Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu projesinin 2027 yılında inşaatına başlanabilmesi için, yatırım prosedürlerinden yönetim modelinin oluşturulmasına ve insan kaynaklarının sağlanmasına kadar birçok işin yapılması gerekiyor. İlerleme ve kalitenin sağlanması için tüm bu görevlerin titizlikle yerine getirilmesi şarttır.
Danışman seçiminizi önceliklendirin.
Tet (Ay Yeni Yılı) öncesindeki günlerde, Demiryolu Proje Yönetim Kurulu genel merkezindeki ofislerde ışıklar gece geç saatlere kadar açık kalırdı. Tet tatili yapmak, hiçbir yetkilinin veya uzmanın aklından bile geçirmeye cesaret edemeyeceği bir şeydi.
Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu projesinin temel aşamasının 2035 yılına kadar tamamlanması hedefleniyor. (Örnek görsel: AI)
Demiryolu Projesi Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Chu Van Tuan, "Proje, Ulusal Meclis'ten yatırım onayı aldı ve herkes şu anda çalışmaların bir sonraki aşamalarına hazırlanıyor. Bu hazırlıklar, başlangıç tarihi çok yakın olan Lao Cai - Hanoi - Hai Phong demiryolu projesinin yatırım hazırlıklarıyla eş zamanlı olarak yürütülüyor" dedi.
Sayın Tuan'a göre, Ulaştırma Bakanlığı , özellikle yatırım kaynaklarını harekete geçirme ve proje sürelerini kısaltma ile ilgili politikalar olmak üzere, bakanlıkları, sektörleri ve yerel yönetimleri görevleri uygulamaya yönlendirecek bir karar taslağı hazırlıyor.
İlk etapta, proje yönetimine destek verecek danışmanların seçimi, anketlerin yapılması ve fizibilite çalışmalarının hazırlanması önceliklendirilecektir.
Ulaştırma Bakanlığı ayrıca, yerel yönetimlerin yerleşim alanları oluşturmasını ve arazi tahsis sürecini hızlandırmasını sağlamak amacıyla, güzergah, istasyonlar ve öncelikli arazi tahsis kapsamına ilişkin detaylı bir inceleme yapmak üzere yerel yetkililerle birlikte çalışacaktır.
Temiz bir alan ön koşuldur.
İnşaat Bakanlığı'na bağlı Devlet İnşaat Kalitesi Denetleme Dairesi eski Direktörü Doçent Dr. Tran Chung'a göre, projenin yatırım politikası onaylandı ve acil görev, fizibilite çalışması raporu hazırlamak ve genel teknik tasarımı (FEED) oluşturmaktır.
Ön fizibilite raporundaki ön güzergah planına dayalı olarak doğru FEED tasarımını sağlamak için, danışmanın mühendislik jeolojisi ve hidroloji koşullarının detaylı bir araştırmasını yapması gerekir. Kapsamlı bir araştırma yapılmadan, inşaat sırasında güzergah ayarlamaları gerektiren olumsuz faktörler çok karmaşık hale gelecektir.
Ayrıca, arazi temizliği özel dikkat gerektiren bir sonraki görevdir. Bu, son yıllarda ulaşım projeleri için en büyük engellerden biri olmuştur.
Arazi tazminatına ek olarak, uygulama sırasında birçok yeni çatışma ortaya çıkabilir: yerleşim politikaları, bölgeler/yerleşim yerleri arasında tazminat fiyatlarında farklılıklar; ormanların ve orman arazilerinin dönüştürülmesi. Ayrıca, açık bir inşaat alanı gerektiren projeler, büyük miktarda teknik altyapının yerinin değiştirilmesini gerektirir.
Bu, özellikle büyük bir proje olduğundan, fizibilite çalışması raporunu hazırlamak için deneyimli yabancı danışmanların seçilmesi gereklidir. Ancak Bay Chung, tasarım sürecinin başarılı olması için yerli danışmanlık firmalarının katılımının da şart olduğunu belirtti.
Vietnamlı mühendisler, mühendislik jeolojisi ve hidrolojisinin inceliklerini en iyi anlayan kişiler olacaktır. Fizibilite çalışması aşamasında, yabancı danışmanlar genel komutan rolünü üstlenerek çalışmaları organize etmelidir. Uygulama aşaması ise Vietnamlı danışmanlık firmaları tarafından yürütülmelidir.
Gerekirse, yetkili makam, uluslararası danışmanlarla birlikte proje hazırlığına katılmak üzere güçlü Vietnamlı danışmanlık firmalarını görevlendirmeyi değerlendirmelidir.
Proje yönetimini bir üst seviyeye taşımak
Proje yönetiminin projenin başarısını veya başarısızlığını belirleyen en önemli faktör olduğunu vurgulayan Bay Chung, en büyük zorluğun nispeten kısa uygulama süresi olduğunu belirtti. Bilimsel saha organizasyon becerilerine sahip, inşaat alanının özel özelliklerini anlayan ve her iş kalemi için uygun zaman çizelgeleri seçen genel müdürler olmadan, belirlenen programa uymak çok zor olacaktır.
Bay Chung, "Proje yönetim ekibinin geliştirilmesi yakın zamanda ele alınması gereken bir konu," diyerek, proje yönetim ekibinin bir baş mühendis gibi hareket ettiğini ve işin tüm yönlerini anladığını savundu. Proje yöneticilerinin öğrenmesi ve "gerçek dünya" deneyimi biriktirmesi bağlamında, yabancı uzmanların işe alınması gerekli.
Aslında Vietnam'da, Conteccons gibi bazı büyük işletmeler, Landmark 81 projesinin inşaatını denetlemek için deneyimli uzmanlar görevlendirmiştir; Deo Ca ise dağlardan geçen büyük tünellerin inşası konusunda danışmanlık almak üzere yabancı uzmanlar tutmuştur. Vietnamlı işletmelerin öncülüğünde yürütülen bu projeler tamamlanmış ve yatırımcılar tarafından büyük beğeni toplamıştır.
Ulusal Meclis Ekonomi Komitesi eski Başkan Yardımcısı Sayın Nguyen Van Phuc da projenin uygulanmasıyla ilgili olarak proje yönetim sisteminin yeniden düzenlenmesi ihtiyacını dile getirdi.
"Sorulması gereken bir diğer soru da şu: Projenin yatırımcısı kim? Karayolu projelerinde yatırımcı, karayolu projesi yönetim kurullarına atanır. Ancak yüksek hızlı tren, özellikle altyapı ve sinyalizasyon açısından birleşik, merkezi bir projedir ve karayolu projeleri gibi ayrı projelere bölünemez."
"Ulaştırma Bakanlığı bünyesindeki proje yönetim kurulu yatırımcı rolünü üstlenebilir mi? Proje yönetim modeli kapsamlı bir araştırmaya ihtiyaç duyuyor," diye belirtti Sayın Phuc.
İnsan kaynakları temel bir unsurdur.
İnsan kaynakları konusunda Sayın Phuc, şu anda en büyük zorluğun tüm alanlarda hızla nitelikli bir iş gücü temin etme ihtiyacı olduğunu belirtti. 350 km/sa tasarım hızı, çok yüksek teknolojik standartlar gerektirecektir. Güvenlik her şeyden önemlidir, bu nedenle inşaattan ilgili personele kadar kalite de en yüksek öncelik olmalıdır.
Ulaştırma Bakanlığı Ulaştırma Stratejisi ve Geliştirme Enstitüsü Müdür Yardımcısı Bayan Nguyen Thi Phuong Hien'e göre, ön hesaplamalar 10 yıllık inşaat aşamasının çeşitli beceri seviyelerinde 200.000'den fazla işçi gerektireceğini gösteriyor.
Öncelikli hedef, devlet idarelerinden en az 300-500 genç, yüksek nitelikli profesyoneli seçerek, tüm pozisyon ve uzmanlık alanlarında yurt dışına eğitim için göndermektir.
2025 yılında en az 50 yetkilinin eğitime gönderilmesi gerekmektedir. Fizibilite çalışması raporu onaylandığında, projenin yönetimi, değerlendirilmesi ve onaylanmasında yer almak üzere yaklaşık 500 eğitimli yetkiliye ihtiyaç duyulacaktır.
Mevcut işgücüyle, işgücü piyasası zaten demiryolu altı inşaat aşamasının etüt, tasarım ve yapımında yeterli sayıda eğitimli personele sahip. Ancak, demiryolu hatlarının tasarımı, yapımı ve işletmesi için personel, özel becerilere ve yüksek niteliklere ihtiyaç duymaktadır. Şu anda Vietnam'daki bazı okullar bu ihtiyacı karşılayabilecek temel eğitim vermektedir. Bununla birlikte, eğitimin daha da standartlaştırılması ve daha uzmanlaşmış hale getirilmesi gerekmektedir.
Bayan Hien, "Küresel deneyime dayanarak, ülkeler teknolojiyi ve ana yükleniciyi belirledikleri anda insan kaynaklarını çok erken bir aşamada hazırlıyorlar, böylece teknoloji transferi yapılacak ülkeye gidip öğrenebiliyorlar" dedi ve yüksek hızlı trenler için özel bir merkez kurmanın da gerekli bir adım olduğunu sözlerine ekledi.
Ulaşım Mühendisliği Tasarım Danışmanlık Şirketi (TEDI) Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Pham Huu Son'a göre, Ulusal Meclis yatırım politikasına karar verdikten ve Hükümet uygulama için bir kararname çıkardıktan sonra, projenin 3 aşamada uygulanması bekleniyor.
1. Aşama, EPC genel yüklenici ihale belgeleri (FEED) için fizibilite çalışmasının (FS) ve genel mühendislik tasarımının hazırlanmasını içerir. Bu aşama 2025 ile 2027 yılları arasında uygulanacaktır.
2. Aşama, inşaat ve ekipman tedarikini kapsar (2027-2035 arası).
3. Aşama, deneme işletmesini ve ticari işletmeyi (2036) içerir.
[reklam_2]
Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm
Yorum (0)