เพราะเหตุใดจึงจำเป็นต้องสร้างรถไฟความเร็วสูงในเร็วๆ นี้?

หากพิจารณาจากศักยภาพทางการเงินของประเทศ ปัจจัยด้านเทคนิค และความต้องการที่แท้จริงของประเทศ การลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงน่าจะเริ่มดำเนินการในเร็วๆ นี้

ส่วนที่ 1: แก้ปัญหา “ความกระหาย” ของอุปทานการขนส่งผู้โดยสาร

ในขณะที่การขนส่งสินค้าทางทะเลและทางน้ำชายฝั่งได้รับบริการเป็นอย่างดี การขนส่งผู้โดยสารกำลังเผชิญกับความไม่สมดุลระหว่างรูปแบบการขนส่งและภาระงานเกินกำลัง หากไม่มีการลงทุนในระบบขนส่งรูปแบบใหม่ที่ทันสมัยในเร็วๆ นี้

มีเครื่องบินและรถไฟแต่ยังคงเลือกรถบัส

เย็นวันหยุดสุดสัปดาห์วันหนึ่งในเดือนกันยายน พ.ศ. 2567 หลังจากกล่าวคำอำลาแม่ผู้สูงอายุของเขาในเมืองวินห์ นาย Pham Hong Phuong ซึ่งเป็นพนักงานของบริษัทก่อสร้างจราจร ก็รีบขึ้นรถบัสพร้อมภรรยากลับเมืองหลวงเพื่อไปทำงานในวันรุ่งขึ้น

ประโยชน์ของรถไฟความเร็วสูงได้รับการพิสูจน์แล้วเมื่อหลายประเทศได้ลงทุนอย่างประสบความสำเร็จอย่างมาก (ภาพประกอบ)

หลายปีหลังจากที่ออกจากบ้านเกิดเข้าสู่เมืองใหญ่ จนถึงตอนนี้ รถบัสนอนยังคงเป็นวิธีการเดินทางที่เขาเลือกใช้ในการเดินทางกลับบ้าน

นายฟอง กล่าวว่า ยังมีรถไฟและเครื่องบินเชื่อมต่อ ฮานอย กับเมืองวินห์ด้วย รถไฟปลอดภัยแต่ใช้เวลาเดินทางค่อนข้างนานประมาณ 8 ชั่วโมง

สำหรับเครื่องบิน เวลาบินจากวิญไปโหน่ยบ่ายใช้เวลาเพียงประมาณ 35 นาที แต่เวลาเดินทางและขั้นตอนการเช็คอินรวมใช้เวลาประมาณ 2.5 - 3 ชั่วโมง เท่ากับเวลาเดินทางโดยรถยนต์ส่วนตัว และค่าเดินทางรวมแพงกว่ารถบัสถึง 3 เท่า

นายทราน เทียน คานห์ ผู้อำนวยการสำนักงานการรถไฟเวียดนาม:

กระตุ้นการท่องเที่ยว พัฒนา เศรษฐกิจ

ในปัจจุบันโครงข่ายรถไฟของเวียดนามมี 7 เส้นทาง โดยปริมาณการขนส่งเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์มีสัดส่วนประมาณ 50% ของปริมาณเครือข่ายทั้งหมด แต่โครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวได้รับการสร้างมานานกว่า 140 ปีแล้ว

สถานการณ์ปัจจุบันชี้ให้เห็นว่าจำเป็นต้องมีเส้นทางรถไฟใหม่ ทันสมัย ​​ความเร็วสูง และปลอดภัย เพื่อขนส่งปริมาณมากให้เพียงพอกับความต้องการขนส่งที่เพิ่มมากขึ้น

การลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงไม่เพียงแต่จะตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งเท่านั้น แต่ยังส่งผลต่อการกระจายตัวของประชากร หลีกเลี่ยงการกระจุกตัวอยู่ในเมืองใหญ่ เช่น ฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ อีกทั้งยังช่วยกระตุ้น การท่องเที่ยว และการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมอีกด้วย

“ถ้าเดินทางด้วยรถนอน ราคาตั๋วเพียงคนละ 3 แสนกว่าบาท ก็มีรถมารับที่จุดหมายปลายทาง ใช้เวลาเดินทางเพียง 5 ชั่วโมงเท่านั้น” นายฟอง กล่าว พร้อมเสริมว่า จริงๆ แล้วมีการเดินทางหลายวิธี แต่ไม่ได้สะดวกมากนัก

ในอนาคตอันใกล้นี้ เขาหวังว่าภาคกลางจะมีระบบขนส่งที่เร็วกว่ารถเมล์และรถไฟ และเข้าถึงและเดินทางได้สะดวกกว่าเครื่องบิน

ด้วยประสบการณ์ในภาคส่วนการขนส่งทางรถไฟราว 30 ปี คุณ Huynh The Son รองหัวหน้าแผนกธุรกิจบริษัท Hanoi Railway Transport Joint Stock Company กล่าวว่า ราคาตั๋วเป็นปัจจัยสำคัญ แต่กุญแจสำคัญในการตัดสินว่าทางรถไฟน่าดึงดูดใจหรือไม่คือความเร็วในการเดินทางและเวลาในการเดินทาง

นายซอนกล่าวว่าเป็นหลักฐานว่า เส้นทางฮานอย-วิญ ราคาตั๋วรถบัสนอนโดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 300,000 - 350,000 ดอง

ขณะที่ราคาตั๋วรถไฟอยู่ที่ประมาณ 400,000 ดอง/ตู้นอนเท่านั้น อย่างไรก็ตามจำนวนผู้โดยสารที่เดินทางด้วยรถไฟมีน้อยมาก เพราะใช้เวลาเดินทางสองเท่าของรถบัส

ในเส้นทางระยะทาง 300 - 400 กม. ทางรถไฟกำลังสูญเสียผู้โดยสารจำนวนมากไปสู่การขนส่งทางถนน หลังจากทางด่วนเดียนโจว-บ๋ายโวตเริ่มเปิดให้บริการ จำนวนผู้โดยสารที่เดินทางด้วยรถไฟเส้นทางฮานอย-วิญลดลงอย่างมาก

ในช่วงซัมเมอร์ปี 2566 นอกเหนือจากขบวนรถไฟโดยสารประจำทาง 2 ขบวน (NA1/NA2) แล้ว หน่วยขนส่งจะไม่จัดขบวนรถไฟเพิ่มเติมเหมือนปีก่อนๆ เพราะไม่มีความต้องการ

“ถึงแม้ว่าความต้องการผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นอย่างกะทันหัน เราก็ไม่สามารถเพิ่มจำนวนขบวนรถไฟได้ เนื่องจากความจุของถนนถึงขีดจำกัดแล้ว” นายซอน กล่าว

ความไม่สมดุลระหว่างวิธีการ

ความไม่สมดุลของส่วนแบ่งการตลาดการขนส่งผู้โดยสารในแต่ละโหมดเป็นการประเมินของกระทรวงคมนาคมในภาพรวมการขนส่งในปัจจุบัน

ผู้นำกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า ขณะนี้สายการบินต่างๆ ต้องพยายามรักษาเที่ยวบินที่มีระยะทางน้อยกว่า 500 กม. (ซึ่งโดยปกติจะไม่ทำกำไร) โดยใช้กำไรจากเที่ยวบินระยะไกลมาชดเชยการขาดทุนจากเที่ยวบินระยะสั้น ขณะเดียวกันในเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ ยังมีรถโดยสารประจำทางวิ่งให้บริการทางถนนอย่างต่อเนื่อง

"กระบวนการวางแผนภาคขนส่งได้พิจารณาถึงศักยภาพและข้อดีของแต่ละวิธีในการสร้างสถานการณ์การพัฒนา

ดังนั้น หากต้องการขนส่งผู้โดยสารระยะทางสั้น (ไม่เกิน 150 กม.) ข้อดีจะอยู่ทางถนน รถไฟความเร็วสูงระยะกลาง (150 - 800 กม.) เป็นที่นิยมอย่างมาก ส่วนแบ่งการตลาดระยะไกล (มากกว่า 800 กม.) ส่วนใหญ่เป็นการบิน และบางส่วนเป็นรถไฟความเร็วสูง

การลงทุนก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงจะมีส่วนช่วยอย่างมากในการปรับโครงสร้างส่วนแบ่งทางการตลาดของการขนส่งผู้โดยสารในแต่ละโหมดในทิศทางที่ยั่งยืน” ผู้นำกระทรวงคมนาคมกล่าว

ต้องการระบบขนส่งขนาดใหญ่และรวดเร็ว

นายชู วัน ตวน รองผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟ (กระทรวงคมนาคม) กล่าวว่า ในเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ ระบบขนส่งมีดังนี้ ถนนมีส่วนแบ่งการตลาดด้านการขนส่งมากที่สุด (ในปี 2562 คิดเป็นเกือบ 63% ของผู้โดยสาร และมากกว่า 50% ของสินค้า)

โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟล้าสมัย คุณภาพการบริการไม่ตรงตามความต้องการ ดังนั้นส่วนแบ่งการตลาดจึงต่ำมาก (ในปี 2562 คิดเป็น 3.2% ของผู้โดยสารและ 0.5-1% ของสินค้า)

ทางน้ำและเส้นทางเดินเรือมีศักยภาพในการขนส่งสินค้าปริมาณมากด้วยต้นทุนต่ำ ตอบสนองความต้องการขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ในแนวแกนเหนือ-ใต้ (ในปี 2562 ปริมาณอยู่ที่ 133 ล้านตัน/ปี คิดเป็นมากกว่า 48%)

การบินมีการเติบโตอย่างรวดเร็วในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ประมาณ 18% ต่อปี คิดเป็นประมาณ 36.6% ของส่วนแบ่งการตลาดการขนส่งผู้โดยสาร

“การขนส่งสินค้าโดยพื้นฐานแล้วสามารถตอบสนองความต้องการได้ด้วยต้นทุนที่ต่ำ อย่างไรก็ตาม การขนส่งผู้โดยสารยังไม่สมดุล” นายตวนกล่าว

ตามที่เขากล่าว ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้มีสัดส่วนประชากร 54% โซนเศรษฐกิจ 63% ท่าเรือหลัก 72% เขตอุตสาหกรรม 40% และมีส่วนสนับสนุนมากกว่า 51% ของ GDP ของประเทศ

ภายในปี พ.ศ. 2593 ความต้องการขนส่งสินค้าในระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้จะสูงถึง 1.4 - 1.7 พันล้านตัน/ปี และความต้องการผู้โดยสารจะสูงถึง 1.1 - 1.3 พันล้านคน/ปี

ปริมาณการคาดการณ์นี้จะถูกขนส่งโดยระบบขนส่งทุกรูปแบบ ซึ่งการขนส่งทางทะเลและทางน้ำมีข้อได้เปรียบคือสามารถขนส่งสินค้าได้ปริมาณมากด้วยต้นทุนต่ำ จึงครองส่วนแบ่งการตลาดด้านการขนส่งได้ส่วนใหญ่

การขนส่งผู้โดยสารจะถูกจัดสรรไปยังระบบราง ระบบถนน และทางอากาศ ขึ้นอยู่กับระยะทางที่แต่ละรูปแบบมีข้อได้เปรียบ คาดการณ์ว่าการขนส่งบนเส้นทางรถไฟเพียงอย่างเดียวจะสูงถึงประมาณ 18.2 ล้านตัน/ปี และรองรับผู้โดยสารได้ 122.7 ล้านคน/ปี ภายในปี 2593

“ความต้องการการขนส่งผู้โดยสารจะขาดแคลนอย่างมากหากไม่มีระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง เช่น รถไฟความเร็วสูง” นายตวน กล่าว

การขนส่งผู้โดยสารแบบเร่งด่วน

ตามข้อมูลของผู้นำกระทรวงคมนาคม ปัจจุบันค่าเฉลี่ยการขนส่งทางทะเลและทางน้ำ 1 ตัน/กม. อยู่ที่ประมาณ 450 ดอง ทางรถไฟอยู่ที่ประมาณ 680 ดอง และทางอากาศมีราคาแพงกว่า

โครงการรถไฟความเร็วสูงผ่าน 20 จังหวัดและเมือง เริ่มต้นจากฮานอย (สถานีหง็อกโหย) ไปสิ้นสุดที่นครโฮจิมินห์ (สถานีทูเทียม) กราฟิก : เหงียน เติง.

ประเทศชายฝั่งทะเลที่มีภูมิประเทศคล้ายกับเวียดนาม เช่น ญี่ปุ่น อิตาลี อินโดนีเซีย... ต่างเลือกขนส่งสินค้าทางทะเลและทางน้ำภายในประเทศเป็นหลัก เนื่องจากมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุน

“จีนเป็นประเทศที่มีระบบรางที่พัฒนาแล้ว แต่เมื่อตัดสินใจสร้างเส้นทางขนส่งสินค้าจากเมืองหนานหนิงไปยังทะเล จีนกลับลงทุนในคลองบิ่ญลักระยะทาง 134 กิโลเมตร เพื่อเรือบรรทุก 5,000 ตัน มูลค่ารวมกว่า 10,000 ล้านเหรียญสหรัฐ” ผู้นำกระทรวงคมนาคมระบุและกล่าวว่า ประเทศส่วนใหญ่ที่มีเครือข่ายรถไฟที่พัฒนาแล้วจะใช้รถไฟที่มีอยู่แล้วในการขนส่งสินค้า และรถไฟความเร็วสูงจะใช้ขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก

นายเหงียน ง็อก ดอง อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งมีส่วนร่วมในการพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งมานานหลายปี ประเมินว่าระเบียงการขนส่งเหนือ-ใต้เป็นระเบียงการขนส่งที่สำคัญที่สุดในจำนวนระเบียงการขนส่งทั้ง 38 ระเบียงของประเทศ โดยมีความต้องการขนส่งสูงมาก โดยมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยประมาณร้อยละ 10 ต่อปี

คาดการณ์ว่าภายในปี 2030 หากไม่มีการพัฒนารูปแบบการขนส่งใหม่ๆ การตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งจะเป็นเรื่องยากมาก ความเป็นจริงนี้ต้องการให้เวียดนามมีแผนทางรถไฟ (NR) ใหม่เร็วๆ นี้เพื่อเสริมเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ โดยเน้นการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก

“เวียดนามเป็นประเทศเศรษฐกิจเปิด สินค้าส่วนใหญ่ผลิตเพื่อการส่งออก ตลอดเส้นทางเหนือ-ใต้มีท่าเรือหลายแห่ง สินค้าจะถูกรวบรวมโดยถนนสู่ท่าเรือ การขนส่งสินค้าทางทะเลยังคงเป็นวิธีที่ดีที่สุด” นายดงอธิบาย

นายดง กล่าวว่า ยุทธศาสตร์การพัฒนาการท่องเที่ยวของเวียดนามกำหนดเป้าหมายรายได้รวมจากนักท่องเที่ยวที่จะถึงประมาณ 130,000 - 135,000 ล้านเหรียญสหรัฐภายในปี 2573 ซึ่งมีส่วนสนับสนุนต่อ GDP โดยตรง 15 - 17%

“จากประสบการณ์ระดับนานาชาติ อุตสาหกรรมการท่องเที่ยวมีความสัมพันธ์เชิงบวกกับอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวและบริการ การพัฒนาอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวเป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งเสริมการพัฒนาบริการและการท่องเที่ยว” นายตงวิเคราะห์

ยิ่งเร็วเท่าไหร่ก็ยิ่งดีเท่านั้น

ตามที่รองเลขาธิการสภานิติบัญญัติแห่งชาติ Pham Van Thinh (คณะกรรมการเศรษฐกิจสภานิติบัญญัติแห่งชาติ) กล่าวไว้ ศักยภาพในการขนส่งของทางรถไฟนั้นดีมากและมีประสิทธิภาพสูง

อย่างไรก็ตามในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทางรถไฟโดยทั่วไปและโดยเฉพาะเส้นทางเหนือ-ใต้ไม่ได้รับการให้ความสำคัญและทรัพยากรที่เหมาะสมสำหรับการลงทุน ดังนั้น ยิ่งทำ DSTDC เร็วเท่าไหร่ ก็จะยิ่งดีเท่านั้น

“โครงการ DSTDC เป็นโครงการขนาดใหญ่ มีความซับซ้อนทางเทคนิค และต้องใช้ทรัพยากรการลงทุนจำนวนมาก ดังนั้น จึงต้องคำนวณอย่างรอบคอบว่าจะระดมทรัพยากรอย่างไรจึงจะเกิดความเป็นไปได้” นายทินห์กล่าว

นายทราน วัน เตียน รองเลขาธิการสภานิติบัญญัติแห่งชาติ (คณะกรรมการเศรษฐกิจสภานิติบัญญัติแห่งชาติ) ยอมรับว่าสำหรับประเทศที่มีความยาวมากกว่า 2,000 กม. เช่นประเทศของเรา การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงมีความจำเป็นมาก

“ประโยชน์ของพลังงานหมุนเวียนได้รับการพิสูจน์แล้วจากหลายประเทศที่ลงทุนอย่างประสบความสำเร็จ ด้วยเทคโนโลยีที่ใช้ไฟฟ้าล้วน พลังงานหมุนเวียนยังช่วยสนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจสีเขียว ซึ่งเป็นเป้าหมายที่เรามุ่งหวังไว้ ในปัจจุบัน การลงทุนเป็นสิ่งที่ “ต้องทำทันที”” นายเทียนกล่าว

นักเศรษฐศาสตร์ รองศาสตราจารย์ ดร. เหงียน ทวง หลาง กล่าวว่า “เราควรดำเนินการเรื่องนี้มาตั้งนานแล้ว การมีวิธีการขนส่งมวลชนความเร็วสูงและปลอดภัยถือเป็นข้อกำหนดเร่งด่วน”

คุณหลางได้วิเคราะห์ว่า การกำหนดเป้าหมายที่สูงนั้นย่อมต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม เราสามารถระดมได้จากหลายแหล่ง ไม่ใช่เพียงแต่การพึ่งงบประมาณเท่านั้น “เงินทุนไม่ใช่ปัญหา สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการคำนวณอย่างมีประสิทธิภาพและเป็นไปได้” คุณแลงเสนอแนะ

เวลาที่เหมาะสม

ผลการวิจัยของกระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษาแสดงให้เห็นว่าญี่ปุ่นได้ตัดสินใจลงทุนในเส้นทางรถไฟสายแรกในปี พ.ศ. 2493 เมื่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัวอยู่ที่ประมาณ 250 เหรียญสหรัฐเท่านั้น

จีนลงทุนเมื่อปี พ.ศ. 2548 เมื่อ GDP ต่อหัวถึง 1,753 เหรียญสหรัฐ อุซเบกิสถานลงทุนในปี 2011 เมื่อ GDP ต่อหัวถึง 1,926 เหรียญสหรัฐ อินโดนีเซียลงทุนในปี 2015 เมื่อ GDP ต่อหัวอยู่ที่ประมาณ 3,322 เหรียญสหรัฐ

ในประเทศเวียดนาม ตามการวิจัยของธนาคารโลก นี่คือช่วงเวลาที่เหมาะสมในการสร้างรถไฟความเร็วสูง เมื่อ GDP ต่อหัวในปี 2023 จะสูงถึง 4,282 ดอลลาร์สหรัฐฯ และคาดว่าจะสูงถึง 7,500 ดอลลาร์สหรัฐฯ ในปี 2030

ขนาดเศรษฐกิจในปี 2023 อยู่ที่ประมาณ 430 พันล้านเหรียญสหรัฐ สูงกว่าปี 2010 เกือบ 3 เท่า หนี้สาธารณะอยู่ในระดับต่ำเพียงประมาณร้อยละ 37 ของ GDP

คาดว่าเมื่อการก่อสร้าง HSR เสร็จสิ้นในปี 2027 ขนาดของเศรษฐกิจจะสูงถึงราว 564 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ซึ่งทรัพยากรการลงทุนจะไม่เป็นอุปสรรคสำคัญอีกต่อไป

สร้างทางรถไฟความเร็วสูงให้ตรงที่สุด

เช้าวันที่ 25 กันยายน รองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha เป็นประธานการประชุมเพื่อรับฟังรายงานการดำเนินการโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้

ในการประชุมรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เหงียน ดาญ ฮุย รายงานว่า เป้าหมายคือมุ่งมั่นที่จะอนุมัตินโยบายการลงทุนก่อนปี 2568 การเคลียร์พื้นที่ เริ่มการก่อสร้างก่อนปี 2573; เสร็จสิ้นเส้นทางทั้งหมดก่อนปี 2045

ขอบเขตการลงทุนของโครงการเริ่มต้นที่กรุงฮานอย (Ngoc Hoi Station Complex) สถานีสุดท้ายในนครโฮจิมินห์คือสถานี Thu Thiem โครงการนี้ผ่าน 20 จังหวัดและเมือง

ในช่วงสรุปการประชุม รองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมให้ความสำคัญกับขอบเขตการลงทุนตั้งแต่จุดเริ่มต้นของโครงการที่กรุงฮานอยไปจนถึงจุดสิ้นสุดในนครโฮจิมินห์ รวมถึงขอบเขตการลงทุนของโครงการตั้งแต่จุดเริ่มต้นที่กรุงฮานอยไปจนถึงจุดสิ้นสุดในนครโฮจิมินห์ รวมทั้งให้พิจารณาและศึกษาแผนการขยายทางด่วนจากเมืองมงกายถึงแหลมก่าเมา

นอกจากนี้ รายงานการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้นจำเป็นต้องแสดงมุมมองการลงทุนเพื่อสร้างเส้นทางรถไฟด้วยความเร็วตามการออกแบบ 350 กม./ชม. ให้ตรงที่สุด โดยข้ามภูเขาและสร้างสะพานข้ามแม่น้ำ

พร้อมกันนี้ ให้เสนอกลไกและนโยบายเฉพาะเจาะจงเกี่ยวกับความแตกต่างในการลงทุน การจัดสรรแหล่งทุนส่วนกลางและส่วนท้องถิ่นในครั้งเดียวหรือเป็นระยะๆ ทุก 5 ปี การใช้พันธบัตร ODA และแหล่งทางกฎหมายอื่นๆ และใช้ประโยชน์จากเพดานหนี้สาธารณะ

กระทรวงคมนาคมต้องเสนอแนวทางการกระจายอำนาจ การมอบอำนาจ และมอบหมายหน้าที่ให้ท้องถิ่นในการเตรียมสถานที่ ก่อสร้างงานโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค สถานี ฯลฯ

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm