خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب يعزز اقتصاد فيتنام

مستقبل النقل الحديث والمستدام

في الأيام الأخيرة، كان الناس في مختلف المقاطعات والمدن يتبادلون بحماس المعلومات حول السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب (HSR) مع الاتجاه: "أرز سايجون المكسور في الصباح، وقهوة البيض في هانوي في فترة ما بعد الظهر"؛ "أرز سايجون المكسور في الصباح، وكعكة الفاصوليا الخضراء هاي دونج في فترة ما بعد الظهر"... وفقًا للتقرير الذي أكملته وزارة النقل ، إذا تمت الموافقة على سرعة التصميم البالغة 350 كم/ساعة، فإن القطار فائق السرعة من مدينة هوشي منه إلى هانوي على مسافة 1730 كم سيستغرق حوالي 5-7 ساعات فقط.

حلم إنشاء خط سكة حديد عالي السرعة بين الشمال والجنوب على وشك أن يتحقق

الصورة الرسومية: وزارة النقل

في بلد طويل مثل فيتنام، يعد خط السكك الحديدية عالية السرعة على طول البلاد أحد الأسس لتشكيل محور نقل واسع النطاق على الأرض، وربط المراكز الاقتصادية بسهولة، وخلق قوة دافعة للتنمية الاجتماعية والاقتصادية للبلاد.

أستاذ مشارك، الدكتور تشو كونغ مينه، جامعة مدينة هوشي منه للتكنولوجيا

إن الإجراءات الحاسمة والمستمرة التي تتخذها الحكومة والتي تثبت التزامها بتقدم المشروع وجودته تبعث على الأمل الكبير لدى الناس وخاصة العاملين في قطاع السكك الحديدية وصناعة النقل بشكل عام. لأن السكك الحديدية في بلد يمتد من الجنوب إلى الشمال لمسافة تقرب من 2000 كيلومتر، لا تزال تلعب دورا هاما، باعتبارها الشريان الوطني لحركة المرور. عند اكتماله، لن يؤدي مشروع الطريق السريع شمال-جنوب إلى إنشاء وسيلة نقل حديثة فحسب، بل سيجلب أيضًا العديد من الفوائد الاجتماعية والاقتصادية الواسعة. إن تقليل وقت السفر بين المدن من شأنه أن يعزز التنمية الاقتصادية والتجارة بين المناطق. وفي الوقت نفسه، تساعد SDC أيضًا في تقليل الازدحام المروري، والحد من التلوث البيئي، وتحقيق أهداف حماية البيئة في فيتنام.

ويلعب الطريق السريع بين الشمال والجنوب أيضًا دورًا مهمًا في ربط مناطق فيتنام. إن السفر السريع والمريح بين المدن الكبرى من شأنه أن يعزز تنمية السياحة الداخلية. يمكن للزوار استكشاف وجهات فريدة ومتنوعة ثقافيًا في جميع أنحاء البلاد بسهولة دون حواجز مرورية.

قال الدكتور تشو كونغ مينه، الأستاذ المشارك بجامعة هوشي منه للتكنولوجيا، إن الطلب على نقل البضائع والأشخاص يتزايد، لذا فإن زيادة روابط المرور بوسائل النقل الأخرى أمر لا مفر منه. إن بناء الطرق السريعة وفتح البوابات عبر الموانئ البحرية أمر ضروري، ولكن مهما كان عدد الموانئ التي يتم بناؤها، فسوف تكون مثقلة. لتعزيز الاقتصاد، يجب إعطاء قضية تداول السلع الأولوية القصوى. إذا أردنا تطوير السلع، فيجب على السكك الحديدية أن تتولى زمام المبادرة، لأنها طريقة لنقل كميات كبيرة، كما أن تكلفتها أرخص بكثير من النقل البري والجوي. إن الاستثمار في السكك الحديدية من شأنه أن يساعد على تسهيل حركة المرور وتسهيل تدفق البضائع لتحفيز الاقتصاد. ناهيك عن ذلك، وبفضل كفاءتها المنخفضة في انبعاثات الكربون، تعد السكك الحديدية وسيلة نقل مستدامة وصديقة للبيئة، بما يتماشى مع اتجاه التنمية الخضراء والمستدامة.

أكد الأستاذ المشارك الدكتور تشو كونغ مينه أن "إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة سيخفف الضغط على البنية التحتية للنقل، سريعًا واقتصاديًا. في دولة بطول فيتنام، يُعدّ خط سكة حديد فائق السرعة على طولها أحد أسس بناء محور نقل بري واسع النطاق، يربط المراكز الاقتصادية بسهولة، ويشكل قوة دافعة للتنمية الاجتماعية والاقتصادية للبلاد والمناطق الواقعة على طول الممر الاقتصادي بين الشمال والجنوب".

لقد تطورت العديد من البلدان بسرعة كبيرة بفضل السكك الحديدية عالية السرعة.

وأكد الدكتور فو آنه توان، مدير مركز أبحاث النقل بين فيتنام وألمانيا: "بالإضافة إلى التأثير المباشر على حركة المرور، تظهر الدراسات في جميع أنحاء العالم مثل اليابان وفرنسا وألمانيا وبعض البلدان الأخرى أن السكك الحديدية عالية السرعة لها أيضًا تأثير قوي على التنمية الاجتماعية والاقتصادية. وفي المدن التي يمر بها خط السكك الحديدية عالية السرعة ويتوقف فيها، ستصبح المحطات واحدة من المراكز التجارية والمعاملاتية الرئيسية، مما يساعد على تغيير وجه المنطقة الحضرية. وبالإضافة إلى ذلك، فإن نظام DSTDC سيساعد على زيادة التبادلات، وإعادة توزيع الموارد البشرية، وخلق الزخم للتنمية المتوازنة بين المناطق.

حلم إنشاء خط سكة حديد عالي السرعة بين الشمال والجنوب على وشك أن يتحقق

يقول الدكتور فو آنه توان: بعد نهاية الحرب في عام 1945، تطور الاقتصاد الياباني بشكل معجزة. في غضون 15 عامًا فقط (1965 - 1980)، ارتفع الناتج المحلي الإجمالي لليابان بسرعة من 91 مليار دولار أمريكي إلى 1065 مليار دولار أمريكي. ولكن اليابان واجهت في عملية التنمية مشكلة خطيرة، وهي اختلال التوازن الإقليمي. خارج طوكيو وأوساكا وناغويا، وفي مناطق أخرى، الصناعة والتجارة متخلفة للغاية، وهناك نقص في الوظائف وانخفاض في الدخل. ومن ثم، يتدفق سكان هذه المناطق إلى المناطق الحضرية الكبرى الثلاث، مما يضع ضغوطاً كبيرة على البنية التحتية ويهدد التنمية المستدامة. في أوائل ستينيات القرن العشرين، كان على طوكيو وأوساكا وناغويا استقبال نحو 400 ألف و200 ألف و100 ألف شخص على التوالي كل عام، في حين بلغ العدد الإجمالي للأشخاص الذين يهاجرون من هذه المناطق كل عام 600 ألف إلى 700 ألف شخص. ولحل هذه المشكلة من جذورها، اقترحت الحكومة اليابانية خطة رئيسية للتنمية الوطنية، وتبذل الجهود لتنفيذ برامج لتطوير البنية التحتية الحضرية والمناطق الصناعية والمناطق التجارية في المناطق والمحليات، وفي الوقت نفسه بناء طرق نقل عالية السرعة وعالية القدرة للاتصال بالمراكز الاقتصادية مثل طوكيو وأوساكا.

بعد مرور 10 سنوات على افتتاح أول خط سكة حديدية عالية السرعة (افتتح قطار شينكانسن الرصاصي في عام 1964)، أصبح تدفق الأشخاص المهاجرين من المحافظات إلى المراكز الكبرى تحت السيطرة بشكل أساسي، حتى أن بعض الأشخاص في أوساكا وناغويا هاجروا مرة أخرى إلى المحافظات لأن الظروف المعيشية هناك تحسنت بشكل كبير. وكان لقطارات شينكانسن عالية السرعة أيضًا تأثير إيجابي على الاقتصاد وتشكيل المحطات والمناطق الحضرية في العديد من المحليات.

في الواقع، شهدت مدينة ساكو في محافظة ناغانو، غرب طوكيو، تحولاً كبيراً بعد تركيب خط شينكانسن في عام 1997. وبعد 15 عاماً، زاد عدد سكان المدينة بنسبة 7.2%، في حين زادت عائدات الضرائب 123 مرة. وفي محافظة كاجوشيما في جنوب اليابان، وبعد أقل من عامين من تركيب خط شينكانسن، ارتفعت الإيرادات الضريبية بمقدار 460 مليون دولار، في حين زاد عدد السياح بشكل مستمر بنسبة تزيد على 20% سنويا. ووصف الخبراء قطار شينكانسن بأنه "الأعجوبة التكنولوجية في ستينيات القرن العشرين"، إذ ساعد في إعادة اليابان إلى مصاف القوى الرائدة في العالم.

وعلى نحو مماثل، أصبحت خدمة السكك الحديدية عالية السرعة في كوريا، والتي بدأت ببناء خط السكة الحديدية عالية السرعة بين سيول وبوسان في عام 1992، المستوحى من قطار الرصاصة شينكانسن الياباني، رمزا للنقل الحديث والفعال، مما يساهم في التنمية الاجتماعية والاقتصادية الشاملة لهذا البلد. وبحسب تقرير صادر عن معهد كوريا للتنمية، ارتفع إجمالي الاستثمار في المناطق المحيطة بمحطة السكك الحديدية عالية السرعة في الفترة من 2004 إلى 2014 بنحو 50%، مع قطاعات بارزة مثل العقارات وخدمات السياحة وتجارة التجزئة. ازدهرت مناطق مثل دايجون وجوانجميونج بفضل سهولة الوصول إلى وسائل النقل، لتصبح مراكز اقتصادية وصناعية جديدة في كوريا.

في جنوب شرق آسيا، تعد إندونيسيا أول دولة تمتلك DSTDC. بعد مرور أقل من عام، وصل عدد المسافرين عبر خط السكة الحديد السريع بين جاكرتا وباندونج إلى 4 ملايين مسافر. وأعلنت الحكومة الإندونيسية أيضًا عن دراسة تظهر أن خط السكك الحديدية فائق السرعة جاكرتا - باندونغ، من البناء إلى التشغيل، ساهم بنحو 5.3 مليار دولار أمريكي في اقتصادات المحليات التي يمر بها السكك الحديدية، مما ساهم في انخفاض كبير في انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في البيئة.

وبحسب تقييم بحثي أجرته شركة الاستشارات المشتركة بين فيتنام واليابان (VJC)، فإن ظهور خط السكك الحديدية عالي السرعة بين الشمال والجنوب سيكون حلاً فعالاً للمساعدة في توفير وقت السفر للركاب بقيمة تبلغ حوالي 2 مليار دولار أمريكي. كما ستنخفض تكاليف السفر الاجتماعي بشكل كبير، حيث من المتوقع أن تصل إلى 6.5 مليار دولار بحلول عام 2050.

زيادة الطلب الكلي، وخلق دفعة قوية للاقتصاد

وبحسب وزارة التخطيط والاستثمار، من المتوقع أن يساهم مشروع الطريق السريع شمال-جنوب بنحو 0.97 نقطة مئوية في نمو الناتج المحلي الإجمالي سنويا أثناء البناء. ويمكن أن تصل عائدات استغلال الأراضي والأنشطة التجارية إلى نحو 22 مليار دولار، دون احتساب عائدات بيع التذاكر. كما أن هيئة تنمية التكنولوجيا والخدمات اللوجستية تشكل أيضًا عاملًا مهمًا في جذب الاستثمارات المحلية والأجنبية. وستحصل الشركات على مزايا عند الاستثمار في المناطق الصناعية والمناطق الاقتصادية ومناطق الخدمة القريبة من المحطات، والاستفادة من الراحة في النقل والخدمات اللوجستية. ويساهم وجود هذا الخط الحديدي أيضًا في زيادة قيمة العقارات حول المحطات، مما يخلق فرصًا للتنمية الحضرية والاقتصاد المحلي.

تواجه شبكة السكك الحديدية في فيتنام، التي يبلغ عمرها 140 عامًا، الراكدة والقديمة، أكبر فرصة لتغيير البنية التحتية.

ويساعد السفر السريع بين المدن أيضًا على توسيع سوق العمل، مما يسمح للأشخاص في المحافظات النائية بالعمل في المراكز الاقتصادية الكبرى مع إمكانية العودة بسهولة إلى مدنهم الأصلية، مما يساهم في تقليل الضغط السكاني على المناطق الحضرية.

ويعد هذا على وجه الخصوص أكبر مشروع استثمار عام في فيتنام عند تنفيذه. في عملية التنمية الاقتصادية في فيتنام، يعد الاستثمار العام أحد الأنشطة المهمة إلى جانب الاستهلاك النهائي والتصدير. قال الخبير الاقتصادي الدكتور بوي ترينه إنه يؤيد سياسة الاستثمار في الطريق السريع بين الشمال والجنوب. لقد سافر بالقطار فائق السرعة في أماكن عديدة كاليابان وأوروبا وغيرها. وأكد الدكتور بوي ترينه: "الفوائد التي تعود على المستخدمين، مثل اختصار وقت السفر وانخفاض التكاليف مقارنةً بالسفر بالطائرة، واضحة للجميع. أنا شخصياً أؤيد هذا بشدة، لأنه إذا توفر قطار فائق السرعة يربط الشمال بالجنوب، فسيكون من الأسهل السفر من هانوي لزيارة أطفالي في مدينة هو تشي منه".

وأكد الخبير بوي ترينه أن المشروع سيعزز تنمية العديد من القطاعات الاقتصادية مثل مواد البناء والتشييد. وبشكل عام، سيكون للمشروع تأثير إيجابي على التنمية في فيتنام على المدى الطويل. وبحسب الحسابات المستمدة من نموذج ميزان الاستثمار الإجمالي، فإن الاستثمار غير المباشر يؤدي إلى تحقيق أعلى قيمة مضافة مقارنة بالاستهلاك النهائي والتصدير. وعلى وجه التحديد، فإن كل زيادة في الاستثمار قدرها مليار دونج سوف تمتد إلى قيمة مضافة قدرها 0.54 مليار دونج (القيمة المضافة الإجمالية بسعر الإنتاج تساوي الناتج المحلي الإجمالي). ومع ذلك، قال السيد بوي ترينه أيضًا إنه من الضروري أن يكون هناك تقرير بحثي وتقييمي أكثر تفصيلاً، وخاصة فيما يتعلق بتأثير نشر رأس مال استثماري كبير على الصناعات أو المناطق المجاورة، من أجل الحصول على الخطة الأكثر فعالية عند إنفاق موارد كبيرة لتنفيذ هذا المشروع الكبير.

من جانبه، قال الدكتور نجوين كووك فيت، نائب مدير معهد البحوث الاقتصادية والسياسية (جامعة الاقتصاد، جامعة فيتنام الوطنية، هانوي)، إن الطريق السريع بين الشمال والجنوب سيساهم في زيادة الطلب الكلي من خلال زيادة الإنفاق الحكومي وتحفيز قطاعات الإنتاج. وهذا يشكل بنية تحتية مهمة للتنمية الاقتصادية في العديد من المناطق على وجه الخصوص، ويمتد إلى العديد من القطاعات الاقتصادية وبالتالي تعزيز الاقتصاد بأكمله.

بالنظر إلى خصائص الاقتصاد الفيتنامي، لا يزال يتعين علينا في السنوات القادمة التركيز أولًا على الاستثمار العام، مع ضمان دقة الإنفاق وكفايته للمشاريع الرئيسية. وصرح السيد فيت قائلًا: "إن صرف الإنفاق العام ورأس مال الاستثمار العام في الموعد المحدد أمر بالغ الأهمية، حتى في تحديد مدى فعالية تحفيز الاستثمار العام في نمو الناتج المحلي الإجمالي".

ومع ذلك، أشار الدكتور نجوين كووك فيت إلى أن المشروع يحتاج إلى منع المخاطر أثناء التنفيذ. وهذا لا يعني تأخير التقدم، بل إن إطالة أمده سيؤدي إلى زيادة رأس المال الاستثماري مقارنة بالتقدير. ولذلك اقترح القيام بذلك بطريقة تدريجية، وتطبيقه على أجزاء ووضعه موضع الاستخدام على الفور لخلق تأثير تموجي. وعلى وجه الخصوص، يضمن التباعد الاستثماري المعقول أيضًا إمكانية التنفيذ وترتيب الموارد اللازمة، بما يتوافق مع الوضع الاقتصادي في فيتنام بشكل عام. ويساعد هذا أيضًا الحكومة على مواصلة تنفيذ سياسات الاستثمار التنموي السنوية ذات الأولوية التي لا تقل أهمية مثل تطوير البنية التحتية، أو الاستجابة لتغير المناخ، أو الاستثمار في الرعاية الصحية، أو التعليم، وما إلى ذلك.

وفي اجتماع اللجنة الدائمة للحكومة مع الوزارات والفروع بشأن سياسات الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب في الخامس من أكتوبر، بالإضافة إلى التركيز على تطوير البنية التحتية، أكد رئيس الوزراء فام مينه تشينه على أهمية تدريب الموارد البشرية ونقل التكنولوجيا في قطاع السكك الحديدية. لقد حددت الحكومة هدفًا واضحًا لا يتمثل في بناء نظام بنية تحتية حديثة فحسب، بل أيضًا في تطوير قوة عاملة ذات خبرة قادرة على تلبية المتطلبات الصارمة لتشغيل وصيانة نظام السكك الحديدية في المستقبل. وسيعتبر التعاون الدولي في مجال التدريب ونقل التكنولوجيا عاملاً أساسياً يساعد بلدنا على الوصول إلى أحدث التطورات التقنية.

وسيساعد نظام DSTDC على تعزيز التبادلات وإعادة توزيع الموارد البشرية وخلق زخم للتنمية المتوازنة بين المناطق. ومع ذلك، فهذا مجرد شرط ضروري. إن قدرة المحافظات على التطور أو عدمها تتطلب توفر الظروف الكافية لتركيز موارد الاستثمار المناسبة للتنمية الاجتماعية والاقتصادية في المحافظات، وخاصة المحافظات الوسطى. بالإضافة إلى ذلك، من الضروري أن يكون هناك تخطيط لتطوير النقل الحضري والمحلي وخطط ربط مع منطقة محطة السكك الحديدية عالية السرعة لجعل هذا المكان يصبح المراكز الاقتصادية والتجارية الرئيسية للمنطقة والمدينة.

الدكتور فو آنه توان ، مدير مركز أبحاث النقل بين فيتنام وألمانيا

ثانهين.فن

المصدر: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-185241007232725418.htm