ماذا قال وزير النقل عن القلق من "افتقاد" القطار السريع مثل المترو؟

في صباح يوم 13 نوفمبر/تشرين الثاني، ناقشت الجمعية الوطنية في مجموعات عمل مشروع خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب. ووفقًا للنائب نجوين مانه هونغ، العضو الدائم في اللجنة الاقتصادية بالجمعية الوطنية، فإن المشروع ضروري للغاية وله فوائد اجتماعية جمة.

النائب نجوين مان هونغ، العضو الدائم في اللجنة الاقتصادية للجمعية الوطنية

ومع ذلك، يشعر السيد هونغ بالقلق أيضًا بشأن قدرة إدارة المشروع، وتشغيل الموارد البشرية، ونقل التكنولوجيا وإتقان التكنولوجيا، حتى تتمكن فيتنام من الاعتماد على نفسها في بناء صناعة السكك الحديدية التي يديرها الشعب الفيتنامي ومعالجة المشاكل بنفسها.

قال السيد هونغ: "المشروع ضخمٌ لدرجة أن الناس قلقون للغاية"، مستشهدًا بمشروع سكة ​​حديد كات لينه - ها دونغ الحضرية، الذي بدأ رسميًا عام ٢٠١١ وكان من المتوقع اكتماله عام ٢٠١٥، لكن بدءه رسميًا تطلب خمسة وزراء وتجاوز ١٢ موعدًا نهائيًا. كان رأس المال المقدر للمشروع في البداية ٥٥٣ مليون دولار أمريكي، ثم ارتفع لاحقًا إلى ٨٦٨ مليون دولار أمريكي، وهي زيادة كبيرة في التقديرات.

كما تأخر مشروع محطة سكة حديد نون - هانوي عن الموعد النهائي 14 مرة. بدأ البناء عام 2006 واكتمل عام 2010، ولكن حتى اليوم لم يُشغّل الخط بالكامل.

على الرغم من أن مشروعي السكك الحديدية الحضرية لا يُقارنان بمشاريع السكك الحديدية عالية السرعة، إلا أنهما يستغرقان وقتًا أطول ويكلفان أكثر. لذلك، يتطلب إكمال مشروع السكك الحديدية عالية السرعة إعدادًا دقيقًا.

أعرب العضو الدائم في اللجنة الاقتصادية عن قلقه أيضًا عندما "كان الملف الذي قدمته وزارة النقل وقيّمته متفائلًا ومتفائلًا للغاية". وأعرب عن أمله في "تقييم كافٍ للمخاطر التي قد تواجهها عملية تنفيذ المشروع فيما يتعلق برأس المال والموارد البشرية وتطهير الموقع وإعادة التوطين والتكنولوجيا، وما إلى ذلك، مع تحديد المخاطر بوضوح وتقديم حلول لمعالجة المشكلات الناشئة".

علاوة على ذلك، فإن فترة إعداد المشروع، التي تبلغ عامين، قصيرة جدًا. ففي اثني عشر مشروعًا كبيرًا سابقًا في قطاع الصناعة والتجارة، كانت عملية الإعداد ودراسات الجدوى الأولية "بسيطة للغاية"، مما أدى إلى ظهور العديد من المشاكل غير المتوقعة أثناء التنفيذ، مما تسبب في صعوبات.

ناقش القس ثيش دوك ثين في المجموعة

ويشبه الراهب ثيتش دوك ثين خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب بـ"التنين المقدس الذي يجب على البلاد أن تتطور به في العصر الجديد"، كما يخشى من أن المشاريع المماثلة التي تعتمد على رأس المال والهندسة والتكنولوجيا سوف تفشل جميعها في الوفاء بالمواعيد النهائية.

يعتقد ثيش دوك ثين أنه من الضروري إعداد رأس المال والتكنولوجيا بعناية عند تنفيذ المشروع. وقال: "لا تبالغوا في تقدير أهمية الموعد أو الوقت. إن تقسيم البناء والاستعانة بمقاول كفؤ للالتزام بالجدول الزمني هو أيضًا وسيلة لمنع الهدر وتحسين كفاءة استخدام رأس المال".

"قرض لا يزيد عن 30٪، رخيص وأقل اعتمادًا"

أوضح وزير النقل، نجوين فان ثانغ، للمشاركين في مجموعة النقاش، أن بعض خطوط المترو واجهت في الماضي تأخيرات وتجاوزات في الميزانية. وأضاف: "عند بحثنا في السكك الحديدية عالية السرعة، قمنا بعمل دقيق للغاية، وكنت مهتمًا شخصيًا أيضًا بتوضيح أسباب التأخير".

وفقًا للسيد ثانغ، هناك ثلاثة أسباب رئيسية: إعداد الاستثمار، وتهيئة الموقع، واختيار الشريك. كانت مشاريع المترو السابقة تفتقر إلى الخبرة ولم تكن لديها أدنى فكرة عن كيفية تنفيذها، بالإضافة إلى أن آلية قروض المساعدة الإنمائية الرسمية كانت تتطلب شرطًا إلزاميًا لاختيار شريك الإقراض، وهو ما مثّل عيبًا كبيرًا.

وقال الوزير تانج "فيما يتعلق بالسكك الحديدية عالية السرعة، يجب أن يكون اختيار الشركاء في اتجاه العثور على مقاولين يتمتعون بجودة جيدة وأسعار معقولة ونقل التكنولوجيا القسري، وليس الاعتماد على القروض الأجنبية".

في حال وجود قرض، لن يتجاوز 30% من إجمالي الاستثمار (67.3 مليار دولار أمريكي). وبتقسيمه سنويًا، يبلغ حوالي 46,000 مليار دونج فيتنامي (1.85 مليار دولار أمريكي سنويًا). ويتمثل المعيار في أن يكون القرض أقل تكلفة من رأس المال المحلي، وأن تكون آلية القرض غير ملزمة، بحيث لا يكون هناك اعتماد على جهات خارجية أو قيود تقنية أثناء عملية البناء.

وزير النقل نجوين فان ثانج

فيما يتعلق بنقل التكنولوجيا، أشار إلى وجود آراء عديدة سابقة تُطالب بضرورة مشاركة الشركاء الأجانب في نقل التكنولوجيا. إلا أن الحكومة ووزارة النقل اتفقتا على اختيار عدد من الشركات الكبرى التابعة لوزارة الدفاع الوطني، وعدد من الشركات الخاصة، واعتبارها شركات وطنية لتلقي نقل التكنولوجيا والمشاركة في المشروع.

قال السيد ثانغ: "التكنولوجيا الأساسية ليست ضرورية، فلدينا خط سكة حديد واحد فائق السرعة فقط. إذا ركزنا فقط على نقل التكنولوجيا الأساسية والبحث فيها، فلن تكون ضرورية". ومع ذلك، يجب إجراء صيانة وإصلاح التكنولوجيا، لأن هذا المجال يتطلب أموالًا ونفقات باهظة. إذا اعتمدنا على شركاء أجانب، فسيكون ذلك مكلفًا للغاية. يجب على الشركات الفيتنامية أن تتولى زمام الأمور وتكون رائدة في هذا المجال.

السرعة 350 كم/س للركاب فقط، لا يوجد حمولة

وتساءل مندوب فان تام (وفد كون توم): هل القطار المصمم بسرعة 350 كم/ساعة فعال وآمن لنقل البضائع؟

وزير النقل نجوين فان ثانغ يشرح المشروع

وفقًا للوزير ثانغ، صُمم القطار بسرعة 350 كم/ساعة "لنقل الركاب فقط، وليس البضائع"، ويُستخدم لأغراض مزدوجة فقط عند الضرورة، خدمةً للأمن القومي والدفاع. ويُعزي ثانغ السبب، وفقًا له، إلى تجربة دول مثل اليابان، حيث يسير قطار شينكانسن بسرعة 300 كم/ساعة وينقل الركاب فقط، لأن نقل البضائع "محفوف بالمخاطر وغير آمن".

قال وزير النقل: "توصي جميع الدول بعدم تشغيل قطارات الركاب والبضائع معًا نظرًا لخطر فقدان السلامة وانخفاض كبير في كفاءة النقل". لذلك، إذا كانت سرعة قطار البضائع 80-100 كم/ساعة فقط، فإن الحل الأمثل هو تطوير السكك الحديدية الحالية لنقل البضائع.

وبالإضافة إلى ذلك، ووفقاً لحسابات وزارة النقل، ومع حركة الشحن حتى عام 2050، فإن الطلب على النقل على طول محور الشمال - الجنوب يزيد فقط عن 18 مليون طن سنوياً، ويمكن للسكك الحديدية القديمة التعامل مع هذا الأمر بالكامل، ناهيك عن النقل البحري الساحلي والنقل البري.

في كم محطة يتوقف قطار الساعة 5:30؟

وفقًا للتصميم، سيقطع القطار من هانوي إلى مدينة هو تشي منه مسافة 5 ساعات و30 دقيقة، مرورًا بـ 23 محطة. وصرح الوزير ثانغ بأنه ستكون هناك خيارات تشغيل متعددة. بسرعة 350 كم/ساعة، سيتوقف القطار في 5 محطات فقط. أما الخيار الأقل (بمتوسط ​​سرعة 280 كم/ساعة)، فسيتوقف في محطات متعددة ليختار منها الركاب، مع مسارات مثل هانوي - فينه، ومدينة هو تشي منه - نها ترانج. ووفقًا للتصميم، سيبلغ عدد القطارات 85 قطارًا، ولكن عند زيادة الطلب، يمكن للشركة المشغلة أو القطاع الخاص الاستثمار في المزيد من القطارات واستئجار مسارات لتشغيلها.

ثانهين.فن

المصدر: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm