يجب على مصنعي السيارات التي تعمل بالبنزين أن يدفعوا لشركات السيارات الكهربائية

في بعض البلدان، يتعين على الشركات التي تبيع الوقود الأحفوري مثل البنزين أن تدفع للشركات التي تصنع وتطور محطات الشحن الكهربائي.

كيف لا نهدر 600 ألف مليار

قال الدكتور نجوين دينه ثو، نائب مدير معهد الاستراتيجية والسياسة الزراعية والبيئية (وزارة الزراعة والبيئة)، إن سياسة تحويل الدراجات النارية التي تعمل بالبنزين إلى مركبات كهربائية سيكون لها مؤيدون ومعارضون.

ومع ذلك، مع وجود ما يقرب من 20 مليون دراجة نارية في هانوي ومدينة هوشي منه، فإن التأثير السلبي على البيئة واضح للغاية.

ومع ذلك، يعتقد أن عملية التحول إلى الكهرباء يجب أن تُنفَّذ ضمن خارطة طريق، ويجب ألا تُفاجئ الناس. فالدراجات النارية وسيلة نقل للكثيرين، وهي أيضًا أهم أصولهم.

"يتراوح سعر الدراجة النارية بين 30 و60 مليون دونج، ويحتاج الكثيرون إلى عشر سنوات لشرائها. وإذا حسبنا إجمالي عدد الدراجات النارية في هاتين المدينتين، بمتوسط سعر 30 مليون دونج للدراجة، فإن قيمتها الإجمالية تصل إلى 600 ألف مليار دونج"، هذا ما قاله السيد ثو في ورشة عمل "حلول للحد من تلوث الهواء في المناطق الحضرية" التي نظمتها صحيفة توي تري في 15 أغسطس.

ولذلك، وفقا للسيد ثو، إذا لم تكن خريطة الطريق لتحويل السيارات التي تعمل بالبنزين إلى سيارات كهربائية معقولة، فسوف تؤدي إلى إهدار كمية كبيرة من الأصول الاجتماعية.

يقدم الدكتور نجوين دينه ثو حلولاً طبقتها العديد من الدول في مجال كهربة المركبات. الصورة: كوانغ دينه

وفقًا لنائب المدير، ينبغي أن تمتلك الدولة أدوات اقتصادية لتنفيذ عملية تحويل المركبات بفعالية. ومن ثم، ستتحول الشركات تلقائيًا من إنتاج المركبات عالية الانبعاثات إلى مركبات منخفضة الانبعاثات. وسيقوم الناس طواعيةً بتحويل وسائل نقلهم من استخدام الوقود الأحفوري إلى المركبات الكهربائية.

وقد قدم السيد ثو سلسلة من الحلول المطبقة في كاليفورنيا (الولايات المتحدة الأمريكية)، والصين، والاتحاد الأوروبي، واليابان، وكوريا، والعديد من البلدان حول العالم.

أولاً ، اعتمادات الوقود الأحفوري. تدفع الشركات التي تبيع الوقود الأحفوري للشركات التي تُطوّر محطات الشحن الكهربائي. على سبيل المثال، تدفع الشركات التي تبيع البنزين للشركات التي تُشيّد محطات الشحن الكهربائي.

ثانيًا ، اعتمادات كفاءة الطاقة. وفقًا لمعايير الاتحاد الأوروبي، يُسمح لكل سيارة بانبعاثات 95 جرامًا/كلم، وبدءًا من الجرام السادس والتسعين، ستدفع الشركة 95 يورو عن كل جرام زائد من الانبعاثات. في حين أن السيارات العادية تُصدر 140 جرامًا/كلم.

بناءً على التقديرات، في أوروبا وحدها، سيضطر مصنعو سيارات البنزين إلى دفع 15.5 مليار دولار لمصنعي السيارات الكهربائية. هذه آلية سوقية يستفيد منها مصنعو السيارات الكهربائية. بفضل هذه الآلية، حصلت شركة تيسلا (الولايات المتحدة الأمريكية) في عام 2024 على 2.76 مليار دولار، ما يمثل حوالي 33% من أرباح الشركة.

وهذا هو الدافع وراء قيام مصنعي السيارات الكهربائية بزيادة الإنتاج وكذلك تشجيع الشركات على التحول من إنتاج السيارات التي تعمل بالبنزين إلى السيارات الكهربائية.

ثالثًا ، اعتمادات المركبات الكهربائية. يجب على كل مُصنِّع سيارات ضمان إنتاج ما يكفي من المركبات الكهربائية سنويًا. على سبيل المثال، وضعت فيتنام خطةً تهدف إلى أن تكون نسبة الدراجات النارية الكهربائية 22% والسيارات الكهربائية 30% بحلول عام 2030. إذا لم يكن لدى مُصنِّع سيارات البنزين سيارات كهربائية، فسيتعين عليه شراء اعتمادات المركبات الكهربائية لتعويض النسبة المطلوبة.

فيما يتعلق بسياسة الدعم، في كاليفورنيا (الولايات المتحدة الأمريكية)، سيحصل مشتري السيارات الكهربائية على دعم قدره 7,500 دولار أمريكي. وستحصل شركات السيارات الكهربائية أيضًا على نفس الدعم. بالمقارنة مع سعر سيارات فينفاست البالغ حوالي 10,000 دولار أمريكي، فإن دعم الحكومة يفوق قيمة السيارة.

في الوقت نفسه، تدعم الصين أيضًا 4500 دولار أمريكي لكل سيارة كهربائية تُباع. بهذه الطريقة، تُحقق الدول انتقالًا عادلًا وشاملًا من سيارات البنزين إلى السيارات الكهربائية، بحيث لا يُهمل أحد، كما ذكر ثو.

"الهواء النظيف لا يأتي بشكل طبيعي، لا بد من وجود مقايضة"

في كلمته خلال الفعالية، قال السيد بوي هوا آن، نائب مدير إدارة البناء في مدينة هو تشي منه، إن انبعاثات حركة المرور تُعتبر السبب الرئيسي للتلوث في المدينة. بعد الدمج، بلغ عدد الدراجات النارية في المدينة حوالي 10 ملايين دراجة نارية وحوالي 1.7 مليون سيارة. وتتركز كثافة المركبات في المناطق الحضرية والمنطقة الوسطى بشكل كبير.

يوجد في مدينة هو تشي منه حوالي 10 ملايين دراجة نارية وحوالي 1.7 مليون سيارة. وتُعتبر انبعاثات حركة المرور السبب الرئيسي للتلوث في المدينة. تصوير: نجوين هيو

بالإضافة إلى سياسة تطوير نظام نقل عام لتشجيع الناس على الحد من استخدام المركبات الشخصية، تعمل المدينة على تحويل 400 ألف دراجة نارية تعمل بالبنزين إلى مركبات كهربائية. مع ذلك، ستكون هناك خطة عمل لهذا التحول لضمان عدم تعطل حياة الناس.

وفقًا للسيد آن، من حيث الموارد المالية، بالإضافة إلى البنوك والمؤسسات المالية، خصص صندوق اتحاد عمال المدينة دعمًا لعملية تحويل المركبات. وبناءً على ذلك، سيحتاج المحتاجون إلى سياسات قروض ودعم أسعار الفائدة. وستحصل الأسر الفقيرة وشبه الفقيرة على دعم كامل.

فيما يتعلق بالمخاوف من أن بطاريات السيارات الكهربائية قد تُسبب تلوثًا بيئيًا أكبر، صرّح الدكتور هوانغ دونغ تونغ، رئيس شبكة فيتنام للهواء النظيف، بأن التكنولوجيا تتطور بسرعة كبيرة. فقد طال عمر البطارية، وتمت استعادة العديد من مكوناتها لإعادة تدويرها، مما أدى إلى تجنب التلوث.

على سبيل المثال، لم تعد بطاريات الرصاص الحمضية تُرمى في مكبات النفايات، إذ تقوم شركات إعادة التدوير بجمعها وإعادة تدويرها. وينطبق الأمر نفسه على البطاريات الكهربائية.

أكد أن كهربة المركبات توجهٌ لا رجعة فيه. وقد نجحت العديد من الدول في تطبيقه، وتحتاج فيتنام إلى تعاون الحكومة والشركات والشعب.

قال السيد تونغ: "الهواء النقي لا يأتي طبيعيًا، بل هناك دائمًا تنازلات. المهم هو كيفية تقليل هذه التنازلات وتحقيق أقصى فائدة".

التحول من البنزين إلى الكهرباء: كيف نحل أكبر المخاوف ؟ ينشأ تدريجيًا نظام بيئي مرتبط بالمركبات الكهربائية، بدءًا من محطات الشحن المُلحقة بالسكن، وصولًا إلى تطبيقات تحديد مواقع الشحن. ومع ذلك، يبقى الأهم هو ضمان توفير الطاقة اللازمة لعملية كهربة النقل.

المصدر: https://vietnamnet.vn/hang-san-xuat-xe-xang-phai-tra-tien-cho-cong-ty-lam-xe-dien-2432411.html