Küresel nakliye hala çatışma ve iklim değişikliğiyle mücadele ediyor

Kızıldeniz henüz ısınmadı

Kızıldeniz nakliye rotasının küresel ticaret açısından önemi çok büyük. Ancak altı aydan uzun süredir Yemenli Husi güçleri, sahibi veya işletmecisinin İsrail ile bağlantısı olduğuna inandıkları takdirde bölgeden geçen gemilere saldırıyor.

Süveyş'ten Panama'ya kadar küresel nakliye, çatışma ve iklim değişikliğinin olumsuz etkileriyle boğuşmaya devam ediyor. — Husi savaşçıları, geçen yılın sonlarında Kızıldeniz'de İngiliz mülkiyetinde ve Japonların işlettiği bir gemiye bindi. Fotoğraf: BBC

Saldırılar, İsrail'in Gazze'de Hamas militan grubuna karşı savaş açmasıyla birlikte gerçekleşti. Husiler, Filistinlilerle dayanışma göstergesi olarak Kızıldeniz'de İsrail bağlantılı gemilere saldırdı. Örneğin, 20 Haziran'da, Filistin hakları ve adaleti için savaştıklarını iddia eden Husi güçleri, bir insansız hava aracı saldırısında bir kömür gemisini batırdı.

Kızıldeniz'deki Husi saldırılarına yanıt olarak, ABD ve İngiltere askeri gemileri son birkaç aydır Yemen'deki bu mevzileri defalarca hedef aldı. Ayrıca, iki uluslararası koalisyona ait savaş gemileri, Yemen kıyılarındaki deniz trafiğini güvence altına almak için bölgede faaliyet gösteriyor.

Şubat ayı sonunda Avrupa Konseyi (AK) de Kızıldeniz bölgesinde deniz güvenliğini sağlamak amacıyla 19 AB ülkesinin katılımıyla ve 4 ülkenin ticaret gemilerini korumak amacıyla savaş gemileri göndererek "Aspides Harekatı"nı gerçekleştirme kararı almıştı.

Ancak bu çabalar Husi saldırılarını önlemek için yeterli değil. Zira ABD ve AB savaş gemilerinin, çatışmanın tırmanmasını sınırlamak ve mürettebatın en üst düzeyde güvenliğini sağlamak için ateş açmak ile uzlaşma arasında bir denge kurması gerekiyor.

Ayrıca ABD ve müttefiklerinin Husi silah tesislerine yönelik hava saldırıları da etkili olmadı, zira grubun Kızıldeniz'den geçen gemilere saldırmaya devam etmek için elinde çok sayıda füze ve İHA bulunuyor.

Nakliye maliyetleri yeniden arttı

Geçtiğimiz Ekim ayında İsrail-Hamas savaşının patlak vermesinden bu yana küresel ticaret yoğun bir baskı altında. Kızıldeniz'deki ikincil çatışma, nakliye maliyetlerinin ve ticari kargo sigorta maliyetlerinin artmasına yol açtı.

Gemi sahipleri, özellikle Kızıldeniz'de gemilerini kaybetme riski önemli ölçüde arttığı için daha yüksek sigorta primleriyle karşı karşıya kalmaktadır. Ayrıca, güvenlik nedeniyle Süveyş Kanalı'nı kullanmak yerine Ümit Burnu'nun etrafından dolaşma girişimleri, geçiş sürelerini önemli ölçüde uzatmış ve daha yüksek yakıt tüketimine yol açmıştır.

Küresel yük piyasalarını takip eden Drewry World Container Index, yalnızca haziran ayının üçüncü haftasında standart 40 feetlik bir konteynerin nakliye maliyetinin %7 arttığını, bunun geçen yılın aynı dönemine kıyasla %233'lük şaşırtıcı bir artış olduğunu bildirdi.

Daha güvenli yollar mı arıyorsunuz?

Londra merkezli finansal danışmanlık şirketi Capital Economics'in analisti Simon MacAdam, nakliye şirketlerinin daha esnek olmaya zorlandığını söyledi.

DW'ye konuşan acAdam, "Gemi sahipleri Süveyş Kanalı'nın kullanımına getirilen kısıtlamalar göz önüne alındığında duruma oldukça iyi uyum sağlamış görünüyor" dedi ve maliyetlerin "Ocak ayındaki artışın ardından" bu baharda düştüğünü ekledi.

Ancak şimdi "navlun fiyatları tekrar yükselmeye başlıyor", bu da maliyetlerde herhangi bir düşüş beklemek için bir neden olmadığını gösteriyor.

Capital Economics, "Bir diğer etken de ithalatçıların yıl boyunca yetecek kadar stok bulundurmak için siparişleri artırması gibi görünüyor. Ancak gemilerin Ümit Burnu'nun etrafından dolaşmak zorunda kalmasıyla birlikte fiyatların daha da artması muhtemel," dedi.

Daha fazla gemiye ihtiyaç var

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) ticaret uzmanı Jan Hoffmann da artan maliyetlerden Afrika'daki seyahat sürelerinin uzamasını sorumlu tuttu.

Süveyş'ten Panama'ya kadar küresel nakliye sektörü çatışma ve iklim değişikliğiyle sarsılmaya devam ediyor. — Panama Kanalı İdaresi, her gün geçişine izin verilen gemi sayısını normalin yaklaşık %60'ı olan 22'ye düşürdü. Fotoğraf: ET

DW'ye verdiği demeçte, "Güney Afrika'yı dolaşmak, tedarik sağlamak için daha fazla gemi gerektiriyor. Bir konteynerin 2024'te kat ettiği ortalama mesafe, 2022'ye göre %9 daha uzun olacak," dedi.

Gemiler denizde daha fazla zaman geçirdikçe, daha fazla nakliye alanına ihtiyaç duyulduğunu söyledi Bay Hoffmann. Bu, nakliye şirketlerinin daha fazla gemi kiralaması veya satın alması ve daha fazla personel istihdam etmesi gerektiği anlamına geliyor. Ticaret uzmanı, "Bu gemiler henüz mevcut olmadığı için navlun fiyatları doğal olarak artıyor," diye belirtti.

Bay Hoffmann, daha uzun nakliye rotalarının beklenmedik bir başka yan etkisine de dikkat çekti: sera gazı emisyonlarının artması. "Gemiler hızlarını artırdı ve bu da örneğin Singapur-Rotterdam rotasında emisyonların %70'e kadar artmasına neden oldu."

Süveyş Kanalı'ndan Panama Kanalı'na

Hoffmann, Ortadoğu'daki güvenlik endişelerinin yanı sıra, iklim değişikliği nedeniyle Panama Kanalı'ndaki su seviyesinin düşmesinin de küresel ticarete zarar verdiğini söyledi.

Geçtiğimiz yıl Orta Amerika ülkesinde kuraklık baş gösterdiğinde, Panama Kanalı İdaresi her gün geçmesine izin verilen gemi sayısını normalin yaklaşık %60'ı olan 22'ye düşürdü; bu da hayati önem taşıyan su yolunun tam kapasite kullanılmadığı anlamına geliyordu.

Sonuç olarak, ABD'li nakliyeciler, Doğu Asya ile olan deniz yollarına "kara köprüleri" adını verdikleri köprüleri entegre etmek zorunda kaldılar; bu da, malları ABD genelinde Batı Yakası limanlarından ABD'nin Doğu Yakası limanlarına demiryolu veya karayoluyla taşımak zorunda kaldıkları anlamına geliyor.

Bay Hoffmann, buğday veya sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) gibi toplu emtiaların ABD üzerinden gönderilmesinin ekonomik olarak uygulanabilir olmadığını, bu nedenle nakliyecilerin Güney Amerika'nın güney ucundaki Cape Horn'dan çok uzun ve tehlikeli bir rota izlemekten başka çarelerinin kalmadığını sözlerine ekledi.

Ancak Simon MacAdam, Panama Kanalı nakliye operasyonlarının normale dönmesi konusunda tünelin sonunda hala bir ışık görüyor.

DW'ye konuşan MacAdam, kanaldaki su seviyesinin son aylarda "bir nebze düzeldiğini" ve La Nina hava olayının "yakında durumu daha da rahatlatacağını" söyledi. MacAdam, Panama Kanalı'ndaki su seviyesindeki hafif artışın oradaki kargo trafiğini artırdığını da sözlerine ekledi.

Kriz henüz bitmedi

Bloomberg haber ajansının haberine göre, Kızıldeniz'deki ticari faaliyetlerin yaklaşık yüzde 70'i hâlâ Afrika üzerinden yönlendiriliyor.

Afrika'daki rota değişiklikleri gemi seferlerini yavaşlattı ve nakliye şirketlerini bazı seferleri iptal etmeye ve hizmet boşluklarını doldurmak için dünyanın diğer bölgelerinden gemileri başka rotalara yönlendirmeye zorladı. Bu aksaklıklar ayrıca konteynerlerin dünya genelindeki limanlarda mahsur kalmasına ve Çin gibi ihracat merkezlerinde kıtlıklara yol açtı.

Küresel bir konteyner taşımacılığı merkezi olan Singapur Limanı'nda yaşanan yoğunluk, gemilerin yanaşmada uzun bekleme sürelerine ve nakliye maliyetlerinin artmasına yol açtı. S&P Global Market Intelligence'ın Liman Performansı verilerine göre, Singapur Limanı'nda ortalama kalış süresi Nisan ortasından Haziran ortasına kadar %15 artarak yaklaşık 40 güne ulaştı.

Engeller perakende ve imalat malları için lojistiği zorlaştırıyor, ancak ithalatçılar ve ihracatçılar, önümüzdeki aylarda talebin artması ve ulaştırma sektörünün yoğun sezonuna girilmesiyle tıkanıklığın daha da artabileceğinden endişe duyduklarını söylüyor.

Capital Economics analisti Simon MacAdam, uzun süreli bir krizin nakliye şirketleri üzerinde baskı yaratabileceğini ve navlun ücretlerinin önemli ölçüde artmaya devam edebileceğini söyledi.

MacAdam, DW'ye verdiği demeçte, "Gemi inşası yıllar sürüyor ve yeni konteynerlerin %90'ı Çin'de üretiliyor. Daha yüksek kapasiteye bir gecede ulaşılamaz," diyerek, sektördeki krizin "daha da kötüleşebileceği" konusunda uyardı.

Quang Anh

[reklam_2]
Kaynak: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html