Як ми залучимо понад 67 мільярдів доларів на високошвидкісну залізницю?

Загальний обсяг інвестицій у проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь оцінюється у понад 67 мільярдів доларів США. Це значна сума, але, за оцінками спеціалізованих установ та експертів, мобілізація коштів не стане серйозною перешкодою.

Державний бюджет є основним джерелом фінансування. Щодо запропонованого інвестиційного плану для всієї лінії довжиною 1541 км, пан Чу Ван Туан, заступник директора Ради з управління залізничними проектами ( Міністерство транспорту ), заявив, що середні інвестиції на кілометр становлять приблизно 43 мільйони доларів США. Цей показник нижчий за інвестиції Індонезії на кілометр для лінії, яка відкрилася у 2023 році (приблизно 52 мільйони доларів США/км), і знаходиться на середньому рівні порівняно з іншими країнами світу.

Консультанти, які готували звіт про попереднє техніко-економічне обґрунтування, оцінили загальний обсяг інвестицій у проект приблизно в 67,34 мільярда доларів.

Щодо питання мобілізації капіталу, міжнародний досвід показує, що для забезпечення доцільності державний бюджетний капітал має відігравати провідну роль. Очікується, що капітал буде мобілізовано з державного бюджету в середньостроковій перспективі та з коштів ОПР (у випадках, коли позика має менше умов та нижчі витрати, ніж внутрішня мобілізація). «Під час процесу експлуатації ми заохочуватимемо соціалізовані інвестиції в сервісні та комерційні зони на станціях, а підприємства сплачуватимуть державі орендну плату за інфраструктуру», – сказав пан Туан. Пан Туан також заявив, що, згідно зі сукупними даними середньострокового плану державних інвестицій на період 2021-2025 років, інвестиційний капітал лише для системи швидкісних автомагістралей становить приблизно 450 трильйонів донгів, що еквівалентно 18 мільярдам доларів США (близько 3,6 мільярда доларів США на рік). Після 2027 року, коли система швидкісних автомагістралей буде в основному завершена, вищезгаданий державний інвестиційний капітал може бути перенаправлений на пріоритетні залізничні проекти, особливо високошвидкісні залізниці. Очікується, що проект розпочнеться у 2027 році та буде завершено у 2035 році, що вимагатиме середньорічних інвестицій приблизно 5,6 млрд доларів США. Ця сума еквівалентна 0,98% ВВП, що не значно перевищує співвідношення капіталу до ВВП, виділеного з центрального бюджету на інвестиції в швидкісні автомагістралі протягом періоду 2021-2025 років (3,6 млрд доларів США на рік, що еквівалентно 0,84% ВВП у 2023 році). Це співвідношення не включає позики ОПР або капітал, мобілізований з місцевих бюджетів. Зрозуміло, що фінансування проекту не є серйозною перешкодою. Немає жодного страху потрапити в «боргову пастку». За словами пана Нгуєна Ван Фука, колишнього заступника голови Економічного комітету Національних зборів, питання про те, звідки візьмуться ресурси, порушували депутати Національних зборів у 2010 році, включаючи його самого. «На той час загальний обсяг інвестицій у проект оцінювався в 56 мільярдів доларів, тоді як економічна ситуація була дуже складною. Але майже через 14 років наш потенціал змінився», – сказав пан Фук.

На прес-конференції 1 жовтня заступник міністра транспорту Нгуєн Дань Хюй заявив, що уряд розробить план мобілізації внутрішнього капіталу та, залежно від своїх фінансових можливостей, може випустити внутрішні облігації або позичити кошти за кордоном. Якщо запозичення за кордоном необхідні, вони повинні мати пільгові умови, мінімальні обмеження, а найважливішою умовою є передача технологій В'єтнаму. «Цей проект демонструє тверду політичну рішучість партії та є ключовим проектом, який вимагає пріоритетних інвестицій. Міністерство транспорту продовжує співпрацювати з відповідними відомствами, щоб чіткіше визначити проблеми та забезпечити доцільність», – сказав заступник міністра.

Посилаючись на досвід Японії, Китаю та Індонезії, які вирішили інвестувати у свої перші залізничні лінії, коли їхній ВВП на душу населення ще не був високим, пан Фук поділився тим, що, згідно з дослідженнями Світового банку, зараз саме час для будівництва високошвидкісної залізниці у В'єтнамі. «Ми не боїмося потрапити в «боргову пастку» та можемо мобілізувати бюджетний капітал, державні облігації, місцевий капітал та інші державні джерела капіталу», – підтвердив пан Фук. Враховуючи масштабність проекту, складні технології та значні інвестиційні ресурси, депутат Національних зборів Фам Ван Тхінь (Економічний комітет Національних зборів) стверджував, що мобілізація коштів потребує ретельного розгляду для забезпечення його доцільності. «Наприклад, державний бюджет фінансуватиме придбання землі. Оскільки держава взялася за це, немає причин для затримок», – сказав пан Тхінь. Тим часом, за словами економічного експерта доктора Нгуєн Дик Кієна, проект є можливістю використати державні інвестиції для залучення приватних інвестицій. «Потрібен підготовчий етап, щоб дозволити в'єтнамському бізнесу активно брати участь у будівництві всієї лінії, за винятком тих речей, які потребують найму іноземних проектних робіт або нагляду», – запропонував пан Кієн. Використання земельних ресурсів: За словами пана Тран Тхієн Каня, директора Департаменту залізниць В'єтнаму, на основі попередніх розрахунків та запропонованих планів досліджень, бюджет центрального уряду на високошвидкісну залізничну лінію Північ-Південь становитиме приблизно 46 мільярдів доларів США (що становить понад 68% від загального обсягу інвестицій). Цей капітал буде виділено у середньостроковій перспективі на будівництво інфраструктури, розчищення земель та інші витрати. Приблизно 21 мільярд доларів США у вигляді позик ODA (що становить майже 32% від загального обсягу інвестицій) буде використано для придбання транспортних засобів та обладнання. Пан Нгуєн Нгок Донг, колишній заступник міністра транспорту, заявив, що загальним принципом у всьому світі є те, що у високоцінних державних залізничних проектах з великою інфраструктурою держава відіграє провідну роль. Приватні підприємства, з іншого боку, матимуть кращі результати у сфері транспортних послуг. Інвестиції можна було б розглянути таким чином, щоб держава інвестувала в інфраструктуру та здавала її в оренду. Приватні підприємства інвестуватимуть у локомотиви, вагони та інше транспортне обладнання. «У Південній Кореї приватні підприємства, яким доручено експлуатацію, щорічно сплачують державі 34% свого доходу», – навів приклад пан Донг, зазначивши, що для державного капіталу необхідно уточнити, як буде використовуватися центральний чи місцевий капітал. Під час будівництва проекту населені пункти вздовж маршруту можуть використовувати земельні ресурси та розвивати економіку та міські райони навколо станцій, тому населені пункти повинні нести певну відповідальність за внесок в інвестиції в лінію, принаймні за розчищення земель у своїх районах. Очікуючи великих надходжень від TOD, Міністерство транспорту заявило, що, згідно з попередньою оцінкою Міністерства фінансів , до 2030 року проект повністю відповідатиме трьом критеріям щодо безпеки державного боргу, державного боргу та державного боргу. Є два критерії щодо прямого погашення державного боргу та дефіциту бюджету, які дещо зросли порівняно з цілями, встановленими в 10-річній стратегії соціально-економічного розвитку на період 2021-2030 років. Зокрема, прямі виплати боргу становлять приблизно 33-34% ВВП (вище за цільовий показник у 25% ВВП), а середній дефіцит бюджету – 4,1% (вище за цільовий показник у 3%). Тим не менш, після введення проєкту в експлуатацію навколо станцій будуть сформовані міські зони та комерційні послуги за моделлю транспортно-орієнтованого розвитку (ТОР) (очікується, що ТОР буде сформовано на 23 станціях вздовж лінії, із середнім масштабом приблизно 330 гектарів на локацію). Розрахунки міжнародних консультантів, які оцінювали проєкт, надані Міністерством планування та інвестицій, оцінюють дохід від землекористування та комерційної експлуатації приблизно в 39 мільярдів доларів США. Цей дохід сприятиме покращенню всіх показників безпеки державного боргу, прямих виплат боргу та дефіциту бюджету. Директор Департаменту залізниць Тран Тхієн Кань поділився тим, що всі країни з розвиненими високошвидкісними залізницями застосовують модель TOD (Транзитно-орієнтований розвиток): «Досвід показує, що планування TOD має здійснюватися заздалегідь. Тільки після того, як залізниця буде інвестована та введена в експлуатацію, буде створена додана вартість. Тоді зацікавлені сторони братимуть участь та інвестуватимуть у розвиток нерухомості. Потрібно продовжити дослідження інституціоналізації TOD».

Проект переглянутого Закону про залізницю, який зараз розробляється, окреслює такий напрямок: на основі національного плану розвитку залізниць, включаючи високошвидкісну залізницю, населені пункти виділятимуть землю навколо національних залізничних станцій для проектів транзитно-орієнтованого розвитку (TOD). Ці проекти TOD будуть реалізовані населеними пунктами за допомогою місцевих коштів на придбання землі та аукціони. Після вирахування витрат, надлишкова вартість буде розподілена таким чином: населений пункт залишить собі 50% і передасть 50% центральному уряду для інвестицій у залізницю.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm