Him Lam – chủ mới của Bamboo Airways – định hướng xây hệ sinh thái gồm nhiều công ty con về suất ăn, xăng dầu, kỹ thuật và yêu cầu ban điều hành “phải có lãi”.
Sau nhiều hoài nghi, Bamboo Airways cất cánh chuyến bay thương mại đầu tiên vào đầu năm 2019. Với tham vọng về một hãng hàng không 5 sao của cựu Chủ tịch FLC Trịnh Văn Quyết, hãng nhanh chóng mở rộng đội tàu bay, mạng đường bay, dịch vụ đi kèm. Cuối năm đầu tiên hoạt động, Bamboo Airways trở thành hãng hàng không tư nhân trong nước đầu tiên khai thác máy bay thân rộng và sau đó cũng tiên phong đưa về Việt Nam dòng tàu bay phản lực khu vực cho các đường bay ngách.
Đến cuối năm 2021 – thời điểm trước khi các lãnh đạo cấp cao FLC dính vào lao lý, với đội bay gần 30 tàu, mạng bay của Bamboo Airways phủ kín thị trường nội địa với gần 20% thị phần và một số đường bay quốc tế.
Trước khi nhà đầu tư mới chính thức lộ diện, kết quả kinh doanh của Bamboo Airways được công bố với khoản lỗ lũy kế hơn 19.300 tỷ, tính đến hết năm 2022, tức 9 tháng sau khi ông Quyết bị bắt. Nếu không tính khoản trích lập gần 11.000 tỷ đồng hạch toán vào báo cáo tài chính năm ngoái, hãng bay này lỗ lũy kế trên 8.000 tỷ đồng, còn riêng năm 2022 lỗ từ hoạt động kinh doanh khoảng 4.800 tỷ.
“5 năm qua là một chặng đường hình thành, định hình thương hiệu công ty. 5 năm tới, Bamboo Airways sẽ phát triển đi vào chiều sâu, chuyên nghiệp, hiệu quả hơn”, ông Nguyễn Ngọc Trọng, Phó chủ tịch thường trực HĐQT và cũng là một trong những người cùng ông Quyết lập kế hoạch dự án Bamboo Airways ngày đầu, chia sẻ tại cuộc đại hội cổ đông hôm 21/6.
Tại cuộc họp này, Him Lam đã công khai là nhà đầu tư mới của Bamboo Airways sau khi hãng này tách hoàn toàn ra khỏi FLC. Tập đoàn của ông Dương Công Minh đang hoạt động trong nhiều lĩnh vực như bất động sản, dịch vụ khách sạn, sân golf…
Tổng giám đốc Bamboo Airways Nguyễn Minh Hải cho biết nhà đầu tư đã yêu cầu ông và ban điều hành “làm đúng, làm nhanh, nhưng phải có lãi”. Tức là, hãng dự kiến giảm 50% lỗ so với năm ngoái và tiến tới hòa vốn từ năm sau để có lãi vào năm 2025.
Để thực hiện mong muốn này của nhà đầu tư mới, Bamboo Airways đặt ưu tiên hàng đầu là tăng quy mô sản xuất kinh doanh, giảm chi phí.
Năm 2022, doanh thu thuần của Bamboo Airways tăng gấp 3,3 lần, đạt trên 11.700 tỷ đồng. Nhưng ông Hải nói rằng hãng vẫn chưa tìm thấy điểm hòa vốn. Ông giải thích, một hãng hàng không chỉ có thể hòa vốn khi xét hiệu quả trên mỗi ghế cung ứng. Năm ngoái, hệ số chi phí trên một ghế cung ứng (CASK) của Bamboo Airways ở mức 6,96 cent (giảm 30% so với 2021), còn hệ số doanh thu trên từng ghế cung ứng (RASK) tăng 20% lên 5,25 cent. Vì vậy, sắp tới ban điều hành Bamboo Airways phải làm mọi cách để tăng chỉ số RASK, giảm CASK.
Để tăng quy mô sản xuất, doanh thu, Bamboo Airways cũng bắt buộc phải bổ sung tàu bay, bởi ông Hải khẳng định với đội 30 chiếc hiện tại hãng chắc chắc vẫn lỗ. Theo đó, từ nay đến năm 2026, mỗi năm hãng dự kiến tăng 8-10 tàu bay. Cùng với đó, hãng cũng sẽ phải nỗ lực tăng giờ hoạt động của máy bay, lên trên mức bình quân 10 giờ mỗi tàu một ngày hiện tại.
Về chi phí, CEO Bamboo Airways thông tin trong giai đoạn mới thâm nhập thị trường, sản lượng thấp nên mặt bằng giá một số dịch vụ của công ty đang cao hơn 20-30% so với hãng bay truyền thống. Tuy nhiên, ông Hải cho rằng hiện tại Bamboo Airways đã có sản lượng sẽ giúp có lợi thế khi đàm phán giảm giá.
Đồng thời, Bamboo Airways cũng có thể tối ưu hóa chi phí bằng việc thành lập các công ty con như hàng hóa, kỹ thuật, phục vụ mặt đất, suất ăn, xăng dầu và đào tạo. Thực tế, đây cũng là chiến lược mà hai ông lớn hàng không trong nước Vietnam Airlines và Vietjet đã thực hiện.
Theo ông Trọng, công ty hàng hóa của Bamboo Airways đã hoạt động từ 1/1; các công ty khác như kỹ thuật máy bay dự kiến từ 1/9; công ty về xăng dầu bắt đầu từ tháng 9 có sản phẩm đầu tiên tại sân bay Côn Đảo; suất ăn hàng không và dịch vụ mặt đất triển khai từ đầu năm sau. Gần đây, Him Lam Land cũng trở thành cổ đông lớn tại Công ty Phục vụ Mặt đất Sài Gòn (SGN) – đơn vị chiếm thị phần lớn cung cấp dịch vụ logistics tại Tân Sơn Nhất và một số sân bay khác.
Khi tiếp quản Bamboo Airways, ông Dương Công Minh muốn phát triển “thành hãng hàng không mang tầm châu Á”. Ông mời các chuyên gia Nhật Bản tham gia vào Bamboo Airways. Đây cũng là nhóm tham gia tái cơ cấu thành công Japan Airlines – hãng bay phá sản đầu những năm 2010. Tại HĐQT Bamboo Airways nhiệm kỳ mới, cựu phó tổng giám đốc Japan Airlines Oshima Hideki đảm nhiệm vai trò chủ tịch.
“Chúng ta có thể tự làm nhưng mất thời gian hơn. Với kinh nghiệm, chuyên gia sẽ giúp Bamboo Airways tham gia các liên minh hàng không, hợp tác thương mại với các hãng trên toàn cầu thuận lợi hơn”, ông Nguyễn Minh Hải nói.
Về kế hoạch IPO, CEO Bamboo Airways cho biết hãng dự kiến niêm yết vào cuối năm 2026 tại thị trường chứng khoán trong nước nếu đáp ứng được các điều kiện theo quy định. Trước đây, hãng bay này từng muốn IPO tại Mỹ. Người đứng đầu ban điều hành Bamboo Airways nói rằng không coi IPO là mục tiêu, mà chỉ là phương tiện giúp sắp xếp, huy động nguồn lực dễ hơn. Đích đến của Bamboo Airways là xây dựng một doanh nghiệp tốt, mang tầm cỡ châu lục.
Hãng hàng không này sẽ còn phải giải quyết nhiều vấn đề trong bối cảnh thị trường hàng không phục hồi chưa rõ ràng, kinh tế chung đi xuống. Việc nhanh chóng tăng quy mô đội bay hiện nay không đơn giản bởi thế giới đang thiếu máy bay khi nhu cầu đi lại phục hồi từ cuối năm ngoái, giá thuê tàu bay lên cao. Ông Hải cũng thừa nhận giờ khó thuê tàu bay với giá như ban lãnh đạo hãng thời kỳ trước.
Trên thị trường hàng không, ngoài chất lượng dịch vụ, giá thành, giờ bay cũng là một trong những yếu tố quan trọng quyết định lượng khách, doanh thu của doanh nghiệp. Là hãng ra đời sau, Bamboo Airways đang gặp trở ngại trong việc được phân slot bay (lượt cất/hạ cánh) cả ở nội địa, cũng như quốc tế.
Việc chia slot căn cứ vào yếu tố lịch sử, hãng bay mới muốn lấy được slot phù hợp cần thời gian. Ông Hải lấy ví dụ, tại sân bay Bắc Kinh (Trung Quốc), hãng mới được phân slot cất cánh ban đêm. Sau 3 tháng mới có đợt đánh giá lại, nếu hãng nào khai thác không tốt hoặc bỏ, slot của hãng vào sau mới có thể lên sớm được 1 giờ. Như vậy, để đổi từ cất cánh ban đêm lên ban ngày, một hãng bay mới có thể phải chờ từ một đến hai năm.
Còn tại thị trường nội địa, trên đường bay vàng Hà Nội – TP HCM, ông Hải thông tin Vietnam Airlines đã nắm khoảng 64% giờ bay đẹp, Bamboo Airways chỉ sở hữu trên 10%. Vì vậy, ông thừa nhận việc tối ưu hóa lịch bay cũng là một khó khăn với hãng.
Anh Tú
