Багато «гарячих» питань на конференції з бізнес-діалогу в морському секторі

Днопоглиблення каналу допомагає порту швидко збільшити видобуток.

На конференції пан Нху Дінь Тхіен, заступник генерального секретаря В'єтнамської асоціації морських агентів, брокерів та послуг (VISABA), заявив, що пріоритет слід надати днопоглиблювальним роботам на ключових національних водних шляхах у ключових економічних зонах, особливо в районах Хайфон та Кай Меп.

Огляд діалогової конференції.

Зокрема, у Хайфоні необхідно періодично підтримувати канал Ханам на глибині -8,5 м, канал Кай Меп – на мінімальній глибині -15,5 м, а також вивчати можливості глибшого днопоглиблення, щоб забезпечити можливість приймати контейнеровози великого розміру місткістю 25 000 TEU або більше.

Канал Ханам ( Хайфонг ) є важливими воротами на північ з високою щільністю морських суден та сильною тенденцією до збільшення тоннажу суден. 27 липня 2024 року було завершено проект модернізації морського каналу Хайфонг, ділянки від поворотного басейну міжнародного контейнерного порту Хайфонг до порту Намдінь Ву, з глибиною -8,5 м для забезпечення входу та виходу великотоннажних суден.

Щойно було оголошено про морські перевезення, низка судноплавних ліній проактивно реструктуризувала свої маршрути, щоб судна могли заходити в район експлуатації, працюючи на набагато більш завантажених маршрутах. Проєкт створив прорив, усунувши ситуацію, коли вантажні судна повинні були чекати на приплив, що значно підвищило конкурентоспроможність портового кластера Хайфон...», – сказав пан Тхієн.

Пан Нху Дінь Тхіен висловив свою думку на конференції.

Представник VISABA запропонував Міністерству транспорту та Морській адміністрації В'єтнаму пришвидшити розширення каналу Ха-Нам порівняно з планом (з нинішніх 80 м до 120 м), що дозволить суднам пересуватися в обох напрямках, зменшивши навантаження на судноплавні шляхи та скоротивши логістичні витрати...

Пан Фан Хоанг Ву, заступник генерального директора порту SSIT, зазначив, що разом зі зростанням ринку обсяг імпорту та експорту В'єтнаму порівняно з аналогічним періодом 2023 року значно зріс, досягнувши 19%. Тільки в районі Кай Меп до кінця вересня зростання склало 36%, а обсяг виробництва перевищив 4,7 мільйона TEU. Це стало можливим завдяки завершенню днопоглиблення каналу Кай Меп до -15,5 м вище за течією від порту CMIT зі столиці штату, що залучило до швартування багато великих суден водотоннажністю до 24 000 TEU з осадкою до 16 м.

Представники порту SSIT запропонували Міністерству транспорту та Морській адміністрації В'єтнаму створити більш сприятливий механізм для портових підприємств у Кай Меп для прийому суден з тоннажем, який суттєво не відрізняється (зменшується) від заявленого тоннажу. Причина полягає в тому, що існуючі судна спроектовані по-різному, без фіксованого тоннажу. Це створить умови для того, щоб порти Кай Меп стали пунктом призначення судноплавних ліній, ефективно використовуючи глибину навігаційного каналу -15,5 м та поворотний канал шириною 700 м сусідніх портів, включаючи Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT...

Виступив пан Фан Хоанг Ву, заступник генерального директора порту SSIT.

За словами представника порту Сайгон, днопоглиблення каналу Соай Рап наразі стикається з багатьма труднощами. Цей канал дуже важливий, оскільки він не тільки готовий до спільного використання з каналом Вунгтау, але у 2022 та 2023 роках кількість суден, що входять та виходять з обох каналів Соай Рап та Лонг Тау, буде рівноцінною (близько 9000 рейсів). Однак у 2024 році кількість суден, що входять та виходять з каналу Соай Рап, зменшиться через осадонакопичення, наразі є місця з довжиною до -7 млн, підприємства на цьому маршруті мають труднощі з роботою.

Представник порту Сайгон запропонував знайти джерело фінансування, можливо, з бюджету, з соціалізованих джерел у поєднанні з місцевими органами влади, для днопоглиблення та обслуговування цього каналу, забезпечуючи глибину від -9 м до 12 м... Водночас, наразі днопоглиблення перед портами в Хошиміні та Баріа-Вунгтау стикається з багатьма труднощами через процедури та місця скидання відходів. Порт Сайгон запропонував Морській адміністрації розглянути можливість пошуку місць скидання відходів, планування місць скидання з довгостроковими стратегіями...

Пропозиція щодо коригування цін на завантаження та розвантаження, а також обробки запасів

За словами пана Цао Хонг Фонга, заступника генерального директора порту Gemalink, нещодавно судноплавні лінії повідомили, що враховуючи тенденцію до розвитку зелених портів, вони доправлять судна, що працюють на метанолі, до портового кластера Ба Ріа - Вунг Тау у другому та третьому кварталах 2025 року.

У європейських та американських країнах тарифи на завантаження та розвантаження були скориговані для задоволення попиту на «зелені» порти, що приймають судна, що працюють на метанолі. Пан Фонг рекомендував Морській адміністрації В'єтнаму надати вказівки глибоководним портам у районі Кай Меп - Тхі Вай щодо процедур, процесів та способів відправлення суден для підготовки до прийому суден, що працюють на метанолі, великого тоннажу (від 24 до 25 тисяч TEU), у район Кай Меп - Тхі Вай.

Пан Цао Хонг Фонг, заступник генерального директора порту Gemalink, запропонував свою думку.

Представники корпорації Saigon New Port Corporation запропонували збільшити швидкість суден у районі затоки Ганьрай (канал Вунгтау) до 12 морських миль/год; мають бути запроваджені правила щодо рибальських коридорів, щоб рибальство не створювало небезпеки в судноплавному каналі.

Також на каналі Вунгтау (від буя номер "0" до порту CMIT) з'явилися деякі мілководні ділянки. Рекомендується проводити огляд та обслуговування днопоглиблювальних робіт, щоб забезпечити мінімальну глибину каналу -15,5 м. Розгляньте можливість застосування інформаційних технологій для оновлення глибини каналу для портів та судноплавних ліній...

Багато підприємств також зазначили, що затримка вантажів у портах зростає, і наразі немає фундаментального рішення. За даними портових підприємств та VISABA, чинні правові норми містять положення щодо процедур обробки затримок вантажів. Однак протягом багатьох років проблема затримок вантажів та контейнерного брухту в морських портах не була повністю вирішена.

З багатьох причин кількість непроданих товарів з півночі на південь має тенденцію до зростання з року в рік. Серед них порт Катлай має найбільше затримок у країні. Проблема неодноразово повідомлялася митниці, але не була вирішена і тепер стає дедалі більшою. Багато вантажовідправників також вважають морські порти «дверями» для зберігання товарів, що не мають комерційної цінності. Якщо це питання не буде ретельно вирішено, В'єтнам стане світовим сміттєзвалищем.

Представники бізнесу зазначили, що ціни на послуги завантаження та розвантаження контейнерів усередині країни все ще низькі (близько 50% від регіональних цін). Тим часом ціни на завантаження та розвантаження порожніх контейнерів на складах є захмарними.

Вирішіть багато проблем раз і назавжди

На конференції пан Ле До Муой, директор Морської адміністрації В'єтнаму, відзначив та високо оцінив пропозиції й коментарі представників бізнесу.

Пан Муой зазначив, що Морська адміністрація В'єтнаму та Міністерство транспорту щороку організовують днопоглиблення водних шляхів, але наразі стикаються із проблемою скидання видобуте продукції. Адміністрація співпрацювала з Хошиміном, Донгнаєм та Ба Ріа-Вунгтау, але не знайшла місця для скидання. Тільки Тьєнзянг дозволяє скидання (близько 2 мільйонів м3). Деякі провінції вказують місця для скидання, ніби це пазл, оскільки вартість скидання втричі перевищує вартість днопоглиблення. Найбільшою проблемою є оцінка впливу на навколишнє середовище.

Директор Морської адміністрації В'єтнаму Ле До Муой відповів делегатам.

У відповідь на пропозицію VISBA директор заявив, що розширення каналу Ха-Нам та інших каналів має здійснюватися відповідно до середньострокового плану (кожні 5 років). Однак у плані на 2021-2026 роки фінансування цієї роботи не передбачено, тому Департамент повинен переглянути його, оскільки ресурси обмежені та мають бути збалансовані для інших проектів.

Канал Сайгон - Вунгтау буде поглиблено на початку листопада, і там вже є скидний майданчик. Канал Кай Меп був поглиблено та розширено, а деякі місця на стиках річок наразі замулені. Центральну лінію каналу буде скориговано та включено до плану технічного обслуговування.

Щодо проекту будівництва великого судна, Морська адміністрація В'єтнаму щойно подала до Міністерства транспорту документ, в якому зібрала всі думки підприємств щодо проблем і труднощів, щоб запропонувати остаточне рішення. Зокрема, вона закликає до ефективного використання існуючої інфраструктури для забезпечення безпеки та придатності.

«Щодо затримки вантажів у портах, після співпраці з портовими підприємствами, Морська адміністрація В'єтнаму провела консультації, а міністерство також надіслало документ до Міністерства фінансів. Ми працювали над цим і запропонували низку рішень. Затримка вантажів – це справжня проблема. Є імпортовані товари, але ми не можемо знайти компанію для їх отримання, бо вони розчинилися. Багато імпортованих товарів лежать там уже 10 або 20 років і більше не доступні, без жодного рішення. Можливо, знадобиться організувати семінар, щоб запросити підрозділи, пов'язані з затримкою вантажів, для обговорення комплексного рішення...», – сказав пан Муой.

Щодо цін на завантаження та розвантаження контейнерів, за словами пана Муоя, внесення змін до Циркуляра №12 Міністерства транспорту є великим кроком уперед. Виходячи з фактичної ситуації, буде розроблено відповідну дорожню карту. Найближчим часом необхідно, спираючись на Циркуляр №12, портовим підприємствам застосовувати ціни на завантаження та розвантаження, уникаючи нездорової конкуренції.

«Наразі порожніми контейнерами важко керувати. Ми пропонуємо портам враховувати як експортовані, так і імпортовані порожні контейнери для суворого управління. Тому що наразі вартість завантаження та розвантаження порожніх контейнерів у депо є неприйнятною. Ми переглянемо портові зони, щоб належним чином їх організувати, і повинні застосовувати ціни Циркуляра 12», – сказав директор.

Щодо нинішнього зеленого порту, директор зазначив, що кожна країна має свою дорожню карту та різні плани. Ми ухвалили рішення та критерії для зелених портів, і державне управління має рамки, які відповідають міжнародним вимогам, але мають максимально заощаджувати для бізнесу, а національні інтереси є понад усе. Якщо є критерії та стандарти, яких можна дотримуватися, то зробіть це негайно.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm