Jak velký balíček může vietnamský podnik nabídnout na projekt vysokorychlostní železnice?

Mnoho domácích stavebních podniků navrhlo rozsah nabídkového řízení, které mohou podat, pokud se jim bude umožněno podílet na výstavbě projektu vysokorychlostní železnice Sever-Jih.

Velký pokoj, ale mnoho překážek

Vietnamská asociace stavebních dodavatelů (VACC) dnes (21. března) uspořádala workshop pro domácí dodavatele s cílem podpořit interní zdroje pro účast na výstavbě projektů vysokorychlostních železnic (HSR) na severojižní ose.

Vedoucí představitelé Projektového řídicího výboru železnice informovali na workshopu.

Pan Chu Van Tuan, zástupce ředitele Rady pro řízení železničních projektů ( Ministerstvo stavebnictví ), uvedl, že v současné době kromě 7 stávajících železničních tratí existují dva železniční projekty, které byly schváleny Národním shromážděním pro investiční politiku, a to projekt vysokorychlostní železnice na ose sever-jih a železniční projekt Lao Cai – Hanoj ​​– Hai Phong.

Z toho byl v listopadu 2024 schválen investiční projekt železnice Dong Nai o délce 1 541 km, který vede přes 20 provincií a měst. Celková předběžná investice do projektu činí více než 67 miliard USD s využitím kapitálu ze státního rozpočtu a dalších zákonných kapitálových zdrojů.

V reakci na žádost vlády zahájit projekt koncem roku 2027 a v podstatě jej dokončit do roku 2035 bude podle stanoveného plánu realizace studie proveditelnosti probíhat od roku 2025.

V současné době vláda pověřuje Ministerstvo stavebnictví výběrem konzultantů pro projektový management a provedením mezinárodních výběrových řízení na zahraniční konzultanty od března do května 2025. Od září 2025 do dubna 2027 budou vybráni konzultanti, kteří vypracují zprávy o studiích proveditelnosti a předloží ke schválení zprávy o předběžných studiích proveditelnosti. V prosinci 2027 se očekává výběr stavebních dodavatelů a zahájení výstavby projektu.

Prognózy ukazují, že investice do rozvoje železniční infrastruktury do roku 2035 s vizí do roku 2050 (včetně celostátních a městských železnic) přinesou na stavební trh přibližně 76 miliard USD a na trh se zařízeními přibližně 34 miliard USD. Stavební trh jen z projektů vysokorychlostních železnic představuje přibližně 33 miliard USD.

„Podle posouzení zvládnou domácí stavební podniky v podstatě 90–95 % stavebních položek. Některé položky se zvláštními technickými požadavky lze převést a přidělit vietnamským dodavatelům,“ informoval pan Tuan.

Aby byl zajištěn pokrok projektu, schválilo Národní shromáždění 19 specifických mechanismů a politik. Rada pro řízení železničního projektu však také poukázala na řadu překážek, kterým vietnamské stavební podniky v projektu čelí.

Konkrétně: Projekt využívá složité techniky a technologie, které byly ve Vietnamu použity poprvé, což představuje velkou výzvu pro domácí dodavatele (projektování a výstavbu), pokud nemají zkušenosti s účastí na projektech podobného charakteru; Celková investice je vysoká, rozdělení balíčků s vysokou hodnotou ztíží dodavatelům zajištění kritérií finanční způsobilosti a podobných projektů; Neexistuje žádný speciální úvěrový balíček pro poskytování stavebních balíčků projektů s preferenčními úrokovými sazbami...

Perspektiva projektu vysokorychlostní železnice Sever-Jih (Foto: AI).

Kolik je dostatečné na rozdělení nabídkového balíčku?

Podle předsedy VACC Nguyen Quoc Hiepa lze mezi našimi současnými stavebními dodavateli spočítat na prstech jedné ruky počet podniků s kapitálem přesahujícím 1 000 miliard VND.

Místo mezinárodních nabídkových řízení mohou úřady zvážit jmenování dodavatelů a snížení stavební hodnoty o 5 %, jak tomu bylo v případě projektu severovýchodní dálnice v období 2021–2025. „Je však třeba prodiskutovat, jaká velikost balíčku nabídek je považována za vhodnou pro vietnamské dodavatele,“ navrhl pan Hiep.

Pan Pham Van Khoi, předseda představenstva společnosti Phuong Thanh Transport Investment and Construction Joint Stock Company, přešel rovnou k věci a uvedl, že na základě skutečné kapacity výstavby klíčových projektů rychlostních silnic je mnoho velkých dodavatelů ve Vietnamu v současné době schopno realizovat balíčky nabídek v hodnotě přibližně 1 miliardy USD.

„Po rychlém výpočtu, v projektu Severojižní dálnice, fáze 2, trvá balíček v hodnotě 5 000 miliard VND pouze asi 2 roky.“

„Dokončení projektu DSTDC bude trvat přibližně 5–7 let a hodnota každého balíčku, který lze realizovat, je 20 000 miliard VND, pokud budou plně splněny podmínky pro místo a materiály. Pokud dodavatelé vytvoří společný podnik nebo sdružení, může rozdělení balíčku dosáhnout vyšší hodnoty,“ analyzoval pan Khoi.

Podle pana Khoie je třeba zvážit mechanismus prosazování motta: Projekty využívající domácí kapitálové zdroje by měly být upřednostňovány pro domácí dodavatele.

„Rozdělení nabídky by se nemělo počítat od základů až po kolejnice, ale mělo by se zvážit oddělené rozdělení infrastruktury, kolejnic a zařízení jako samostatné části. Díky tomuto plánu jsou stavební položky uplatňující určené nabídkové řízení podobné silničnímu projektu, lze zohlednit podobná kritéria, optimalizovat čas a urychlit postup projektu,“ poznamenal vedoucí společnosti Phuong Thanh Company.

V očekávání, že stát dá přednost podnikům s prokázanou manažerskou a stavební organizační kapacitou prostřednictvím dokončených velkých silničních a tunelových projektů, aby se mohly zapojit do „superprojektu“ severojižní dálnice, pan Nguyen Quang Dung, zástupce generálního ředitele skupiny Deo Ca, rovněž podporuje mechanismus zadávání nabídek v projektu severojižní dálnice.

„Příslušný orgán by měl také zvážit odstranění podobných stavebních kritérií, protože se jedná o kritérium, které je pro domácí dodavatele velmi obtížné splnit u projektů investujících poprvé ve Vietnamu. Místo toho by měl být vietnamským dodavatelům povoleno využívat speciální subdodavatele.“

„Sleva bude záviset na rozsahu nabídkového balíčku a technologii použité pro přesný výpočet,“ navrhl pan Dung.

Pokud jde o implementaci, vedení skupiny Deo Ca chce rozdělit projekt na dvě složky. Stavební složka (od železnice dolů: mosty, silnice, tunely) bude přidělena domácím podnikům.

Komponenty od kolejnic výše (lokomotivy, vagóny atd.) jsou přidělovány státním podnikům, které využívají speciální subdodavatele, aby měly možnost přístupu k technologiím, jejich přenosu a zvládnutí.

Při diskusi o účasti na projektu DSTDC musíme vzít v úvahu také skutečnost, že velký dodavatel je lídrem skupiny menších dodavatelů, nikoli pouze skutečnost, že velcí dodavatelé jsou propojeni. Na základě doporučení dodavatelů VACC provede studii a navrhne vládě, aby zvážila a jmenovala vietnamské dopravní stavební podniky k realizaci projektu s některými specifickými mechanismy, jako například: Finanční kapacita podniků se nedělí poměrem, ale sčítá se; Zkušenosti se započítávají jako zkušenosti se stavebním projektem...

Pan Nguyen Quoc Hiep, předseda VACC

Výzkum prospěšných mechanismů pro domácí dodavatele

Na workshopu pan Pham Thy Hung, zástupce ředitele odboru pro řízení nabídek (Ministerstvo financí), uvedl, že v procesu účasti na novelizaci zákona o nabídkových řízeních byly v novelizovaném zákoně o nabídkových řízeních zmíněny podobné prvky jako v návrhu, jako například: posuzování kapacity a zkušeností se posouvá směrem ke snížení kritérií (kapacita, zkušenosti, finance) vzhledem k tomu, že v poslední době vláda svěřila realizaci velkých projektů mnoha velkým a renomovaným podnikům.

„Otázka, která zajímá mnoho lidí, zní: domácí, nebo mezinárodní nabídkové řízení? Podle současného zákona o nabídkových řízeních, pokud to domácí dodavatelé nemohou zvládnout, bude uspořádáno mezinárodní nabídkové řízení. V případě mezinárodního nabídkového řízení musí mezinárodní dodavatelé vytvořit společný podnik s domácími dodavateli, aby projekt realizovali. Získání klíčového technologického transferu při zakládání společného podniku je však také považováno za relativně obtížné.“

„Během procesu výzkumu a navrhování předpisů jsme zastávali následující stanovisko: Upřednostňovat domácí zadávání veřejných zakázek, umožnit domácím dodavatelům vytvářet společné podniky se zahraničními dodavateli a zahrnout do smlouvy požadavky na transfer technologií,“ uvedl pan Hung.

Diskutujete o názorech na otázku určeného nabídkového řízení nebo zadávání zakázek? Podle pana Hunga zákon o nabídkovém řízení neobsahuje žádnou regulaci zadávání zakázek, které spadá do jedné ze dvou současných forem: určené nabídkové řízení (se specifickými předpisy) a výběr dodavatele ve zvláštních případech, kdy nelze použít jiné formy. „Se současným systémem předpisů máme základ pro výběr dodavatelů ve zvláštních případech,“ poznamenal pan Hung.

Seřaďte a vyberte firmy, které se připraví včas a na dálku

Plukovník Nguyen Tuan Anh, zástupce generálního ředitele společnosti Truong Son Construction Corporation, posoudil vhodný rozsah nabídkového řízení na železniční projekt Dong Nai prostřednictvím VACC na přibližně 1 miliardu USD a také navrhl, aby příslušné orgány brzy měly mechanismus pro výběr domácích dodavatelů, aby mohly být přípravné práce brzy zahájeny.

„Prostřednictvím domácích projektů, které jednotky realizovaly, si specializované agentury mohou vybrat 10 nejlepších, 20 nejlepších nebo určitý počet podniků, které budou mít možnost se projektu zúčastnit a proaktivně se zapojit do přípravy zdrojů, školení lidských zdrojů a investic do strojů,“ uvedl plukovník Nguyen Tuan Anh.

Pan Le Van Duong, zástupce ředitele Státního odboru pro hodnocení kvality staveb (Ministerstvo stavebnictví), podpořil výše uvedený názor a vyzval Asociaci stavebních dodavatelů, aby ve spolupráci s příslušnými agenturami navrhla mechanismus, který by velkým a schopným dodavatelům nařizoval plány, přizval odborníky a naplánoval mobilizaci vybavení. Toto řešení již zavedly některé země, jako například Korea, Francie a Čína.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/nha-thau-viet-tiet-lo-kha-nang-dam-duong-cong-viec-o-du-an-duong-sat-toc-do-cao-192250321160818095.htm