السيارات الكهربائية تساعد الصين على عدم "التخلف" عن ركب السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي

[إعلان 1]

السيارات اليابانية أو الألمانية سؤالٌ شائعٌ بين عشاق السيارات. يُعجب البعض بقوة وسرعة المحركات الألمانية، بينما يُعجب آخرون بموثوقية السيارة اليابانية وقيمتها مقابل سعرها.

لعقود، تناوبت الدولتان على احتلال مركز الصدارة في تصدير السيارات عالميًا . لكن هيمنة ألمانيا واليابان تقترب من نهايتها، إذ تتجه الصين، أكبر مُصنّع سيارات في العالم، نحو تجاوز سلسلة من الشركات الكبرى في مجال التصدير.

قبل بضع سنوات فقط، تعثرت جهود الصين للتوسع الخارجي. في عام ٢٠١٥، كانت الصين تُصدّر أقل من ٣٧٥ ألف سيارة سنويًا، أي أقل من الهند، وتقريبًا ما تُصدّره ألمانيا واليابان شهريًا. لكن منذ عام ٢٠٢٠، تغيرت الأمور.

صدّرت الصين ما يقرب من 1.6 مليون سيارة في عام 2021. وبحلول عام 2022، وصل هذا الرقم إلى 2.7 مليون. ومن المتوقع أن ترتفع المبيعات الدولية أكثر في عام 2023. وتُظهر بيانات الجمارك أن البلاد شحنت ما يقرب من مليوني سيارة في الأشهر الستة الأولى من العام، أي أكثر من 10,000 سيارة يوميًا.

ويتم تصدير صناعة السيارات الناشئة في البلاد إلى حد كبير إلى البلدان الأكثر فقراً، ولكن الآن أصبح العديد من المستهلكين الغربيين يشترون السيارات المصنوعة في الصين لأول مرة.

وارتفعت الصادرات إلى أستراليا ثلاث مرات على أساس سنوي في النصف الأول من عام 2023 إلى أكثر من 100 ألف سيارة؛ وزادت المبيعات إلى إسبانيا 17 ضعفًا إلى ما يقرب من 70 ألف سيارة.

لكن العديد من هذه السيارات علامات تجارية غربية. على سبيل المثال، ستشكل شركة تيسلا الأمريكية للسيارات الكهربائية 10% من الصادرات في عام 2022. كما تُشكل السيارات التي تحمل علامة MG، وهي علامة بريطانية في الأصل، وفولفو، وهي شركة سيارات سويدية مملوكة الآن لشركات صينية، حصة كبيرة من الصادرات.

تعد ألمانيا واليابان من الدول الرائدة في تصدير المركبات ذات محرك الاحتراق الداخلي، بينما تحتل الصين المرتبة الأولى في تصدير المركبات الكهربائية.

لعبت المركبات الكهربائية دورًا محوريًا في الطفرة التي شهدتها صادرات السيارات الصينية. ورغم براعتها التصنيعية الهائلة، لم يُتقن ثاني أكبر اقتصاد في العالم استخدام محرك الاحتراق الداخلي، وهو محرك معقد يتكون من مئات الأجزاء المتحركة ويصعب تجميعه.

ميكانيكا بسيطة، تصنيع سهل

لقد ساعد ظهور المركبات التي تعمل بالبطاريات، والتي تعد أبسط ميكانيكيا وأسهل في التصنيع، الصين على اللحاق بشركات صناعة السيارات التقليدية.

على مدى عشر سنوات من 2009 إلى 2019، استثمرت بكين حوالي 676 مليار يوان (100 مليار دولار أمريكي) في تكنولوجيا المركبات الكهربائية وارتفعت لتحتل المرتبة الأولى في العالم.

تُشكّل المركبات التي تعمل بالبطاريات الآن خُمس مبيعات السيارات في الصين وثلث الصادرات. في اليابان وألمانيا، لا تتجاوز نسبة الصادرات الكهربائية 4% و20% على التوالي.

تظهر السيارات الصينية بشكل متزايد في الأسواق ذات الدخل المرتفع.

ساهمت الحرب أيضًا في تعزيز الصادرات الصينية إلى روسيا. فبمجرد اندلاع الصراع الروسي الأوكراني في فبراير/شباط 2022، أوقفت معظم شركات صناعة السيارات الغربية عملياتها في روسيا. وقد سمح رحيلها للشركات الصينية بالاستحواذ على حصة سوقية أكبر.

وبحسب شركة التحليل أوتوستات، استوردت روسيا في النصف الأول من عام 2023 ما يقرب من 300 ألف سيارة صينية بقيمة 4.5 مليار دولار، وهو ما يمثل زيادة ستة أضعاف مقارنة بعام 2022. وفي يوليو 2023، شكلت السيارات الصينية ما يقرب من 80% من السيارات المستوردة في هذا السوق.

وتقدر شركة أليكس بارتنرز الاستشارية أن مبيعات السيارات ذات العلامات التجارية الصينية في الخارج قد تصل إلى 9 ملايين وحدة بحلول عام 2030، وهو ما يمثل ضعف صادرات اليابان بحلول عام 2022.

ورغم أن هذه العلامات التجارية المحلية لا تزال غير معروفة نسبيا في الغرب، فإنها تميل إلى أن تكون رخيصة نسبيا ــ في المتوسط، تكون السيارة "المصنوعة في الصين" أرخص بنحو 40% من السيارة المصنوعة في ألمانيا ــ مما يجعلها تكتسب شعبية بسهولة في الأسواق الناشئة مثل البرازيل.

لكن في حين تحقق شركات صناعة السيارات الكهربائية في الصين مبيعات ضخمة، فإن قلة منها تحقق أرباحاً حقيقية، كما يقول الخبراء، لأن الصناعة مدعومة بشكل كبير من قبل الدولة وهذا لا يمكن أن يستمر إلى الأبد.

(وفقا لمجلة الإيكونوميست)

[إعلان 2]
مصدر