Giải phóng mặt bằng theo quy mô quy hoạch mang lại nhiều lợi ích
Theo Báo cáo một số nội dung lớn về giải trình, tiếp thu, chỉnh lý dự thảo Luật Đường bộ, việc thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ và tái định cư được thực hiện theo quy mô quy hoạch được quy định tại khoản 4, Điều 50, dự thảo Luật là một vấn đề nhận được sự quan tâm của nhiều đại biểu Quốc hội khi cho ý kiến tại Kỳ họp thứ Sáu.
Trước sự quan tâm của các ĐBQH về vấn đề này, thời gian qua, Ban soạn thảo dự án Luật đã đánh giá làm rõ ưu, nhược điểm của phương án bồi thường giải phóng mặt bằng một lần theo quy mô quy hoạch và phương án bồi thường nhiều lần theo tiến độ phân kỳ đầu tư. Theo đó, về bản chất, trong giai đoạn phân kỳ đầu tư, số làn xe chạy, bề rộng nền đường… thu hẹp so với quy mô hoàn chỉnh theo quy hoạch. Tuy nhiên, trong trường hợp đầu tư theo phân kỳ, các yếu tố kỹ thuật của đường như: diện tích taluy, đường gom, nút giao cắt… đều tuân thủ theo tiêu chuẩn đường cao tốc để bảo đảm khả năng khai thác; đây là những diện tích chiếm tỷ trọng lớn trong giải phóng mặt bằng. Do đó, phần diện tích và chi phí giải phóng mặt bằng toàn bộ nền đường theo số làn xe theo quy mô quy hoạch cơ bản không chiếm tỷ trọng lớn trong tổng diện tích giải phóng mặt bằng và tổng mức đầu tư dự án.
Số liệu thực tế của 12 dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông đã được chấp thuận giải phóng mặt bằng theo quy mô quy hoạch cho thấy, tỷ lệ diện tích phần chưa đầu tư chiếm khoảng 10 – 20% tổng diện tích giải phóng mặt bằng. Nếu chỉ thực hiện giải phóng mặt bằng theo quy mô phân kỳ (B=17m) so với giải phóng mặt bằng theo quy mô quy hoạch (B=32,5m) thì chi phí chỉ giảm được khoảng 10-20%, tương ứng giảm khoảng 2-3% tổng mức đầu tư dự án.
Trong khi đó, nếu giải phóng mặt bằng theo quy mô phân kỳ, sau khi hình thành đường cao tốc, người dân sẽ có xu hướng dịch chuyển ra gần đường để sản xuất, kinh doanh, sinh sống, dẫn đến khó khăn trong quản lý đất đai; bên cạnh đó, giá trị đất hai bên đường sẽ tăng lên, dẫn đến tăng chi phí giải phóng mặt bằng ở các giai đoạn tiếp theo. Do vậy, theo Ban soạn thảo, việc giải phóng mặt bằng theo quy mô quy hoạch không làm tăng đáng kể tổng mức đầu tư dự án, nhưng đem lại nhiều lợi ích về mặt tổng thể (chi phí giải phóng mặt bằng một lần theo quy mô quy hoạch thấp hơn nhiều lần so với giải phóng mặt bằng theo tiến độ đầu tư) và về lâu dài.
Ngoài ra, khi xây dựng đường cao tốc phải xây dựng đồng bộ hạ tầng kỹ thuật, như đường gom, đường song hành và một số hạng mục kỹ thuật… nằm phía ngoài đường cao tốc. Trường hợp chỉ giải phóng mặt bằng theo quy mô phân kỳ, thì cần xây dựng trên phần diện tích đất thuộc nền đường theo quy mô quy hoạch và khi xây dựng mở rộng sẽ phải phá dỡ, xây dựng lại các hạng mục này.
Qua so sánh giữa 2 phương án, Ban soạn thảo nhận thấy, dù việc giải phóng mặt bằng theo quy mô quy hoạch sẽ làm tăng tổng mức đầu tư dự án ở giai đoạn phân kỳ, nhưng xét về tổng thể thì mang lại nhiều lợi ích cả về mặt kinh tế – xã hội và tổ chức thực hiện dự án.
Trên cơ sở báo cáo của Ban soạn thảo, Thường trực Ủy ban Quốc phòng và An ninh nhất trí với quy định của dự thảo Luật Chính phủ trình, nhưng chỉnh sửa quy định này tại khoản 4 Điều 47 dự thảo Luật theo hướng “công tác bồi thường, hỗ trợ và tái định cư được thực hiện theo quy mô làn xe quy hoạch mạng lưới đường bộ”.
Có nên tính toán đến hiệu quả kinh tế?
Tuy nhiên, ĐBQH Trần Văn Lâm (Bắc Giang) đặt ra bài toán: Nếu tiến hành giải phóng mặt bằng theo quy mô quy hoạch sẽ khiến một phần mặt bằng phải để trống, có thể nhiều năm sau mới tiếp tục đầu tư, thì có bảo đảm hiệu quả thực hiện dự án không? Theo đại biểu, “phải tính toán hiệu quả kinh tế của việc giải phóng mặt bằng theo quy mô quy hoạch, làm như thế nào mà hiệu quả nhất về mặt kinh tế thì chúng ta làm. Việc sợ người dân sinh sống ở khu vực lân cận lấn chiếm xây dựng đã có quy hoạch, mà trách nhiệm quản lý quy hoạch thuộc về chính quyền các địa phương”.
Về vấn đề này, ĐBQH Phạm Văn Hòa (Đồng Tháp) cho rằng, trong điều kiện hiện nay khi xây dựng, phát triển đường cao tốc cần tính toán lâu dài, nếu không giải phóng mặt bằng theo quy hoạch thì sau này phải tiếp tục mở rộng sẽ gặp nhiều khó khăn trong thực hiện giải phóng mặt bằng, trong khi chi phí thực hiện theo phân tích của Chính phủ trình chiếm khoảng 15 – 20% tổng mức đầu tư dự án. “Dù đầu tư cao tốc theo phân kỳ thì việc giải phóng mặt bằng vẫn cần thực hiện một lần để tạo hành lang giao thông, khi cần mở rộng sẽ không phải giải phóng mặt bằng gây tốn kém”, đại biểu Phạm Văn Hòa nói.
Tán thành với nhận định của Ban soạn thảo về việc thực hiện giải phóng mặt bằng theo quy mô quy hoạch đem lại nhiều lợi ích hơn về mặt tổng thể và cả lâu dài, song ĐBQH Nguyễn Ngọc Sơn (Hải Dương) lưu ý, cần làm rõ việc sử dụng phần đất đã giải phóng mặt bằng xong nhưng chưa đầu tư mở rộng làn đường, đặc biệt là nguồn kinh phí thực hiện và trách nhiệm cụ thể của các cơ quan liên quan.
Đưa ra thực tế do tiến hành đầu tư một số dự án đường cao tốc ở nước ta theo phân kỳ nên một số đoạn trên toàn tuyến chưa đủ điều kiện của đường cao tốc, ĐBQH Nguyễn Văn Cảnh (Bình Định) đề nghị, cần nghiên cứu, rà soát để bổ sung vào dự thảo Luật tên gọi mới cho dạng đường này, chuyển từ tên “đường cao tốc” thành “đường tốc độ cao”, qua đó có cách thức tổ chức giao thông phù hợp, khắc phục được bất cập ở một số dự án hiện nay. “Tại nhiều quốc gia trên thế giới, người điều khiển phương tiện giao thông dễ gặp tình huống đang đi trên đường cao tốc lại xuống đường tốc độ cao. Việc thay đổi loại hình đường trong quá trình lưu thông như vậy tồn tại ở nhiều quốc gia, không chỉ có ở Việt Nam, do chưa nâng cấp xong”, đại biểu nói.
Từ kinh nghiệm của một số quốc gia, đại biểu Nguyễn Văn Cảnh cho biết, đường tốc độ cao và đường cao tốc đều yêu cầu bắt buộc không có dân cư sinh sống ở hai bên. Tuy nhiên, ở nhiều quốc gia quy định, đường tốc độ cao có thể không có dải phân cách, chỉ gồm hai làn xe, với cách tổ chức giao thông và nhiều yêu cầu kỹ thuật khác với đường cao tốc, thông thường là tương tự như cách tổ chức giao thông trên đường quốc lộ ở nước ta.
“Việc gọi tên những dự án thành phần này bằng đường phân kỳ cao tốc, đường tiền cao tốc đều không có tiền lệ trên thế giới. Trong khi đó, tên gọi đường tốc độ cao đã có tiền lệ, cũng như có nhiều bài học kinh nghiệm tốt về các thức tổ chức giao thông”. Nhấn mạnh điều này, đại biểu Nguyễn Văn Cảnh đề nghị, cần đưa ra quy định điều chỉnh với loại hình đường này trong dự thảo Luật Đường bộ.
