سوق النقل غير متوازن، حيث لا يزال النقل البري يمثل حوالي 75% من حجم البضائع المنقولة. الصورة: NK
من المتوقع أن يصل حجم التبادل التجاري للواردات والصادرات في فيتنام إلى ما يقارب 930 مليار دولار أمريكي بحلول عام 2025، وأن يتجاوز حجم نقل البضائع 3 مليارات طن، بزيادة قدرها 14.1% مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي. تُظهر هذه الأرقام أن حجم تداول البضائع في الاقتصاد قد دخل مرحلة مختلفة تمامًا. ومع ذلك، لا تزال هناك عقبة رئيسية وراء هذا النمو، وهي مشكلة نوقشت باستفاضة ولكن لم تشهد تحسنًا يُذكر: إذ لا تزال غالبية البضائع تُنقل عبر الطرق البرية.
في المؤتمر الذي نظمته وزارة البناء الأسبوع الماضي حول تعزيز تطوير النقل متعدد الوسائط، أقرّ الوزير تران هونغ مينه صراحةً بأن النقل متعدد الوسائط في فيتنام لا يزال يعاني من العديد من أوجه القصور. ووفقًا للوزير، فإن حصة سوق النقل غير متوازنة، حيث لا يزال النقل البري يمثل حوالي 75% من حجم البضائع المنقولة، بينما لا يمثل النقل بالسكك الحديدية - وهو وسيلة قادرة على نقل كميات كبيرة - سوى حوالي 0.18%.
يُعدّ الأسطول البحري الفيتنامي محدوداً، حيث يتركز معظم حجم النقل فيه لدى شركات الشحن الأجنبية. وعلى الرغم من ميزته الاقتصادية، لم يشهد النقل النهري تطوراً متناسباً بسبب الاختناقات المرورية في الممرات المائية وارتفاع الجسور. كما أن الربط بين خطوط السكك الحديدية والموانئ البحرية ومستودعات الحاويات الداخلية ومراكز الشحن الرئيسية يكاد يكون معدوماً.
تجدر الإشارة إلى أن هذه ليست مجرد مشكلة نقل. فاللوجستيات تُعدّ في جوهرها تكلفة أساسية للصادرات والإنتاج الصناعي والتجارة الإلكترونية والقدرة التنافسية الوطنية. فعندما ترتفع تكاليف اللوجستيات، تفقد شركات التصدير ميزتها التنافسية؛ وعندما تعتمد سلسلة النقل بشكل مفرط على النقل البري، يصبح الاقتصاد أكثر عرضة لتقلبات أسعار الوقود أو اضطرابات سلسلة التوريد العالمية.
بحسب السيد دو كونغ ثوي، نائب مدير إدارة النقل والسلامة المرورية (وزارة الإنشاءات)، فإن النقل متعدد الوسائط يتيح الجمع الأمثل بين مختلف وسائل النقل ضمن سلسلة لوجستية واحدة بدلاً من تشغيلها بشكل منفصل. ويساعد هذا النموذج على الاستفادة من مزايا كل وسيلة، وخفض التكاليف، وتحسين كفاءة استخدام البنية التحتية.
في العديد من الاقتصادات المتقدمة، أصبح النقل متعدد الوسائط النموذج السائد لتنظيم النقل. فبدلاً من تطوير كل نمط نقل على حدة، تُنظّم هذه الدول سلاسل الإمداد حول تجمعات من الموانئ البحرية ومراكز الخدمات اللوجستية وممرات النقل بين المناطق. ونتيجةً لذلك، لا تتجاوز تكاليف الخدمات اللوجستية عادةً 9-11% من الناتج المحلي الإجمالي. في المقابل، في فيتنام، لا تزال نسبة النقل متعدد الوسائط أقل من 10%، بينما تتراوح تكاليف الخدمات اللوجستية بين 16-17% من الناتج المحلي الإجمالي.
تجدر الإشارة إلى أن فيتنام تمتلك الإمكانيات اللازمة لتغيير هذا الوضع. فقد شهدت بنيتها التحتية للنقل تطوراً سريعاً للغاية في السنوات الأخيرة، حيث تضم أكثر من 3300 كيلومتر من الطرق السريعة، وأكثر من 7000 كيلومتر من الممرات المائية الداخلية الوطنية، و34 ميناءً بحرياً، و22 مطاراً، وشبكة سكك حديدية تمتد لأكثر من 3100 كيلومتر. ومع ذلك، ورغم هذه البنية التحتية المتنامية، لا تزال وسائل النقل تعمل إلى حد كبير وفق مبدأ "كلٌّ لنفسه".
ووفقاً للسيد ثوي، فإن القضية الأساسية لتطوير النقل متعدد الوسائط "لا تكمن فقط في بناء المزيد من البنية التحتية، ولكن أيضاً في القدرة على تنظيم النظام الحالي وربطه وتحسينه".
هذه هي القضية الأكثر إلحاحاً في مجال الخدمات اللوجستية اليوم. فبعد سنوات من الاستثمار الضخم في البنية التحتية للنقل، يحتاج الاقتصاد إلى نظام نقل متكامل ومُعاد تنظيمه، وليس مجرد المزيد من الطرق أو الموانئ. وبدون حل مشكلة الربط، سيكون من الصعب للغاية خفض تكاليف الخدمات اللوجستية بشكل فعال، حتى مع إضافة آلاف الكيلومترات من الطرق السريعة أو بناء موانئ بحرية جديدة.
وأشارت العديد من الآراء في المؤتمر أيضاً إلى أن "العائق" الذي يواجه النقل متعدد الوسائط اليوم لا يكمن بالكامل في البنية التحتية المادية.
بحسب السيد نغوين كوك فونغ، نائب المدير العام لشركة سكك حديد فيتنام ، فإن محور النقل بين الشمال والجنوب بحاجة إلى إعادة تنظيم بحيث تتولى السكك الحديدية نقل الحاويات لمسافات طويلة، وتضطلع الطرق بدور تجميع وتوزيع البضائع في المرحلة النهائية، بينما يتولى النقل البحري مسؤولية استيراد وتصدير البضائع، والشحن الدولي، والنقل المحلي. وفي الوقت نفسه، من الضروري تعزيز ربط السكك الحديدية بنظام الموانئ البحرية، وتطوير النقل الدولي متعدد الوسائط، وتشجيع إضفاء الطابع الاجتماعي على الاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية وخدمات اللوجستيات.
يعتقد السيد نغوين نغوك آنه، نائب المدير العام لشركة فيتنام البحرية، أن بناء منصة بيانات لوجستية وطنية وتعزيز الاتصال وتبادل البيانات بين شركات الخدمات اللوجستية والموانئ البحرية وخطوط الشحن والجمارك والوكالات الإدارية يمثل أساسًا حاسمًا لتطوير النقل متعدد الوسائط.
في غضون ذلك، صرّح السيد خوات فيت هونغ، نائب رئيس مجلس إدارة شركة فيت جيت للطيران المساهمة، بأن فيتنام تفتقر إلى شركات لوجستية جوية واسعة النطاق؛ إذ لا يزال نظام المستودعات ومواقف طائرات الشحن والبنية التحتية اللوجستية الجوية غير كافٍ وغير متطور بشكل متزامن. ولذلك، يرى السيد هونغ ضرورة وجود آلية مستقلة لتطوير مراكز لوجستية جوية كبيرة مثل نوي باي ولونغ ثانه وتشو لاي؛ وفي الوقت نفسه، يجب إصلاح الإجراءات الإدارية، وتطوير أسطول مخصص لطائرات الشحن، ووضع سياسات تحفيزية مناسبة لجذب الشركات للاستثمار في هذا المجال.
ووفقاً لرئيس وزارة البناء، فإن تطوير النقل متعدد الوسائط ليس مجرد مسألة ربط البنية التحتية للنقل، بل هو أيضاً مسألة تتعلق بالقدرة التنافسية الوطنية والأمن الاقتصادي والتطلع إلى جعل فيتنام مركزاً إقليمياً وعالمياً لعبور البضائع في العصر الجديد.
أكد الوزير تران هونغ مينه على ضرورة التحول الجذري من تطوير وسائل النقل بشكل منفصل إلى تنظيم نظام نقل متكامل عبر سلاسل مترابطة؛ ومن الاستثمار في البنية التحتية الفردية إلى تطوير بنية تحتية متزامنة على طول ممرات نقل متعددة الوسائط عالية الترابط؛ والانتقال في الوقت نفسه من نموذج إدارة لا مركزي إلى حوكمة نظام نقل تعتمد على البيانات والتقنيات الرقمية. وطلب من الجهات المعنية التركيز على تقديم المشورة وتحسين آليات وسياسات تطوير النقل متعدد الوسائط؛ وإعادة هيكلة النقل لجذب نقل البضائع عبر الممرات المائية والسكك الحديدية، مما يخفف الضغط على النقل البري.
سيواجه اقتصاد فيتنام، الذي تبلغ قيمته قرابة تريليون دولار أمريكي ويعتمد على الاستيراد والتصدير، صعوبةً في تحقيق نموٍّ كبير إذا استمرّت سلسلة إمدادها اللوجستية بالعمل وفق عقلية الازدحام المروري الخانق على الطرق السريعة. ما تحتاجه فيتنام الآن للمساهمة في تحقيق نموٍّ ذي رقمين هو نظام نقل متكامل مُعاد تنظيمه، حيث تعمل فيه الطرق البرية والسكك الحديدية والممرات المائية والنقل البحري والجوي معًا في سلسلة مترابطة ومتكاملة.
المصدر: https://money.vtv.vn/khi-logging-van-ket-บн-duong-bo-109260601172621924.htm
تعليق (0)