Eo biển Bab al-Mandab, phía nam Biển Đỏ, là một điểm tắc nghẽn hàng hải quan trọng trong hành lang hàng hải lớn hơn Bờ Đông Bắc Mỹ (ECNA), nối châu Á với các cảng phía đông Bắc Mỹ qua châu Âu.
ECNA bao gồm các điểm huyết mạch hàng hải quan trọng như eo biển Malacca, Bab el-Mandeb và Gibraltar cũng như các kênh đào Suez và Panama. Gần 58% thương mại toàn cầu đi qua hành lang này, đánh dấu tầm quan trọng của nó trong thương mại hàng hải toàn cầu. Tuy nhiên, khi xung đột Israel-Hamas mở rộng ra ngoài các khu vực duyên hải, tới Eo biển Bab el-Mandeb và Kênh đào Suez, Biển Đỏ được bổ sung vào các nút thắt hàng hải khác – Eo biển Gibraltar và Kênh đào Panama – của hành lang hàng hải thiết yếu này.
 |
| Nỗi buồn mang tên Biển Đỏ: Các nút thắt hàng hải |
Từ tháng 12/2023 đến nay, lực lượng Houthi ở Yemen, một phần của “Trục kháng chiến” tự tuyên bố bao gồm Iran, Hamas, Hezbollah của Lebanon và lực lượng dân quân được Iran hậu thuẫn ở Syria và Iran, đã ném bom hơn 44 tàu đi qua Biển Đỏ. Do đó, “Chiến dịch Người bảo vệ Thịnh vượng” do Mỹ lãnh đạo, một liên minh hải quân gồm 20 quốc gia, đã tăng cường Lực lượng đặc nhiệm hỗn hợp 153 của Mỹ (dưới sự chỉ huy của Hải quân Ý kể từ ngày 3 tháng 4 năm 2024) để chống lại sự can thiệp của Houthi vào tuyến hàng hải quan trọng này.
Các hoạt động quân sự của Mỹ và các đồng minh cũng như hành động của phiến quân Houthi đã khiến số tàu thương mại đi qua Biển Đỏ từ 50 tàu mỗi ngày vào tháng 11 năm 2023 xuống chỉ còn 8 tàu mỗi ngày vào tháng 2 năm 2024. Qua đó, bộc lộ sự mong manh của chuỗi cung ứng hàng hải và việc họ vũ khí hóa địa kinh tế để gây áp lực.
Đi qua Biển Đỏ là tuyến đường biển ngắn nhất từ châu Á đến châu Âu. Gần 15% lưu lượng vận chuyển quốc tế, lên tới 1 nghìn tỷ USD/năm, 33% lưu lượng container toàn cầu với 1.500 tàu thương mại hàng tháng, 10% nguồn cung dầu toàn cầu (8,8 triệu thùng mỗi ngày) và 8% khí đốt toàn cầu nguồn cung đi qua biển.
Kênh vận chuyển Biển Đỏ cũng rất quan trọng đối với các ngành công nghiệp hiện đại just-in-time JIT (đúng sản phẩm- đúng số lượng- đúng nơi- đúng thời điểm cần thiết) như hàng dễ hỏng, sản xuất ô tô, sản xuất hóa chất, công nghiệp bán dẫn và hơn hết là bản thân ngành vận tải biển. Cuộc khủng hoảng này xảy ra khi ngành sản xuất toàn cầu chứng kiến mức tăng 12% trong quý III năm tài chính 2023, qua đó kéo dài nhu cầu về container, tàu chở hàng và tàu container.
Việc tăng giá trong thời gian ngắn và sự chậm trễ trong thương mại hàng hải toàn cầu cũng có thể được quy trực tiếp cho cuộc khủng hoảng Biển Đỏ. Kể từ tháng 12/2023, các tàu container đã đi qua tuyến đường Mũi Hảo Vọng dài hơn để đến châu Âu, tăng thêm 4.575 hải lý (tăng 29%) và thêm 12-14 ngày đi thuyền để đến các điểm đến Bắc Đại Tây Dương và châu Âu.
Hơn nữa, khoảng cách đi biển dài hơn đã làm tăng năng lực đội tàu đi tuyến từ 11 tàu thông thường lên 23 tàu cho mỗi chuyến khứ hồi. Ngoài ra, phí bảo hiểm đã tăng vọt lên 2% tổng giá trị lô hàng (từ 0,5%); chi phí nhiên liệu đã tăng lên 2 triệu USD mỗi chuyến và tổng chi phí cho một chuyến đi khứ hồi từ Trung Quốc đến Hà Lan (ví dụ) đã tăng trung bình 250%. Khả năng phục hồi của ngành vận tải biển toàn cầu và tình trạng dư thừa công suất container/vận chuyển thương mại đã làm giảm bớt tác động cho đến thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, tác động lâu dài của cuộc khủng hoảng có thể không chỉ bao gồm sự gia tăng lạm phát toàn cầu mà còn tác động lâu dài đến các ngành sản xuất JIT.
Các ngành công nghiệp JIT đang quay cuồng vì sự chậm trễ và chi phí gia tăng do cuộc khủng hoảng Biển Đỏ. Các công ty đa quốc gia như Tesla, TATA Motors, Gechem GmbH & Co KG, Suzuki, Volkswagen, Michelin, Dunlop… Các công ty này mua hóa chất, phụ tùng ô tô, vi mạch và kim loại quan trọng đã qua tinh chế từ thị trường châu Á. Sự gián đoạn đột ngột đối với chuỗi giá trị quan trọng của họ đã buộc họ (và nhiều công ty khác) phải tạm dừng dây chuyền sản xuất và lắp ráp hoặc tạm thời đóng cửa các nhà máy của mình.
Ngoài ra, lĩnh vực hóa chất của châu Âu và lĩnh vực sản xuất của các nền kinh tế như Vương quốc Anh và Đức đang ghi nhận sản lượng sản xuất giảm do tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng. Vào tháng 2 năm 2024, 4 trong số 5 chỉ số phụ của Chỉ số quản lý mua hàng sản xuất (PMI) – một chỉ số kinh tế vĩ mô mô tả chi tiết tình trạng của lĩnh vực sản xuất và dịch vụ của một nền kinh tế có số lượng thấp so với cùng kỳ năm trước ở Đức và nước Anh. Ảnh hưởng của sự gián đoạn chuỗi cung ứng ở Biển Đỏ lan tỏa khi sản xuất trì trệ và số lượng đơn đặt hàng mới giảm. Đáng chú ý, các nền kinh tế này vốn đã bị căng thẳng do nhiều vấn đề kinh tế vĩ mô, chủ yếu trong lĩnh vực sản xuất.
Bất chấp những vấn đề này, hiện tại, giá cả hàng hóa toàn cầu dường như vẫn được bảo vệ khỏi cuộc khủng hoảng. Tuy nhiên, việc định tuyến lại hàng hải liên tục đang nổi lên như một vấn đề đối với các quốc gia thương mại lớn như Ấn Độ, Liên minh châu Âu (EU), Trung Quốc và Hà Lan, những quốc gia xuất nhập khẩu một số mặt hàng qua Biển Đỏ, trong đó dầu khí đứng đầu. Gần 80% hàng xuất khẩu của Trung Quốc và Ấn Độ tại EU (559 tỷ USD và 200 tỷ USD) cũng đi qua Biển Đỏ hàng năm.
Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã bộc lộ sự mong manh của chuỗi cung ứng toàn cầu, đặc biệt là ngành sản xuất JIT, vốn phụ thuộc nhiều vào vận tải hàng hải hiệu quả. Việc định tuyến lại các tàu qua tuyến đường Mũi Hảo Vọng dài hơn đã dẫn đến tăng chi phí, chậm trễ và gián đoạn đáng kể.
Mặc dù khả năng phục hồi của ngành vận tải biển toàn cầu đã giảm bớt tác động ban đầu, nhưng hậu quả lâu dài có thể bao gồm chi phí vận chuyển tăng và giá cao hơn đối với người tiêu dùng, hoạt động sản xuất JIT căng thẳng và tác động tiêu cực đến thương mại toàn cầu, ít nhất là trong ngắn hạn.
