Jak získáme více než 67 miliard dolarů na vysokorychlostní železnici?

Celková investice do projektu vysokorychlostní železnice Sever-Jih se odhaduje na více než 67 miliard USD. Jedná se o značnou částku, ale podle hodnocení specializovaných agentur a odborníků nebude mobilizace finančních prostředků představovat zásadní překážku.

Hlavním zdrojem financování je státní rozpočet. Pokud jde o navrhovaný investiční plán pro celou trať o délce 1 541 km, pan Chu Van Tuan, zástupce ředitele Rady pro řízení železničních projektů ( Ministerstvo dopravy ), uvedl, že průměrná investice na kilometr činí přibližně 43 milionů USD. Toto číslo je nižší než investice Indonésie na kilometr trati, která byla otevřena v roce 2023 (přibližně 52 milionů USD/km), a je na průměrné úrovni ve srovnání s jinými zeměmi světa.

Konzultanti, kteří připravovali zprávu o předběžné studii proveditelnosti, odhadli celkovou investici do projektu na přibližně 67,34 miliardy dolarů.

Pokud jde o otázku mobilizace kapitálu, mezinárodní zkušenosti ukazují, že pro zajištění proveditelnosti musí hrát vedoucí roli kapitál ze státního rozpočtu. Očekává se, že kapitál bude mobilizován ze státního rozpočtu ve střednědobém horizontu a z fondů oficiální rozvojové pomoci (ODA) (v případech, kdy je úvěr méně podmíněný a má nižší náklady než domácí mobilizace). „Během provozního procesu budeme podporovat socializované investice do servisních a komerčních oblastí na stanicích, přičemž podniky budou státu platit poplatky za pronájem infrastruktury,“ uvedl pan Tuan. Pan Tuan dále uvedl, že podle souhrnných údajů ze střednědobého plánu veřejných investic na období 2021–2025 činí investiční kapitál pouze pro systém rychlostních silnic přibližně 450 bilionů VND, což odpovídá 18 miliardám USD (přibližně 3,6 miliardy USD/rok). Po roce 2027, kdy bude systém rychlostních silnic v podstatě dokončen, bude možné výše uvedený veřejný investiční kapitál přesunout na prioritu železničních projektů, zejména vysokorychlostních železnic. Očekává se, že projekt bude zahájen v roce 2027 a dokončen v roce 2035, což si vyžádá průměrnou roční investici ve výši přibližně 5,6 miliardy USD. Tato částka odpovídá 0,98 % HDP, což není výrazně více než poměr kapitálu k HDP vyčleněný z centrálního rozpočtu na investice do rychlostních silnic v období 2021–2025 (3,6 miliardy USD/rok, což odpovídá 0,84 % HDP v roce 2023). Tento poměr nezahrnuje úvěry ODA ani kapitál mobilizovaný z místních rozpočtů. Je zřejmé, že financování projektu nepředstavuje velkou překážku. Neexistují obavy z pádu do „dluhové pasti“. Podle pana Nguyen Van Phuca, bývalého místopředsedy Hospodářského výboru Národního shromáždění, otázku, odkud budou zdroje pocházet, nastolili v roce 2010 poslanci Národního shromáždění, včetně něj samotného. „V té době se celková investice do projektu odhadovala na 56 miliard dolarů, přičemž ekonomická situace byla velmi obtížná. Ale po téměř 14 letech se náš potenciál změnil,“ řekl pan Phuc.

Na tiskové konferenci 1. října náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy uvedl, že vláda vypracuje plán mobilizace domácího kapitálu a v závislosti na svých finančních možnostech může vydat domácí dluhopisy nebo si půjčit peníze ze zahraničí. Pokud je půjčka ze zahraničí nezbytná, musí být doprovázena preferenčními podmínkami, minimálními omezeními a nejvýznamnější podmínkou je transfer technologií do Vietnamu. „Tento projekt demonstruje silné politické odhodlání strany a je klíčovým projektem, který vyžaduje prioritní investice. Ministerstvo dopravy nadále spolupracuje s příslušnými orgány, aby jasněji identifikovalo problémy a zajistilo proveditelnost,“ uvedl náměstek ministra.

S odkazem na zkušenosti Japonska, Číny a Indonésie, které se všechny rozhodly investovat do svých prvních železničních tratí v době, kdy jejich HDP na obyvatele ještě nebyl vysoký, pan Phuc uvedl, že podle výzkumu Světové banky je nyní vhodná doba pro výstavbu vysokorychlostní železnice ve Vietnamu. „Nebojíme se, že se dostaneme do ‚dluhové pasti‘, a můžeme mobilizovat rozpočtový kapitál, státní dluhopisy, místní kapitál a další státní kapitálové zdroje,“ potvrdil pan Phuc. Vzhledem k rozsáhlosti projektu, složité technologii a značným investičním zdrojům poslanec Národního shromáždění Pham Van Thinh (Hospodářský výbor Národního shromáždění) argumentoval, že mobilizace finančních prostředků vyžaduje pečlivé zvážení, aby byla zajištěna proveditelnost. „Například státní rozpočet bude financovat výkup pozemků. Vzhledem k tomu, že se k tomu stát zavázal, není důvod k prodlevám,“ řekl pan Thinh. Podle ekonomického experta Dr. Nguyen Duc Kiena je projekt příležitostí k využití veřejných investic k přilákání soukromých investic. „Je zapotřebí přípravná fáze, která by umožnila vietnamským podnikům proaktivně se podílet na výstavbě celé trati, s výjimkou věcí, které vyžadují najmutí zahraničního projektanta nebo dozoru,“ navrhl pan Kien. Využívání pozemkových zdrojů: Podle pana Tran Thien Canha, ředitele vietnamského železničního odboru, bude rozpočet ústřední vlády na vysokorychlostní železniční trať mezi severem a jihem na základě předběžných výpočtů a navrhovaných výzkumných plánů činit přibližně 46 miliard USD (což představuje více než 68 % celkové investice). Tento kapitál bude ve střednědobém horizontu alokován na výstavbu infrastruktury, vyklízení pozemků a další náklady. Přibližně 21 miliard USD v podobě úvěrů ODA (což představuje téměř 32 % celkové investice) bude použito na nákup vozidel a zařízení. Pan Nguyen Ngoc Dong, bývalý náměstek ministra dopravy, uvedl, že obecnou zásadou na celém světě je, že u vysoce hodnotných veřejných železničních projektů s rozsáhlou infrastrukturou hraje stát vedoucí roli. Soukromé podniky si naopak v dopravních službách povedou lépe. Investice by se dala studovat tak, že stát investuje do infrastruktury a pronajímá ji. Soukromé podniky by investovaly do lokomotiv, vagónů a dalšího dopravního vybavení. „V Jižní Koreji soukromé podniky pověřené provozem každoročně odvádějí státu 34 % svých příjmů,“ uvedl jako příklad pan Dong a zároveň poznamenal, že u státního kapitálu je třeba objasnit, jak bude použit centrální nebo místní kapitál. Během výstavby projektu mohou lokality podél trasy využívat půdní zdroje a rozvíjet ekonomiku a městské oblasti kolem stanic, takže lokality musí nést určitou odpovědnost za přispívání k investicím do trati, alespoň pokud jde o vyčištění pozemků ve svých oblastech. Ministerstvo dopravy , které očekává velké příjmy z TOD, uvedlo, že podle předběžného posouzení ministerstva financí bude projekt do roku 2030 plně splňovat tři kritéria týkající se bezpečnosti veřejného dluhu, státního dluhu a státního dluhu. Existují dvě kritéria týkající se přímého splácení státního dluhu a rozpočtového deficitu, která se mírně zvýšila ve srovnání s cíli stanovenými v desetileté strategii socioekonomického rozvoje na období 2021–2030. Konkrétně přímé splátky dluhu činí přibližně 33–34 % HDP (vyšší než cíl 25 % HDP) a průměrný rozpočtový deficit je 4,1 % (vyšší než cíl 3 %). Nicméně po uvedení projektu do provozu se kolem stanic vytvoří městské oblasti a komerční služby s modelem rozvoje orientovaného na dopravu (TOD) (očekává se, že TOD bude vybudován na 23 stanicích podél trati s průměrnou rozlohou přibližně 330 hektarů na lokalitu). Výpočty mezinárodních konzultantů, kteří projekt posuzovali a které poskytlo Ministerstvo plánování a investic, odhadují příjmy z využívání půdy a komerčního využití na přibližně 39 miliard USD. Tyto příjmy přispějí ke zlepšení všech ukazatelů bezpečnosti veřejného dluhu, přímých splátek dluhu a rozpočtového deficitu. Ředitel železničního odboru Tran Thien Canh uvedl, že všechny země s rozvinutými vysokorychlostními železnicemi uplatňují model TOD (rozvoj orientovaný na tranzit): „Zkušenosti ukazují, že plánování TOD musí být provedeno předem. Teprve poté, co se do železnice investuje a ona bude uvedena do provozu, bude generována přidaná hodnota. V té době se zúčastněné strany zapojí a investují do rozvoje nemovitostí. Je třeba pokračovat ve výzkumu institucionalizace TOD.“

Návrh revidovaného zákona o železnicích, který je v současné době ve vývoji, nastiňuje následující směr: Na základě celostátního železničního plánu, včetně vysokorychlostní železnice, budou obce přidělovat pozemky v okolí celostátních železničních stanic pro projekty TOD (Tranzitně orientovaný rozvoj). Tyto projekty TOD budou realizovány obcí s využitím místních finančních prostředků na nákup pozemků a dražby. Po odečtení výdajů bude přebytečná hodnota rozdělena takto: obec si ponechá 50 % a 50 % převede ústřední vládě na investice do železnic.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm