يُعد تطوير البنية التحتية للنقل أحد الإنجازات الاستراتيجية الثلاثة للحزب والدولة. ووفقًا للهدف المنشود، ستُنجز بلادنا بحلول نهاية هذا العام 3000 كيلومتر من الطرق السريعة و1000 كيلومتر من الطرق الساحلية، و5000 كيلومتر بحلول عام 2030.
علاوة على ذلك، يشكل قطاع السكك الحديدية أولوية استراتيجية في الفترة 2025-2035 باستثمار إجمالي يبلغ حوالي 68 مليار دولار أمريكي.
تتطلب هذه الأهداف الطموحة مشاركةً فعّالة واستباقية ومتزامنة للعديد من الموارد. في الواقع، موارد الميزانية محدودة، لكن الحاجة إلى الاستثمار في البنية التحتية للنقل تزداد إلحاحًا، وتزداد أهمية مساهمة القطاعين الخاص والاجتماعي.
وفي هذا السياق، يلعب الاستثمار وفق نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص دوراً رئيسياً في تحقيق المشاريع واسعة النطاق.
تتميز مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص في مجال البنية التحتية للنقل باستثمارات إجمالية ضخمة (تتراوح بين 10,000 و40,000 مليار دونج لكل مشروع)، وتتراوح فترة استرداد رأس المال بين 15 و25 عامًا، وتعتمد بشكل كبير على مصادر قروض الائتمان (70-85%). ويتراوح الطلب على القروض لبعض المشاريع بين 8,000 و33,000 مليار دونج لكل مشروع.
اقتراح لتوسيع الطريق السريع شمال-جنوب بالكامل بموجب طريقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص
في هذه الأثناء، ووفقًا لأحكام الفقرة 1، المادة 136، من قانون مؤسسات الائتمان رقم 32/2024/QH15 الساري اعتبارًا من 1 يوليو 2024، يتم تخفيض الحد الأقصى لرصيد الائتمان المستحق الإجمالي للعميل من 15٪ إلى 10٪ وللمجموعات الأخرى من 25٪ إلى 15٪ من حقوق ملكية مؤسسة الائتمان في السنوات 2026-2029.
هذا يؤدي إلى الوضع الحالي، حيث تُقيّد القواعد التنظيمية البنوك، رغم اهتمامها بتمويل مشاريع النقل الكبيرة، بمنحها ائتمانًا يتجاوز 10% من رأس مال كل بنك. يُشكّل هذا الحد الائتماني عائقًا كبيرًا أمام الحصول على رأس المال الائتماني اللازم لتنفيذ مشاريع البنية التحتية للنقل.
ولحل مشكلة حدود الائتمان، تم تطبيق نظام رأس المال المشترك بين البنوك.
لكن من الناحية العملية، يواجه نموذج رأس المال المشترك العديد من الصعوبات أيضاً، خاصة وأن كل بنك لديه أنظمته ومعاييره الخاصة بشأن شروط رأس المال المشترك.
علاوة على ذلك، فإن الوقت الطويل لتقييم القروض يشكل أيضًا عقبة، مما يؤدي إلى عدم القدرة على تنفيذ المشاريع كما هو مخطط لها، مما يتسبب في خسارة وإهدار الموارد.
إن الصعوبات والعقبات المذكورة أعلاه لا تتفق مع روح القرار 02/NQ-CP بتاريخ 8 يناير 2025 بشأن إزالة الاختناقات المؤسسية وتبسيط الإجراءات الإدارية وتسهيل الأعمال، وكذلك القرار 172/2024/QH15 بشأن سياسة الاستثمار لمشاريع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب والقرار 1454/QD-TTg بشأن الموافقة على تخطيط شبكة الطرق للفترة 2021-2030، مع رؤية حتى عام 2050، والتي تؤكد جميعها على أهمية جذب رأس المال غير الميزانية وخلق الظروف للقطاع الخاص للمشاركة في مشاريع البنية التحتية واسعة النطاق.
رأس المال الائتماني يعزز التنمية الاقتصادية الخاصة
وفيما يتعلق بالصعوبات والنقائص المذكورة أعلاه، من وجهة نظر الخبير، علق الأستاذ المشارك، الدكتور نجوين هو هوان، عضو اللجنة التنفيذية لجمعية التمويل والمصارف الفيتنامية، على أن الائتمان المصرفي لا يزال في الوقت الحالي هو تدفق رأس المال الرئيسي لتنفيذ مشاريع البنية التحتية، لأن رأس المال الاستثماري كبير جدًا، والمستثمرون أو المقاولون ليس لديهم القوة المالية الكافية، ويضطرون إلى الاقتراض من الخارج.
في ظل الصعوبات التي تواجهها الأطراف في الحصول على رأس المال المصرفي، أوصى السيد نجوين هو هوان بضرورة تحسين عملية القروض لضمان إدارة المخاطر، مع تبسيط الإجراءات ودعم الشركات بشكل أسرع.
من وجهة نظر المستثمر، قال السيد نجوين هو هونغ، نائب رئيس مجلس إدارة مجموعة ديو كا: "تُعدّ ديو كا رائدة في قطاع الشراكة بين القطاعين العام والخاص، حيث أنجزت العديد من المشاريع الكبرى والرئيسية في قطاع النقل. وفي العصر الجديد، تُحدّد ديو كا بوضوح دورها ومسؤوليتها في التواصل الفعال والنشط مع الشركات المحلية، وتعبئة الموارد، التي يلعب فيها رأس المال الائتماني دورًا هامًا، للعمل مع الحكومة لتحقيق الأهداف الرئيسية في تطوير البنية التحتية للنقل".
وبحسب السيد هونغ، فمن أجل إزالة العقبات والصعوبات المتعلقة بحدود الرصيد الائتماني لمشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص، أرسلت الشركات مؤخرًا وثيقة إلى البنك المركزي ووزارة المالية ووزارة البناء تطلب عددًا من الحلول لإزالة الصعوبات والعقبات من أجل تعبئة رأس المال الاستثماري لمشاريع البنية التحتية للنقل بموجب طريقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص.
على وجه التحديد، يوصي ديو كا الوكالات ذات الصلة باقتراح أن يسمح رئيس الوزراء لمشاريع البنية التحتية للنقل في إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص بتطبيق الآلية الخاصة التالية: "لن يخضع رأس مال القرض من مؤسسات الائتمان للاستثمار في مشاريع الاستثمار في البنية التحتية للنقل في إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص لأحكام البند 1 والبند 2، المادة 136، قانون مؤسسات الائتمان رقم 32/2024/QH15 المؤرخ 18 يناير 2024. سيتم تحديد مبلغ القرض المحدد من قبل مؤسسات الائتمان، بناءً على القدرة المالية للمستثمر وخطة سداد ديون المشروع".
في الوقت نفسه، اقترحت الشركة أيضًا مراجعة آلية تحديد "الأشخاص المرتبطين" ضمن حد الائتمان. لا تتناسب هذه اللائحة مع خصائص الاستثمار في إطار نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص، إذ لا يساهم المستثمرون إلا بجزء من رأس مال شركة المشروع، بينما يُدرج كامل الالتزام الائتماني لشركة المشروع ضمن حد الائتمان، مما يُقلل بشكل كبير من فرص الحصول على رأس المال الائتماني اللازم لتنفيذ مشاريع البنية التحتية واسعة النطاق.
لتحقيق هدف تطوير نظام نقل حديث ومتزامن، لا يمكننا الاعتماد على ميزانية الدولة وحدها. فمشاركة القطاع الخاص من خلال نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص شرط أساسي.
ولكن بدون تدفق مستقر وفعال وفي الوقت المناسب للائتمان، ستبقى كل الخطط حبراً على ورق.
وبحسب أحد الخبراء الاقتصاديين فإن حدود الائتمان هي إجراءات فنية، ولكن لا ينبغي أن تكون صارمة بما يكفي لعرقلة التنمية الاقتصادية.
يتطلب الأمر عقلية جديدة ومرنة وشجاعة ومسؤولة لتصميم آلية ائتمانية محددة للشراكة بين القطاعين العام والخاص. فقط بإزالة "عائق" رأس المال، يُمكن فتح "الطريق السريع" لتطوير البنية التحتية، وإطلاق العنان لزخم النمو، وترسيخ الترابط الإقليمي، ودفع عجلة التنمية في البلاد قدماً.
يؤكد القرار رقم 68-NQ/TW الصادر عن المكتب السياسي بشأن التنمية الاقتصادية الخاصة، والصادر في 4 مايو 2025، على أهمية "تنويع وتحسين فعالية أشكال التعاون بين الدولة والقطاع الاقتصادي الخاص من خلال نماذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص". وفي الوقت نفسه، ينص القرار بوضوح على ضرورة تعزيز وتنويع مصادر رأس المال للاقتصاد الخاص: "مراجعة وتحسين آليات وسياسات الائتمان للاقتصاد الخاص. ووضع سياسة لإعطاء الأولوية لجزء من مصادر الائتمان التجاري للمؤسسات الخاصة...".
المصدر: https://nhandan.vn/noi-tran-du-no-cap-tin-dung-cho-cac-du-an-ppp-giao-thong-post884982.html
تعليق (0)