Kuzey hızlı tren yolunun inşaatına başlama yarışı

Kuzey-Güney hızlı tren projesinin 2027 yılında hayata geçirilmesi için yatırım prosedürlerinden, yönetim modelinin oluşturulmasına ve insan kaynaklarına kadar yapılması gereken çok iş var. İlerleme ve kalitenin sağlanması için tüm bunların eksiksiz bir şekilde hayata geçirilmesi gerekiyor.

Öncelikli danışmanlık seçenekleri

Tet'e giden günlerde, Demiryolu Proje Yönetim Kurulu merkezindeki ofis ışıkları gece geç saatlere kadar açık kalıyordu. Tet tatili, hiçbir personelin veya uzmanın düşünmeye cesaret edemediği bir şeydi.

Kuzey-Güney hızlı tren projesinin 2035 yılına kadar tamamlanması hedefleniyor. İllüstrasyon fotoğrafı: AI.

Demiryolu Proje Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Chu Van Tuan, "Proje, Ulusal Meclis tarafından prensipte yatırım için onaylandı ve çok acil başlama zamanı gelen Lao Cai - Hanoi - Hai Phong demiryolu projesinin yatırım hazırlık çalışmalarına paralel olarak herkes bir sonraki çalışma kalemleri için hazırlıklara başladı" dedi.

Tuan, Ulaştırma Bakanlığı'nın, bakanlıklara ve yerel birimlere, özellikle yatırım kaynaklarının harekete geçirilmesi ve ilerlemenin kısaltılmasıyla ilgili politikalar olmak üzere görevlerin uygulanması yönünde talimat vermek üzere bir karar tasarısı hazırlamakta ve Hükümete danışmakta olduğunu söyledi.

Yakın gelecekte proje yönetimi ve etüt danışmanlığı ile fizibilite raporlarının hazırlanması konularında destek sağlayacak danışmanların seçimine öncelik verilecektir.

Ulaştırma Bakanlığı ayrıca, yerel yönetimlerle birlikte güzergah, istasyonlar ve ön saha temizleme kapsamının ayrıntılarını gözden geçirerek yerel yönetimlerin yeniden yerleşim alanları inşa edebilmesini ve saha temizleme sürecini destekleyebilmesini sağlayacak.

Temiz mekânlar esastır.

İnşaat Bakanlığı İnşaat Kalitesi Devlet Değerlendirme Dairesi eski Müdürü Doçent Dr. Tran Chung'a göre, proje yatırım politikası onaylandı, hemen yapılması gereken şey fizibilite raporu hazırlamak ve ön uç mühendislik tasarımı (FEED) oluşturmak.

Ön fizibilite raporundaki ön güzergah planına dayanarak doğru bir FEED tasarımı sağlamak için, danışmanın projenin jeolojik ve hidrolojik koşullarının ayrıntılı bir araştırmasını yapması gerekir. Araştırma iyi yapılmazsa, inşaat süreci güzergah ayarlaması gerektiren ve çok karmaşık hale gelen olumsuz faktörlerle karşı karşıya kalacaktır.

Aynı zamanda, şantiye temizliği de özel ilgi gerektiren bir diğer iş kalemidir. Bu, son dönemdeki ulaşım projelerinin en büyük engellerinden biridir.

Arazi tazminatının yanı sıra, uygulama sürecinde birçok yeni uyuşmazlık ortaya çıkabilir: yeniden yerleşim politikaları, yerleşim yerleri/bölgeler arasındaki tazminat fiyat farklılıkları; orman ve orman arazisi dönüşümü. Ayrıca, projenin temiz bir inşaat alanına sahip olması için çok sayıda teknik altyapının taşınması gerekiyor.

Özellikle büyük bir proje olarak değerlendirilen bu projede, fizibilite raporu hazırlama konusunda deneyimli yabancı danışmanların seçilmesinin gerekli olduğunu belirten Chung, ancak tasarım sürecinin başarılı olması için yerli danışmanlık birimlerinin katılımının da şart olduğunu kaydetti.

Mühendislik jeolojisi ve hidrolojisinin inceliklerini en iyi anlayanlar Vietnamlı mühendisler olacaktır. Fizibilite raporu hazırlama aşamasında, yabancı danışmanların başkomutan rolünü üstlenerek çalışmaları organize etmeleri gerekmektedir. Uygulama aşaması ise Vietnamlı danışmanlık birimleri tarafından yürütülmelidir.

Gerektiğinde yetkili makamlar, uluslararası danışmanlarla birlikte proje hazırlıklarına katılacak güçlü Vietnam danışmanlık birimlerinin atanmasını değerlendirmelidir.

Proje yönetimini yükseltmek

Proje yönetim kurulunun projenin başarısı veya başarısızlığının anahtarı olduğunu vurgulayan Bay Chung, projenin en büyük zorluğunun uygulama süresinin çok uzun olmaması olduğunu belirtiyor. Saha organizasyonu konusunda bilimsel bilgiye sahip, inşaat alanının özelliklerini anlayan ve her iş kalemi için uygun iniş noktasını seçen komutanlar olmadan, belirlenen ilerlemeyi yakalamak çok zor olacaktır.

"Proje yönetim kurulunun güncellenmesi yakında ele alınması gereken bir konu," diyen Bay Chung, proje yönetim kurulunun tüm iş konularını anlayan bir genel mühendis gibi olduğunu ekledi. Proje yöneticilerinin "gerçek hayatta" deneyim kazanıp öğrendikleri bir ortamda, yabancı uzmanların işe alınmasının gerekli olduğunu belirtti.

Nitekim Vietnam'da Conteccons gibi bazı büyük şirketler, Landmark 81 projesinin inşasına liderlik etmek üzere deneyimli uzmanlar işe aldı; Deo Ca ise büyük dağ tünelinin inşasında danışmanlık yapmaları için yabancı uzmanlar tuttu. Bu projelerin tamamı Vietnamlı şirketler tarafından yönetildi ve yatırımcılar tarafından büyük beğeniyle karşılandı.

Proje yönetimi organizasyonunun yeniden düzenlenmesi gerekliliği, Ulusal Meclis Ekonomi Komitesi eski Başkan Yardımcısı Sayın Nguyen Van Phuc tarafından da proje uygulamasıyla ilgili olarak gündeme getirilen bir konudur.

"Ayrıca şu soru da sorulmalı: Proje yatırımcısı kimdir? Karayolu projelerinde yatırımcı, karayolu proje yönetim kurullarına atanır. Ancak yüksek hızlı demiryolu, özellikle altyapı ve sinyal bilgisi açısından birleşik, merkezi bir projedir ve yollar gibi projelere bölünemez.

Ulaştırma Bakanlığı'na bağlı proje yönetim kurulunun yatırımcı olmak için yeterli kapasitesi var mı? Proje yönetim modelinin dikkatlice incelenmesi gerekiyor," diye görüşünü belirtti Phuc.

İnsan kaynakları temel faktördür

İnsan kaynakları konusunda Bay Phuc, mevcut en büyük zorluğun, her aşamada hızla insan kaynağına sahip olmamız gerektiği olduğunu söyledi. 350 km/s'lik tasarım hızı, çok yüksek bir teknoloji seviyesi gerektirecek. Güvenlik en önemli öncelik olduğundan, projeden onu gerçekleştiren kişilere kadar kalite de en önemli öncelik olmalı.

Ulaştırma Bakanlığı Ulaştırma Stratejisi ve Kalkınma Enstitüsü Müdür Yardımcısı Nguyen Thi Phuong Hien'e göre, ön hesaplamalar, 10 yıllık inşaat süresi için her kademeden 200 binden fazla işçiye ihtiyaç duyulacağını gösteriyor.

Yakın gelecekte, devlet yönetim kurumlarından mesleki kapasiteye sahip en az 300-500 genç memurun seçilerek her kadro ve uzmanlık alanında yurtdışına eğitime gönderilmesi gerekmektedir.

2025 yılına kadar en az 50 personelin eğitilmesi gerekiyor. Fizibilite raporu onaylandığında ise proje yönetimi, değerlendirme ve onay süreçlerine katılacak yaklaşık 500 personel eğitilmiş olacak.

Mevcut eğitimli işgücü, doğrudan işgücüyle, ray altındaki inşaat bölümünün etüt, tasarım ve inşasında ihtiyaç duyulan yeterli işgücünü sağlayabilir. Demiryolu bölümünün tasarımı, inşası ve işletmesinde görev alacak insan kaynakları için derin uzmanlık ve üst düzey beceri gereklidir. Şu anda, Vietnam'daki bazı okullar talebi karşılayabilecek temel eğitimler sunmaktadır. Ancak, eğitimin standartlaştırılmaya ve daha uzmanlaşmış hale getirilmeye devam etmesi gerekmektedir.

"Dünyadaki deneyimlere göre, ülkeler teknoloji ve genel yüklenici belirlenir belirlenmez insan kaynaklarını çok erken hazırlıyorlar ki, yurt dışına gidip teknoloji transferi yapabilsinler ve öğrenebilsinler," diyen Hien, ayrıca yüksek hızlı demiryolları için uzmanlaşmış bir merkez kurulmasının da gerekli olduğunu sözlerine ekledi.

Ulaştırma Tasarım Danışmanlık Şirketi (TEDI) Yönetim Kurulu Başkanı Bay Pham Huu Son, Ulusal Meclis'in yatırım politikasını belirlemesinin ve Hükümet'in uygulamaya ilişkin bir karar almasının ardından projenin 3 aşamada hayata geçirilmesinin beklendiğini söyledi.

1. Aşama, EPC Genel Yüklenici (FEED) ihale belgelerinin hazırlanmasına hizmet edecek bir fizibilite çalışması (FS) raporu ve teknik bir ana plan hazırlamaktır. Bu aşama 2025-2027 yılları arasında uygulanacaktır.

2. Aşama inşaat ve ekipman tedarikidir (2027 - 2035).

3. Aşama deneme işletmesi ve ticari işletmedir (2036).

Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm