Mořský most Can Gio - Vung Tau: Dobrý nápad, ale...

Poté, co se provincie Ba Ria a Vung Tau oficiálně sloučila s Ho Či Minovým Městem, čelí toto rozšířené město jedinečné příležitosti k vytvoření nového rozvojového prostoru směrem k moři. V této souvislosti přitahuje návrh na studium trasy námořního mostu Can Gio - Vung Tau zvláštní pozornost veřejnosti. Z hlediska idejí se jedná o velmi podpůrný krok. Jižní pobřežní oblast je potenciální ekonomickou, turistickou a ekologickou městskou oblastí, ale systém propojovací infrastruktury je stále omezený a silně závisí na trajektech a kruhových objezdech. Moderní trasa námořního mostu výrazně zkrátí dobu cestování, otevře nový pobřežní ekonomicko-turistický koridor a zároveň po sloučení vytvoří nový infrastrukturní symbol Ho Či Minova Města. Pokud bude projekt správně propočítán, nejen vyřeší dopravní problém, ale také rozšíří prostor pro rozvoj měst, obchod, cestovní ruch a námořní služby, čímž přispěje k vytvoření nejdynamičtějšího ekonomického regionu na jihu. Je třeba dbát na to, aby se námořní doprava „neudusila“.

Aby se však tato velká myšlenka stala udržitelnou realitou, je zapotřebí komplexní vize. Zátoka Ganh Rai, kudy může procházet trasa mostu, je totiž nejdůležitější námořní osou na jihu. Jedná se o strategickou trasu spojující přístavní klastr Cai Mep - Thi Vai, Phu My, Long Son, mezinárodní tranzitní přístav Can Gio a v budoucnu i Cai Mep Ha. Jen v roce 2022 dosáhne objem zboží procházejícího touto oblastí přibližně 290 milionů tun, což představuje téměř 40 % celkového objemu zboží v zemi. Toto číslo dostatečně ukazuje zvláštní význam této oblasti, a to nejen pro obchod, ale také pro importní a exportní kapacitu Vietnamu a námořní pozici na regionální mapě. Kromě toho, že je tato zátoka „logistickou tepnou“, má také velký význam pro národní obranu, bezpečnost a energetiku, když se v ní soustředí mnoho důležitých zařízení, jako je Velitelství námořního regionu 2, loděnice Ba Son, energetické průmyslové a technické logistické centrum Vung Tau, přístav Vietsovpetro, petrochemický závod Long Son...

Zátoka Ganh Rai – kudy může procházet projekt mořského mostu Can Gio – Vung Tau – je nejdůležitější námořní osou na jihu.

Zejména na podporu Vietnamu v rozvoji větrné energie na moři podle revidovaného Energetického plánu VIII Světová banka, velvyslanectví Dánska a Norska vyhodnotily, že v zátoce Ganh Rai se nachází mnoho přístavů, které splňují kritéria pro účast v dodavatelském řetězci větrné energie na moři, kde nejdůležitějším kritériem není omezení z hlediska výšky průjezdu (výšky pro proplutí velkých lodí). Konkrétně v roce 2024 velvyslanectví Norska v Hanoji oficiálně předalo Ministerstvu průmyslu a obchodu zprávu „Dodavatelský řetězec větrné energie na moři pro scénář rychlého rozvoje Vietnamu“. To znamená, že tato oblast je zařazena do národního plánu rozvoje mořského prostoru – kde si Vietnam klade za cíl vybudovat kompletní dodavatelský řetězec větrné energie na moři, od výroby, montáže, dopravy až po vývoz zařízení. Pokud bude postavena pobřežní konstrukce, která změní nebo zablokuje vyhrazený přepravní kanál, ovlivní to nejen současné námořní aktivity, ale také naruší plánování rozvoje vietnamského průmyslu zelené energie na nadcházející desetiletí.

Pro srovnání, supervelká kontejnerová loď přepravující 24 000 TEU je vysoká asi 70 metrů, zatímco zvedací plošina může být vysoká téměř 150 metrů, zatímco plovoucí větrné elektrárny mohou dosáhnout dokonce 300 metrů – což odpovídá budově s téměř 100 patry. Je zřejmé, že je nemožné postavit most vysoký několik set metrů, aby jím mohly proplout všechny lodě. A pokud je most navržen níže, okamžitě se stane „úzkým hrdlem“ na životně důležité přepravní trase, které bude bránit námořní dopravě, ropnému a plynárenskému průmyslu a činnostem v oblasti obnovitelných zdrojů energie, tedy oblastem, které jsou a i nadále budou pilíři hospodářského rozvoje a zajišťují národní energetickou bezpečnost. Mnoho zemí se ve skutečnosti potýká s podobným problémem – rozhodnutí navrhnout most přes moře ovlivňuje celý námořní průmysl po celá desetiletí. Jedná se o most Øresund (Dánsko - Švédsko) se světlou výškou pouhých 57 metrů, který brání proplutí mnoha supervelkým kontejnerovým lodím a lodím přepravujícím komponenty větrných elektráren, což snižuje kapacitu přístavu. V Asii se most Tsing Ma (Hongkong) setkal s podobnou situací, která způsobila omezené přepravní trasy a ovlivnila konkurenceschopnost hongkongského přístavu ve srovnání se Singapurem a Šen-čenem. Tato ponaučení ukazují, že: dopravní projekt, pokud není pečlivě propočítán z hlediska výšky podjezdu, může přímo ovlivnit námořní kapacitu země, a tím snížit konkurenceschopnost vietnamských námořních přístavů na mapě regionu...

Harmonické řešení: Kombinace mostu a tunelu

Mnoho zemí zvolilo kombinovaný model mostu a tunelu, aby rozvíjely silniční dopravu a zároveň zajistily bezpečnost strategických námořních tras. Projekty, jako je most a tunel Chesapeake Bay (USA), Øresund Fixed Link (Dánsko) nebo most a tunel Hongkong-Macao-Zhuhai, jsou všechny navrženy tímto směrem: nadjezdy na úsecích vzdálených od námořních tras, zatímco úseky protínající hlavní námořní trasu jsou přeměněny na podzemní tunely. To by mohlo být optimální řešení pro trasu mostu přes moře Can Gio - Vung Tau, což by pomohlo projektu být symbolickým a zajistit „neblokované námořní trasy“ a zároveň by se otevřela možnost udržitelného rozvoje vietnamských námořních přístavů, průmyslu a energetiky.

Podle petrotimes.vn

Zdroj : https://www.ptsc.com.vn/tin-tuc/tin-dau-khi-1/tin-pvn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-mot-y-tuong-hay-nhung