งที่ “ต้องทำทันที”” คุณเตียนกล่าว

รองศาสตราจารย์ ดร. เหงียน ทวง ลัง นักเศรษฐศาสตร์ กล่าวว่า “เราควรจะทำเรื่องนี้มานานแล้ว การมีวิธีการขนส่งมวลชนความเร็วสูงและปลอดภัย ถือเป็นข้อกำหนดเร่งด่วน”

คุณแลงวิเคราะห์ว่าการตั้งเป้าหมายที่สูงย่อมส่งผลให้มีเงินลงทุนสูงอยู่แล้ว อย่างไรก็ตาม เราสามารถระดมเงินทุนจากหลายแหล่งได้ ไม่ใช่แค่พึ่งพางบประมาณเพียงอย่างเดียว “เงินทุนไม่ใช่ปัญหา สิ่งสำคัญที่สุดคือการคำนวณอย่างมีประสิทธิภาพและเป็นไปได้” คุณแลงเสนอแนะ

เวลาที่เหมาะสม

การวิจัยของกระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษาแสดงให้เห็นว่าญี่ปุ่นตัดสินใจลงทุนในเส้นทางรถไฟสายแรกในปีพ.ศ. 2493 เมื่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัวอยู่ที่ประมาณ 250 เหรียญสหรัฐเท่านั้น

จีนลงทุนในปี พ.ศ. 2548 ซึ่ง GDP ต่อหัวอยู่ที่ 1,753 ดอลลาร์สหรัฐ อุซเบกิสถานลงทุนในปี พ.ศ. 2554 ซึ่ง GDP ต่อหัวอยู่ที่ 1,926 ดอลลาร์สหรัฐ อินโดนีเซียลงทุนในปี พ.ศ. 2558 ซึ่ง GDP ต่อหัวอยู่ที่ประมาณ 3,322 ดอลลาร์สหรัฐ

ในเวียดนาม จากการวิจัยของธนาคารโลก นี่เป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมในการสร้างทางรถไฟความเร็วสูง เมื่อ GDP ต่อหัวในปี 2023 จะสูงถึงประมาณ 4,282 ดอลลาร์สหรัฐ และคาดว่าจะสูงถึงประมาณ 7,500 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2030

ขนาดเศรษฐกิจในปี 2566 จะอยู่ที่ประมาณ 430 พันล้านเหรียญสหรัฐ เพิ่มขึ้นเกือบ 3 เท่าจากปี 2553 และหนี้สาธารณะจะอยู่ในระดับต่ำเพียงประมาณ 37% ของ GDP เท่านั้น

คาดว่าเมื่อการก่อสร้าง HSR เสร็จสิ้นในปี 2570 ขนาดของเศรษฐกิจจะสูงถึงประมาณ 564 พันล้านเหรียญสหรัฐ ดังนั้นทรัพยากรการลงทุนจะไม่เป็นอุปสรรคสำคัญอีกต่อไป

สร้างทางรถไฟความเร็วสูงให้ตรงที่สุด

เมื่อเช้าวันที่ 25 กันยายน รองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha เป็นประธานการประชุมเพื่อรับฟังรายงานการดำเนินโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้

ในการประชุม รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมเหงียน ดาญ ฮุย รายงานว่า เป้าหมายคือมุ่งมั่นที่จะอนุมัตินโยบายการลงทุนก่อนปี 2568 เคลียร์พื้นที่และเริ่มการก่อสร้างก่อนปี 2573 และสร้างเส้นทางทั้งหมดให้แล้วเสร็จก่อนปี 2588

ขอบเขตการลงทุนของโครงการเริ่มต้นที่กรุงฮานอย (Ngoc Hoi Station Complex) และสิ้นสุดที่นครโฮจิมินห์ที่สถานี Thu Thiem โครงการนี้ครอบคลุม 20 จังหวัดและเมือง

ในตอนท้ายการประชุม รองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมให้ความสำคัญกับขอบเขตการลงทุนตั้งแต่จุดเริ่มต้นของโครงการที่กรุงฮานอยไปจนถึงจุดสิ้นสุดที่นครโฮจิมินห์ รวมถึงขอบเขตการลงทุนของโครงการตั้งแต่จุดเริ่มต้นที่กรุงฮานอยไปจนถึงจุดสิ้นสุดที่นครโฮจิมินห์ และให้พิจารณาศึกษาแผนการขยายทางด่วนจากเมืองม่งก๋ายไปยังแหลมก่าเมา

นอกจากนี้ รายงานการศึกษาเบื้องต้นจำเป็นต้องแสดงมุมมองการลงทุนเพื่อสร้างเส้นทางรถไฟที่มีความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ให้ตรงที่สุด ข้ามภูเขาและสร้างสะพานข้ามแม่น้ำ

พร้อมกันนี้ เสนอกลไกและนโยบายเฉพาะเกี่ยวกับการกระจายการลงทุน การจัดสรรแหล่งทุนส่วนกลางและส่วนท้องถิ่นในครั้งเดียวหรือเป็นระยะๆ ทุก 5 ปี การใช้พันธบัตร ODA และแหล่งกฎหมายอื่นๆ และใช้ประโยชน์จากเพดานหนี้สาธารณะ

กระทรวงคมนาคมต้องเสนอแนวทางการกระจายอำนาจเพิ่ม การมอบอำนาจ และมอบหมายความรับผิดชอบให้ท้องถิ่นในการเตรียมพื้นที่ การก่อสร้างงานโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค สถานี ฯลฯ

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm