দা নাং শহরের তাম জুয়ান কমিউনের একটি লেভেল ক্রসিংয়ে একটি গাড়ি লাল বাতি অমান্য করে।
সংঘর্ষের আগেই চালক বেরিয়ে আসতে সক্ষম হয়েছিলেন। কেউ মারা না গেলেও, প্রাণহানির ঘটনাগুলোর মতোই এই ট্রাফিক আইন লঙ্ঘনটিও ভাবনার উদ্রেক করে।
বছরের প্রথম চার মাসে দেশব্যাপী ৬৫টি রেল দুর্ঘটনা ঘটেছে, যার ফলে ৩২ জন নিহত এবং ৩০ জন আহত হয়েছেন। এর মধ্যে প্রায় অর্ধেক দুর্ঘটনা ঘটেছে লেভেল ক্রসিংয়ে, যার মধ্যে ৪২ শতাংশই ঘটেছে অননুমোদিত ক্রসিংয়ে।
পুরো নেটওয়ার্ক জুড়ে এখনও ২,৩৫৬টি অননুমোদিত ক্রসিং রয়েছে। এই সংখ্যাটি সচেতনতার অভাবের ফল নয়। এটি হলো রেললাইনের ধারে বিকল্প প্রবেশপথ ছাড়া কয়েক দশক ধরে আবাসিক পরিকল্পনার ফলাফল।
বছরের শুরু থেকে এখন পর্যন্ত ঘটে যাওয়া ঘটনাগুলো দুটি চরম অবস্থা তুলে ধরে। একটি চরম অবস্থা হলো নিষ্ক্রিয়তা, যেমনটি এইমাত্র উল্লিখিত হ্যানয়ের দাই শুয়েন কম্যুনের ঘটনা, অথবা ডাক লাকের ঘটনা, যেখানে কোনো সংকেত বা প্রতিবন্ধক ছাড়াই একটি অননুমোদিত ও অরক্ষিত ক্রসিং পার হওয়ার সময় তার দাদার কৃষিকাজের গাড়িটির কারণে ১০ বছর বয়সী এক বালক মারা যায়।
এর অন্য চরম দিকটি হলো সক্রিয়ভাবে নিয়মকানুন অমান্য করা। ৬ই এপ্রিল সন্ধ্যায়, থান খে ওয়ার্ডের (দা নাং) একটি লেভেল ক্রসিংয়ে, দুজন নারী ক্রসিং গার্ডকে একজন মহিলা ও তার মেয়ে হেলমেট দিয়ে বারবার মাথা ও মুখে আঘাত করে, শুধুমাত্র এই কারণে যে তারা ট্রেনের জন্য ব্যারিয়ার নামানোর দায়িত্ব পালন করেছিলেন।
আমি বুঝতে পারছি যে আরও কঠোর শাস্তির প্রয়োজন আছে। ১৫ই মে থেকে কার্যকর হওয়া ডিক্রি ৮১/২০২৬/এনডি-সিপি অনুযায়ী, ব্যক্তির জন্য জরিমানার পরিমাণ বাড়িয়ে সর্বোচ্চ ২৫ মিলিয়ন VND করা হয়েছে।
কিন্তু পুনরাবৃত্তির ধরণ দেখলে বোঝা যায়, সমস্যাটা নামমাত্র শাস্তি নয়। সমস্যাটি অন্য তিনটি ফাঁকফোকরের মধ্যে নিহিত।
প্রথমত, প্রতিবন্ধকটির নিজস্ব প্রযুক্তির বিষয়টি রয়েছে। বর্তমান স্বয়ংক্রিয় প্রতিবন্ধকগুলো বিপরীতভাবে কাজ করে, অর্থাৎ ট্রেন আসার সময় থেকে গণনা শুরু করে এবং নামানোর আগে ট্র্যাকে থাকা যানবাহন শনাক্ত করার মতো সেন্সর এতে নেই।
দ্বিতীয়ত, নগর পরিকল্পনার বিষয়টি রয়েছে। বিকল্প কোনো ব্যবস্থা না করে যদি একটি রাস্তা বন্ধ করে দেওয়া হয়, মানুষ তবুও সেটি ব্যবহার করবে।
তৃতীয়ত, নিরাপত্তা রক্ষার জন্য সরাসরি দায়িত্বপ্রাপ্ত কর্মীদের আইনি পরিচয় রয়েছে। লেভেল ক্রসিং গার্ডরা একটি যৌথ-মালিকানাধীন কোম্পানির অন্তর্ভুক্ত এবং তাদের জরিমানা আরোপ করার ক্ষমতা নেই; তারা কেবল সতর্কবার্তা জারি করতে পারেন।
বহু দেশের অভিজ্ঞতা থেকে দেখা যায় যে, সবচেয়ে নিরাপদ রেল ব্যবস্থার মূল নীতিটি মানুষের সচেতনতাকে জাগ্রত করার বিষয় নয়।
জাপানে গবেষণায় দেখা গেছে যে, বাধা শনাক্তকরণ সেন্সরযুক্ত লেভেল ক্রসিংগুলিতে প্রতি দশ লক্ষ ট্রেন যাত্রায় মাত্র ০.১২টি দুর্ঘটনা ঘটে, যা সেন্সরবিহীন লেভেল ক্রসিংয়ের ০.৪৩টি দুর্ঘটনার তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম। জেআর ইস্ট প্রধানত লেভেল ক্রসিং অপসারণ এবং নিরাপত্তা প্রযুক্তির উন্নয়নের মাধ্যমে ১৯৮৭ সালের ২৪৭টি দুর্ঘটনা থেকে ২০১৬ সালে ৩৯টিতে দুর্ঘটনার সংখ্যা কমিয়ে এনেছে।
এর পরিপ্রেক্ষিতে, আমি তিনটি সমাধান প্রস্তাব করছি। প্রথমত, অননুমোদিত প্রবেশপথ নির্মূল করার বিষয়ে সিদ্ধান্ত ৩৫৮/কিউডি-টিটিজি-এর বাস্তবায়ন ত্বরান্বিত করা প্রয়োজন, এবং এর সাথে বাধ্যতামূলক শর্ত হিসেবে বন্ধ করার আগে বিকল্প প্রবেশপথ বা আন্ডারপাস নির্মাণ করতে হবে।
পরবর্তীকালে, ২০২৫ সালের রেল আইনের অধীনে প্রণীত প্রবিধানগুলিতে অধিক যান চলাচলকারী লেভেল ক্রসিংগুলিতে বাধা শনাক্তকরণ সেন্সর স্থাপনের বিধান অন্তর্ভুক্ত করার জন্য সংশোধন করা প্রয়োজন।
এছাড়াও, বর্তমানে বিনিয়োগের জন্য প্রস্তুতিাধীন উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেললাইনটি শুরু থেকেই কোনো লেভেল ক্রসিং ছাড়া নকশা করতে হবে। বিশেষ করে, কর্তব্যরত লেভেল ক্রসিং রক্ষীরা তাদের দাপ্তরিক দায়িত্ব পালন করছেন বলে গণ্য হবেন কিনা, তা স্পষ্টভাবে সংজ্ঞায়িত করার জন্য একটি আন্তঃসংস্থা নির্দেশিকা প্রয়োজন, যা দেশব্যাপী আইনের সুসংগত প্রয়োগ নিশ্চিত করবে।
যখন বহু বছর ধরে দেশব্যাপী, বিভিন্ন জনগোষ্ঠীর মানুষ ও ভৌগোলিক অবস্থানকে জড়িত করে নৈতিকতার কোনো লঙ্ঘন বারবার ঘটতে থাকে, তখন তা আর ব্যক্তিগত নৈতিকতার বিষয় থাকে না।
এটি ইঙ্গিত দেয় যে, সিস্টেমটির নকশা মানুষকে এমন এক পরিস্থিতিতে ফেলছে যেখানে তারা আইন লঙ্ঘন করতে বাধ্য হচ্ছে, নতুবা তাদের জীবন দিয়ে তার মূল্য দিতে হচ্ছে। এ ধরনের ক্ষেত্রে প্রাথমিক দায় সড়ক ব্যবহারকারীদের নয়। এই দায় সেই সংস্থার, যারা বিধিমালা জারি করেছে, পরিকল্পনা অনুমোদন করেছে এবং বাজেট বরাদ্দ করেছে।
উৎস: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm
মন্তব্য (0)