Công thức chính sách gồm hỗ trợ, bảo hộ thị trường và tạo động lực cạnh tranh giúp xe điện Trung Quốc thắng ở sân nhà và tiến sang phương Tây.
Trung Quốc đã làm rung chuyển thế giới ôtô hai lần trong năm nay. Đầu tiên, xe điện của họ đã làm choáng váng các đối thủ phương Tây tại Triển lãm ôtô Thượng Hải về chất lượng, tính năng và giá cả. Sau đó, họ đã truất ngôi Nhật Bản thành nhà xuất khẩu ôtô lớn nhất thế giới vào quý I/2023.
Làm thế nào Trung Quốc có thể cạnh tranh và vượt lên dẫn đầu tại nội địa, vốn là thị trường xe hơi béo bở nhất thế giới, từ lâu đã bị các thương hiệu Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc thống trị?
Doanh số xe điện (xanh) – xe lai điện (xám) toàn cầu quý I/2023 của các hãng. Trong đó, tên doanh nghiệp Trung Quốc được in đậm. Nguồn: WSJ
Câu trả lời là sự kết hợp độc đáo giữa chính sách công nghiệp, hoạt động bảo hộ và động lực cạnh tranh trong nước, theo phân tích của WSJ.
Đầu tiên là chính sách công nghiệp, tức sử dụng các nguồn lực của nhà nước để hỗ trợ các ngành được ưu tiên. Trung Quốc đã thực hành chính sách khuyến khích công nghiệp trong nhiều thập kỷ. Trong khi các chính phủ trên khắp thế giới coi biến đổi khí hậu là một mối đe dọa lâu dài, đòi hỏi các biện pháp can thiệp hàng chục năm để chuyển đổi khỏi nhiên liệu hóa thạch thì Trung Quốc đặt cược chính xác rằng trong giao thông vận tải, quá trình chuyển đổi sẽ ưu tiên xe điện.
Năm 2009, Trung Quốc bắt đầu trợ cấp hào phóng cho người mua xe điện. Xe điện được chọn khi mua sắm công với taxi và xe buýt. Hạ tầng sạc được trợ cấp để xây dựng và chính quyền các tỉnh đã huy động vốn để khai thác và tinh chế lithium cho pin. Vào năm 2020, hãng xe điện NIO đã tránh được phá sản nhờ gói cứu trợ do chính phủ hậu thuẫn.
Khi chính sách công nghiệp đảm bảo nhu cầu về xe điện, hoạt động bảo hộ hỗ trợ cho những chiếc xe điện đó được sản xuất tại Trung Quốc bởi các công ty nội địa. Để đủ điều kiện nhận trợ cấp, ôtô phải được sản xuất trong nước. Xe còn phải dùng pin do các công ty Trung Quốc sản xuất, mang lại lợi thế cho các hãng trong nước như Contemporary Amperex Technology hay BYD so với các công ty đang dẫn đầu thị trường lúc bấy giờ đến từ Nhật Bản và Hàn Quốc.
Trong khi đó, để bán được hàng ở Trung Quốc, nhà sản xuất ôtô nước ngoài phải tuân thủ các điều kiện chuyển giao công nghệ. Gregor Sebastian, nhà phân tích tại Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator (Đức), cho biết Tập đoàn ôtô Quảng Châu thuộc sở hữu nhà nước, đã phát triển bí quyết sản xuất cần thiết để làm xe điện nhờ liên doanh với Toyota và Honda.
Một chiếc SUV điện Li L7 trưng bày tại Triển lãm ôtô Thượng Hải ngày 18/4. Ảnh: Reuters
Nhưng với các bước đó, thành công vẫn chưa đến ngay. Bất chấp các hỗ trợ của chính phủ, doanh số bán xe điện vẫn yếu cho đến năm 2019, khi Trung Quốc chấp thuận cho Tesla mở một nhà máy tại Thượng Hải mà không cần lập liên doanh. Tu Le, Giám đốc điều hành hãng nghiên cứu về ngành công nghiệp ôtô Sino Auto Insights, cho biết quyết định này chính là chất xúc tác để thúc đẩy sự quan tâm và tăng mức độ cạnh tranh của các nhà sản xuất nội địa Trung Quốc.
Trở lại năm 2011, Nhà sáng lập Tencent Pony Ma từng giải thích rõ sự khác biệt của đặc tính thị trường Trung Quốc so với Mỹ. Ông nói rằng, tại Mỹ, khi bạn đưa ra một ý tưởng thì sau vài tháng sẽ có đối thủ cạnh tranh. “Ở Trung Quốc, hàng trăm đối thủ cạnh tranh sẽ xuất hiện chỉ sau vài giờ. Ý tưởng không quan trọng ở Trung Quốc, thực thi mới quan trọng”, ông nói.
Nhờ tính cạnh tranh và tập trung vào thực thi, ngành công nghiệp xe điện đã đi từ một dự án chính sách công nghiệp ngách thành hệ sinh thái rộng lớn với sự tham gia phần lớn của doanh nghiệp tư nhân. Phần lớn bước tiến đã diễn ra ngoài tầm quan sát của phương Tây, trong giai đoạn Trung Quốc cô lập khỏi thế giới vì những hạn chế của Covid-19.
Hồi tháng 4, các CEO ôtô phương Tây bay đến tham dự Triển lãm ôtô Thượng Hải và chứng kiến hàng loạt mẫu xe nội địa Trung Quốc gắn biển số màu xanh – biển phân loại phương tiện dùng năng lượng sạch. “Họ nghe tiếng đóng cửa, ngồi vào trong xe và xem xét chất lượng vật liệu. Đó là khoảnh khắc thần thánh. Họ đã bắt kịp chúng tôi”, Tu Le nói.
Vị chuyên gia phân tích, các nhà sản xuất ôtô chạy xăng hướng đến sản phẩm, trong khi các nhà sản xuất xe điện – giống như các công ty công nghệ – hướng đến người dùng. Xe điện Trung Quốc có ít nhất hai, thường là ba màn hình hiển thị, với màn hình cho người ngồi sau xem phim.
Xe còn lắp nhiều lidar (cảm biến laser) để hỗ trợ người lái và thậm chí cả micrô để hát karaoke – tính năng được được Tesla học theo. Trong khi đó, các nhà cung cấp nội địa như CATL từ vị thế tụt hậu thành người dẫn đầu.
Dù vậy, sự thống trị của Trung Quốc đối với xe điện cũng vẫn có thể thay đổi. Doanh nghiệp nước ngoài vẫn có thể khai thác những rào cản gia nhập thị trường thấp như những gì doanh nghiệp nội địa từng làm để trở thành đối thủ cạnh tranh. Nhưng một câu trả lời rõ ràng cho việc thị phần ôtô của phương Tây sẽ bị xe điện Trung Quốc đe dọa đến đâu thì vẫn còn khó trả lời.
“Bạn có thể đóng cửa thị trường của mình và ở một mức độ nhất định sẽ bảo vệ sản xuất trong nước. Nhưng câu hỏi thực sự là bạn sẽ làm gì ở nam bán cầu, nơi đang giao thương rất vui vẻ với Trung Quốc?”, Gregor Sebastian đặt vấn đề.
Bản thân các công ty phương Tây có thể sẽ phản ứng bằng cách tăng cường sự hiện diện của họ ở Trung Quốc. Mục đích có thể không phải đến bán xe mà tiếp cận những khách hàng và nhà cung cấp tinh vi nhất. Jörg Wuttke, Cựu Chủ tịch Phòng Thương mại Liên minh châu Âu tại Trung Quốc, gọi thị trường là một “trung tâm thể dục” (fitness center) cho doanh nghiệp. Nghĩa là dù các điều kiện kinh doanh có khắc nghiệt hơn thì doanh nghiệp phương Tây vẫn cần bám trụ ở đó để giúp bản thân mạnh khỏe, linh hoạt.
Phiên An (theo WSJ)
