Від адміністративних кордонів до планування неба - Частина 3: Регіональне мислення та національне бачення

Після завершення впорядкування провінцій та міст, система аеропортів В'єтнаму зіткнеться з важливим поворотним моментом: або продовжувати поділ відповідно до адміністративних кордонів, або трансформуватися відповідно до регіонального мислення, зосереджуючись на ефективності експлуатації та міжпровінційному зв'язку.

Багато очікувань

Хоча багато аеропортів працюють зі збитками, населені пункти все ще очікують відновлення, навіть за умови збільшення кількості аеропортів. З 1 липня провінція Кханьхоа , після злиття, володіє Міжнародним аеропортом Камрань (який працює), аеропортом Тханьшон (аеропорт подвійного призначення, який зараз перебуває в процесі залучення інвестицій) та аеропортом Ванфонг (в принципі схвалений для додавання до Національного планування системи аеропортів на період 2021-2030 років).

Пасажири чекають на посадку на свій рейс в аеропорту Лієн Кхионг ( Лам Донг ). Фото: ДОАН КІЕН

Пан Фам Ван Чі, колишній голова народного комітету провінції Кханьхоа, оцінив, що транспортна інфраструктура провінції Кханьхоа останнім часом систематично інвестувалася. З майбутнім володінням ще двома аеропортами поруч з аеропортом Камрань, швидкість розвитку місцевого повітряного транспорту збільшиться, що сприятиме сполученню з вітчизняними та закордонними населеними пунктами. Наразі провінція створює логістичні центри у стратегічних місцях, таких як аеропорт Камрань, для оптимізації ланцюга поставок, що робить Кханьхоа важливим торговим центром регіону та всієї країни. Крім того, провінція орієнтована на розвиток нових міських районів, промислових парків та туризму вздовж автомагістралей, національних автомагістралей, прибережних доріг, безпосередньо з'єднуючи їх з морськими портами та аеропортами.

Аналогічно, провінція Лам Донг підтримує ефективну роботу міжнародного аеропорту Лієн Кхьонг, але все ще має високі очікування щодо проекту аеропорту Фантхьєт, вважаючи, що цей аеропорт сприятиме залученню інвестицій та соціально-економічному розвитку провінції. Пан Ле Нгок Тьєн, директор Департаменту будівництва провінції Лам Донг, зазначив, що досі місцева влада все ще чекає на схвалення прем'єр-міністром коригування інвестиційної політики проекту аеропорту Фантхьєт (категорія цивільної авіації), щоб мати основу для реалізації наступних кроків проекту.

Також місто Дананг, яке після укладення угоди володіє двома аеропортами, очікує, що це стане можливістю для формування регіональної структури економічного розвитку, що включає авіацію, вільну торгівлю, логістику та допоміжну промисловість. Якщо розподіл ролей буде сплановано розумно, ці два аеропорти утворять два полюси, з'єднані віссю місто, вільна торгівля, промисловість та логістика вздовж шосе 1.

Щодо потенціалу розвитку, пан Луонг Нгуєн Мінь Чьєт, голова Народного комітету міста Дананг, наголосив, що володіння двома аеропортами не лише допомагає збільшити пропускну здатність для прийому пасажирів і товарів, але й відкриває можливості для диференціації функцій експлуатації. Зокрема, Міжнародний аеропорт Дананг зосереджений на міжнародних туристах і висококласних послугах, тоді як аеропорт Чулай відіграє роль логістики, перевезення вантажів, технічного обслуговування та навчання авіаційних кадрів.

Нещодавно віце-прем'єр-міністр Чан Хонг Ха погодився на політику дослідження та включення аеропортів Манг Ден (раніше провінція Кон Тум) та Ван Фонг (провінція Кхань Хоа) до планування системи аеропортів. Віце-прем'єр-міністр зазначив, що для ефективного інвестування в ці аеропорти відповідним підрозділам необхідно ретельно проаналізувати природні та соціальні умови в районі, де очікується будівництво аеропорту; чітко визначити роль, масштаб пропускної здатності, типи літаків, сполучення транспортної інфраструктури, розрахувати інвестиційні витрати та ресурси для впровадження...

«Екосистема аеропорту Чулай — це вільна торгівля, логістика, промисловість, міська зона з аеропортом у центрі. Це модель розвитку, яку застосовують багато країн, як правило, система аеропортів Інчхон-Гімпо (Корея), Наріта-Ханеда (Японія) або, нещодавно, Таншоннят-Лонгтхань (Хошмин). Дананг може повною мірою вивчити міжнародний досвід для побудови багатофункціональної авіаційно-логістичної екосистеми, здатної до транскордонного сполучення», — поділився пан Луонг Нгуєн Мінь Чьєт.

На думку економічних експертів, очікування такі, але планування та будівництво аеропортів все ще мають вирішити проблему ефективності. В умовах, коли державний бюджет має виконувати багато завдань, будівництво аеропортів потребує політики мобілізації соціального капіталу для застосування методу інвестування ДПП, метою якого є те, щоб кожен аеропорт, введений в експлуатацію, робив суттєвий внесок у регіональний та національний розвиток. Однак, за словами доцента, доктора Нгуєн Тхієн Тонга, мобілізація соціальних ресурсів для інвестування в нові аеропорти є непростою. Наразі, при плануванні будівництва деяких аеропортів у деяких провінціях капітал інвестується приватним сектором, але якщо є збитки, вони все одно вимагають «компенсації» землею, можливо, нерухомістю навколо проекту аеропорту. Тому необхідно з'ясувати, наскільки великі ці збитки, на який термін, і якщо є збитки, чому планування досі триває?

Перегляну та перегляну

З огляду на те, що планування не є незмінним, але все ще може бути скориговано, коли ситуація зміниться, пан Уонг В'єт Зунг, директор Управління цивільної авіації В'єтнаму, зазначив, що насправді, оскільки провінції та міста були організовані та функціонують під новими провінційними адміністративними одиницями, планування аеропортів все ще розглядається та коригується. Це коригування має забезпечити ефективну експлуатацію існуючих аеропортів після об'єднання провінцій та міст, а також водночас розглянути можливість додавання нових аеропортів до планування відповідно до потреб соціально-економічного розвитку населених пунктів, регіонів та країни.

Зокрема, Міністерство будівництва щойно вирішило скоригувати планування, щоб збільшити пропускну здатність аеропорту Зія Бінь, одночасно відповідно зменшивши пропускну здатність міжнародного аеропорту Ной Бай. За даними Управління цивільної авіації В'єтнаму, міжнародний аеропорт Зія Бінь знаходиться лише приблизно за 43 км від міжнародного аеропорту Ной Бай. Згідно з пропозицією, до 2030 року міжнародний аеропорт Зія Бінь обслуговуватиме 30 мільйонів пасажирів на рік, а до 2050 року цей показник зросте до 50 мільйонів пасажирів. Міжнародний аеропорт Ной Бай буде скорочено до 35 мільйонів пасажирів до 2030 року, а потім знову до 60 мільйонів пасажирів до 2050 року.

Це коригування показує, що державне управління має на меті розподіляти ресурси для регіональної експлуатації, а не розподіляти інвестиції. Аналогічно, одразу після об'єднання провінцій Ха-Нам-Нам-Дінь-Нінь-Бінь у провінцію Нінь-Бінь, Міністерство будівництва офіційно підтримало планування будівництва міжнародного аеропорту в цій місцевості. Однак, дослідження спрямоване не лише на «задоволення місцевих потреб», але й супроводжуватиметься суворими критеріями щодо обслуговуваного населення, транспортного сполучення та операційної ефективності. «Розташування провінцій та міст, безумовно, вплине на затверджене планування будівництва аеропорту. Управління цивільної авіації В'єтнаму перегляне та повторно оцінить це питання, щоб звітувати перед Міністерством будівництва», – сказав директор Управління цивільної авіації В'єтнаму Уонг В'єт Зунг.

За словами заступника міністра будівництва Ле Ань Туана, найближчим часом Міністерство будівництва проактивно переглядатиме та коригуватиме планування системи аеропортів. Коригування планування аеропортів – це непросте завдання, оскільки воно тісно пов'язане з плануванням провінцій, спеціалізованим плануванням, національним плануванням... Кінцева мета полягає в тому, щоб В'єтнам мав розумно сплановану мережу аеропортів, ефективно пов'язану з усіма видами автомобільного, залізничного, водного та морського транспорту, щоб забезпечити повну та оптимальну мережу інфраструктури, яка відповідає потребам національного розвитку в нову епоху.

Доцент, доктор Нгуєн Тхієн Тонг:

Уникайте використання будівництва аеропорту для бізнесу з нерухомістю

Мобілізація приватного капіталу для розвитку авіаційної інфраструктури у формі BT (земля під інфраструктуру) стикається з багатьма труднощами та потребує перегляду. Раніше також лунали заклики до інвестицій у формі державно-приватного партнерства (ДПП) з 6 аеропортами, включаючи Донгхой, Ратьзя, Камау, Сапа, Лайчау, Куангчі. Якщо державно-приватне партнерство дотримуватиметься принципу справедливості, приватні підприємства не будуть настільки нерозумними, щоб інвестувати в аеропорти, якщо вони втрачатимуть гроші, якщо тільки немає інших «намірів», таких як: прихований бізнес з нерухомістю в аеропорту...

Таким чином, політику, яка очікується застосовувати в проекті Міністерства будівництва з мобілізації соціального капіталу для інвестування в інфраструктуру аеропорту, необхідно ретельно переглянути. Необхідно відокремити проект будівництва аеропорту від проекту мобілізації капіталу із земельного фонду для будівництва аеропорту. Місцевим органам влади необхідно створити міський проект аеропорту, що включає територію аеропорту та міську територію навколо аеропорту. Коли буде сплановано міську територію навколо аеропорту, будуть організовані торги на право користування землею для інвестування в аеропорт, що належить та управляється державою. Держава, яка інвестує в аеропорт, повинна враховувати розумний масштаб площі та обсягів виробництва, щоб зменшити потреби в капіталі.

ФВ ГРУПА

Джерело: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-3-tu-duy-vung-va-tam-nhin-quoc-gia-post810334.html