Визначення ризиків морського сполучення у Східному морі з уроків, отриманих у Червоному морі

Вузький пункт у морському коридорі може мати наслідки для глобальної свободи судноплавства, а поточна історія в Червоному морі дає уявлення про проблеми, з якими стикається морське судноплавство в Південнокитайському морі, якщо розбіжності не будуть належним чином врегульовані.

Từ 'bài học' ở Biển Đỏ, nhận diện rủi ro kết nối hàng hải trên Biển Đông

Морські виклики у Східному морі були темою, яка активно обговорювалася делегатами, що брали участь у 12-му Морському діалозі. (Джерело: VNA)

Порушення морської діяльності – це глобальна проблема

Виступаючи на 12-му Морському діалозі в Хошиміні 15 березня, помічник міністра закордонних справ Нгуєн Мінь Ву заявив, що заворушення в Червоному морі показали, що життєво важливі судноплавні шляхи та вузькі пункти можуть бути використані в геополітичних цілях. Це також приклад того, як порушення роботи основного судноплавного коридору може мати глобальні наслідки.

Посилаючись на дані Морської адміністрації В'єтнаму, які показують, що тарифи на перевезення вантажів з В'єтнаму до східного узбережжя США зросли з 2600 доларів США за контейнер у грудні 2023 року до 4100-4500 доларів США у січні 2024 року, що становить збільшення на 58-73%, пан Нгуєн Мінь Ву зазначив, що В'єтнам також сильно постраждав, незважаючи на те, що розташований далеко від Червоного моря.

«Високий ризик призвів до зростання страхових премій та зростання витрат на енергоносії. Труднощі з морським транспортом знизили конкурентоспроможність в'єтнамської продукції та спричинили перебої в ланцюжку поставок. На жаль, В'єтнам був однією з країн, які постраждали від нападів у Червоному морі», – сказав він.

З уроків Червоного моря, в рамках Морського діалогу на тему «Сприяння зв’язності на морі – посилення глобальної взаємодії» цього разу для гарячого обговорення також були порушені питання зв’язності у Східному морі.

Під час діалогу пан Нгуєн Мінь Ву згадав про регіональні занепокоєння щодо «серії дестабілізуючих та провокаційних подій в Індо- Тихоокеанському регіоні, особливо у Східному морі».

Пан Нгуєн Мінь Ву зазначив, що в «сірій зоні» відбувається діяльність, яка підриває морське право. Були виклики міжнародному праву, особливо Конвенції Організації Об’єднаних Націй з морського права (UNCLOS 1982), що викликало занепокоєння щодо правового порядку на морі, свободи судноплавства та польотів, а також захисту суверенітету та законних прав прибережних держав.

«Неоднозначні та надмірні морські претензії, будь-яке ігнорування правового порядку на морі, заснованого на UNCLOS 1982, а також будь-які спроби нав’язати довільну та прагматичну політику на морі – все це викликає занепокоєння», – наголосив пан Нгуєн Мінь Ву.

З тими ж побоюваннями, на цьому Морському діалозі, доктор Нгуєн Хунг Сон (заступник директора Дипломатичної академії) додатково наголосив на геополітичних викликах та внутрішній політиці країн, коли багато великих країн переживають важливі вибори, що створює ризик зміни політики.

Пан Нгуєн Хунг Сон також згадав про деякі дії, які можна вважати «діями сірої зони» з нечіткою правовою основою, що, своєю чергою, спричиняє нестабільність, ускладнюючи співпрацю країн у реагуванні.

В'єтнам розробив стратегію сталого розвитку морської економіки до 2030 року з перспективою до 2045 року, з акцентом на морському сполученні. (Джерело: VNA)

Морське сполучення згідно з міжнародним правом

Делегати Діалогу зазначили, що вищезгадана практика ще раз підкреслює необхідність посилення зв'язку між країнами, що може бути рішенням для просування економічного потенціалу регіону. Наразі докладається багато зусиль та ініціатив щодо сприяння морському зв'язку, проте все ще існує багато проблем, які перешкоджають реалізації цих зусиль належним чином. Тому всі делегати погодилися, що необхідно найближчим часом сприяти цифровій трансформації для просування морського ланцюга поставок.

Видання «Australian Financial Review » (AFR) колись оцінило, що лише через Південно-Китайське море проходить 27,9% світової торгівлі товарами. AFR також попереджало про ризик ланцюгового ефекту, коли один із світових судноплавних шляхів з якоїсь причини паралізується, що може призвести до закриття Малаккської протоки або Південно-Китайського моря. Проблема полягає в тому, що Південно-Китайське море є предметом суперечок між багатьма сторонами, тому військовий конфлікт є найбільш ймовірним ризиком.

Помічник міністра закордонних справ Нгуєн Мінь Ву заявив, що морська мережа відіграє життєво важливу роль у торговельних шляхах, на яку припадає 80% світової торгівлі. Морське сполучення сприяє культурному обміну, науковим дослідженням і туризму, а також відіграє важливу роль не лише у реагуванні на стихійні лиха та гуманітарній допомозі, але й для волоконно-оптичних кабелів, які є основою глобального цифрового зв'язку. З іншого боку, морське сполучення сьогодні також сильно залежить від цифровізації, автоматизації та переходу на зелену енергетику.

Як прибережна країна, а також країна, що користується морем, В'єтнам розробив стратегію сталого розвитку морської економіки до 2030 року з перспективою до 2045 року, яка наголошує на морському сполученні. Процвітання економіки В'єтнаму сьогодні залежить від безпеки морських коридорів.

В'єтнам рішуче відданий безпеці на морі, свободі судноплавства та польотів, а також безперешкодному морському сполученню відповідно до міжнародного права. Повага до Конвенції ООН з морського права 1982 року є основою для забезпечення миру, стабільності та правопорядку на морі та є найбільш доцільним методом вирішення морських спорів.

Джерело