Potvrzení námořní pozice Vietnamu na mezinárodní mapě

Nedávná geopolitická nestabilita a výkyvy trhu měly silný dopad na socioekonomickou situaci, včetně námořního sektoru. Námořní průmysl, který překonal „tvrdé vlny“, je stále silný a „přežívá“ moře.

„Volný kanál“ pro přivítání velkých lodí, objem nákladu procházejícího přístavem se zvyšuje

V posledních dnech roku v pobřežních oblastech země lodě stále pilně vplouvají do přístavů a ​​odplouvají z nich za účelem nakládání nákladu. Podle statistik Vietnamské námořní správy se odhaduje, že objem zboží přepraveného systémem námořních přístavů v roce 2024 dosáhne 864,4 milionu tun, což představuje nárůst o 14 % oproti stejnému období roku 2023. Z toho se odhaduje, že kontejnerová nákladní doprava systémem námořních přístavů dosáhne 29,9 milionu Teu, což představuje nárůst o 21 %.

Trasa je uvolněna, aby sloužila včasnému a efektivnímu oběhu zboží (Foto: Ta Hai).

Objem lodí proplouvajících přístavem se také zvýšil, když v roce 2024 se počet lodí proplouvajících přístavem odhaduje na 102,67 tisíce, což představuje nárůst o 2 % oproti stejnému období roku 2023. Počet plavidel po vnitrozemských vodních cestách rostl vyšším tempem o 8 % a dosáhl přibližně 380,1 tisíce. Je pozoruhodné, že objem zboží přepraveného vietnamskou flotilou v roce 2024 také pozitivně vyvíjel a zvýšil se o 3 %.

Významným příspěvkem k dosažení tohoto výsledku je skutečnost, že v uplynulé době byla postupně investována a modernizována námořní infrastruktura. Kromě veřejných námořních tras, které byly včas udržovány a prohloubeny, byly některé trasy modernizovány také pro velké lodě, jako například trasa Hai Phong (úsek kanálu Ha Nam ), která byla modernizována na hloubku -8,5 m, trasa Cai Mep, která byla modernizována na hloubku -16,5 m, a modernizované trasy pro velkotonážní lodě vplouvající do řeky Hau...

To pomáhá mnoha námořním přístavům přijímat lodě s velkou tonáží, jako je například přístav Gemalink, který může přijímat lodě s tonáží až 232 000 DWT, přístav CMIT, který může přijímat lodě s tonáží více než 214 000 DWT, a přístav SSIT, který může přijímat lodě s tonáží téměř 200 000 DWT.

Včasné prohloubení a vyčištění vodní cesty pomohlo efektivně využít veřejný přepravní kanál, který slouží oběhu zboží v kontextu rostoucí poptávky po přepravě zboží přes námořní přístavy.

„Včasná modernizace vodní cesty přispěla ke zvýšení propustnosti nákladu v oblasti Cai Mep o přibližně 35–36 % ve srovnání se stejným obdobím roku 2023,“ informoval pan Phan Hoang Vu, zástupce generálního ředitele mezinárodního kontejnerového terminálu Saigon Port – SSA (SSIT).

Kromě růstu objemu přepravy zboží a počtu lodí, které tudy proplouvají, byla námořní doprava a oběh zboží také stabilní a v poslední době zaznamenaly mnoho pozitivních trendů.

Stabilizujte náklady na dopravu

Náklady na námořní přepravu se v průběhu času udržovaly stabilní, aniž by se zvýšily logistické náklady.

Data z analytického webu pro přepravu lodí Drewry ukazují, že sazby za kontejnerovou přepravu v posledním čtvrtletí roku 2024 mírně rostou. Index kontejnerové přepravy Drewry ukazuje, že sazby za kontejnerovou přepravu se zvýšily o 8 % na 3 803 USD/feu, což je o 63 % méně než předchozí vrchol pandemie v září 2021, kdy činila 10 377 USD. Ve srovnání se začátkem července 2024 se tato sazba snížila o více než 2 000 USD/feu.

Podle pozorovatelů se od začátku listopadu 2024 do současnosti sazby za přepravu zboží mírně zvýšily o přibližně 8–10 % ve srovnání se stejným obdobím minulého měsíce, a to v důsledku sezónního nárůstu objemu přepravy na konci roku.

Ve skutečnosti v uplynulém roce cena kontejnerového dovozního a vývozního zboží neustále prudce rostla, zejména na dálkových přepravních trasách. Statistiky přepravních společností ukazují, že cena kontejnerových přepravních služeb z Asie do Evropy a Ameriky od začátku roku 2024 prudce vzrostla a vrcholu dosáhla začátkem července 2024. V té době byla cena přibližně o 48 % vyšší než v lednu 2024 a rovnala se 57 % ve srovnání s vrcholem ceny během pandemie Covid (září 2021).

Poté začaly sazby za přepravu zboží prudce klesat na všech trasách. Největší poklesy byly zaznamenány na trasách z Asie na západní pobřeží USA a do Evropy, kde došlo k poklesu přibližně o 40–50 %.

Spolu s nárůstem sazeb za kontejnerovou přepravu do Evropy a USA ovlivňuje vývoz zboží domácích dovozních a vývozních podniků také prudký nárůst příplatků za THC v zahraničních námořních přístavech (například v Koreji).

Vietnamská námořní správa informovala, že od zvýšení sazeb za přepravu vydala dokument, který nařizuje správě námořních přístavů a ​​námořním pododdělením, aby posílily sledování cen služeb v námořních přístavech a cen a příplatků za kontejnerovou přepravu po moři a aby úzce koordinovaly sdružení, přístavní podniky, přepravní podniky, dovozně-vývozní podniky a příslušné agentury při sledování situace s přetížením přístavů a ​​situace s dodávkami kontejnerů pro dovozně-vývozní zboží.

„Správy námořních přístavů zvýšily kontroly dodržování předpisů o zveřejňování cen námořních služeb u podniků, poskytovaly podnikům pokyny k nápravě nedostatků a neprodleně přijímaly sankční opatření v případech, kdy podniky úmyslně porušily platné předpisy,“ uvedl zástupce Vietnamské námořní správy a potvrdil, že v současné době se náklady na námořní dopravu v podstatě stabilizovaly a nezvyšují se náklady na logistiku.

Toto úsilí je o to významnější v kontextu rostoucích globálních nákladů v důsledku geopolitické nestability a výkyvů na trhu.

Konference OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD) poznamenala, že narušení dopravy v Rudém moři, Suezském a Panamském průplavu zvýšilo náklady na dopravu, což způsobilo šok pro globální ekonomiku.

Faktory, jako jsou zvýšené přepravní vzdálenosti, spotřeba paliva a rostoucí pojistné, přispívají k dokonalé bouři nákladového tlaku pro dopravce.

Odblokování institucí, využití příležitostí

Bylo vydáno mnoho politik v námořním průmyslu, které mají pomoci odstranit potíže a stabilizovat výrobu a obchodní aktivity podniků.

Pozitivní výsledky byly zaznamenány, když se přístavní klastr Cai Mep dostal do prvních 7 podle indexu výkonnosti kontejnerových přístavů (CPPI) a námořní přístav Hai Phong se umístil na 70. místě, jak oznámily Světová banka a agentura S&P Global Market Intelligence Financial News Agency z roku 2024.

Index je založen na kritériích týkajících se doby, kterou kontejnerové lodě potřebují k nakládce a vykládce kontejnerů v přístavu v roce 2023.

Důležitým příspěvkem k tomuto úspěchu je bedlivá pozornost a podpora vietnamských podniků ze strany státních orgánů správy.

Vláda, ministerstvo dopravy a vietnamská námořní správa vydaly řadu politik s cílem odstranit potíže a pomoci podnikům stabilizovat výrobní a obchodní aktivity, například vyhlášku č. 57/2024 o řízení bagrovacích činností souvisejících s námořní infrastrukturou, infrastrukturou vnitrozemských vodních cest v přístavních vodách a vnitrozemskými vodními cestami; oběžník č. 31/2024, kterým se mění a doplňuje řada článků oběžníku č. 12/2024 upravujících mechanismus a politiky pro správu cen služeb ve vietnamských přístavech...

Spolu s tím plán rozvoje systému vietnamských námořních přístavů na období 2021–2030 s vizí do roku 2050, plán rozvoje systému suchých přístavů na období 2021–2030 s vizí do roku 2050 nebo projekty rozvoje vietnamské námořní flotily, základní standardy pro kritéria vietnamských zelených přístavů... pomáhají námořnímu průmyslu nabrat dynamiku směrem k udržitelnému rozvoji.

Navzdory pozitivním výsledkům je největším problémem pro pracovníky v oboru to, že investiční kapitál pro námořní průmysl je ve srovnání s jinými obory stále nízký. To znemožňuje námořnímu průmyslu rozvíjet svůj plný potenciál.

Investice do zeleného rozvoje a digitalizace navíc vyžadují také mnoho zdrojů. To je pro námořní průmysl velká výzva, aby dokázal splnit světový trend.

Jeden přístavní podnik uvedl, že podle plánu jsou přístavy Hai Phong a Cai Mep-Thi Vai zaměřeny na to, aby se staly vstupními přístavy. K tomu je však zapotřebí více investic do veřejné infrastruktury, přístavní infrastruktury a příznivé politiky v oblasti investic, cel atd.

„Veřejná infrastruktura musí být udržována do hloubky a může být modernizována na hlubší úroveň. Infrastruktura po přístavu musí být také rychleji propagována prostřednictvím projektů rychlostních silnic, jako jsou Bien Hoa – Dong Nai, Ben Luc – Long Thanh v jižním regionu a most Tan Vu – Lach Huyen 2 v Hai Phongu... Je také třeba posílit vodní spojení s námořními přístavy, aby se zvýšila efektivita dopravy,“ uvedl podnik.

Příležitost potvrdit pozici Vietnamu na mezinárodní námořní mapě

Navzdory výzvám se námořní průmysl stále „snaží“ směřovat k „velkému moři“ a pevně překonávat bouře. Během historické bouře č. 3 (Yagi) v roce 2024, která zasáhla severní pevninu, byly i přes silné dopady bouří a povodní stále zajišťovány bezpečnostní práce na moři, aby byl zajištěn bezpečný vstup a výstup lodí.

Zástupce Severní námořní bezpečnostní korporace při vzpomínce na tuto dobu potvrdil, že díky připravenosti reagovat na bouři podle motta „4 na místě“ dosáhly „bezesné“ noci důstojníků a zaměstnanců námořního průmyslu výsledků, když bylo včas provedeno odstraňování problémů s unášenými bójemi, zhasínáním světel, průzkum a skenování překážek na námořních trasách, vydávání námořních oznámení, pomoc s zajištěním námořní bezpečnosti a prevence znečištění životního prostředí.

Vietnamská námořní správa ve spolupráci s podniky posiluje koordinaci s cílem regulovat vplutí a vyplutí lodí z přístavů a ​​zajistit tak bezpečnost.

Mezitím na jihu, od přetížení singapurských přístavů v polovině roku 2024, pan Phan Hoang Vu, zástupce generálního ředitele mezinárodního kontejnerového terminálu Saigon Port International Container Terminal - SSA (SSIT), vyjádřil nadšení, že námořní přístav v oblasti Cai Mep - Thi Vai dosud udržuje řadu ad-hoc lodí (lodí mimo pevný harmonogram) přivezených lodními společnostmi.

Pan Vu připomněl, že během přetížení singapurského přístavu si některé lodní společnosti zvolily Vietnam jako alternativní tranzitní bod. To pomohlo zvýšit objem tranzitní nákladní dopravy v přístavu Cai Mep. Občas se tranzitní náklad zvýšil o 15–20 %.

Do roku 2025 se očekává přibližně 8 jednorázových přeprav do vietnamských námořních přístavů. „Očekává se, že v blízké budoucnosti budou lodní společnosti považovat Vietnam za tranzitní uzel pro prázdné kontejnery,“ zdůraznili představitelé SSIT.

Podle statistik Správy námořního přístavu Vung Tau k začátku října 2024 z 50 týdenních tras kontejnerových lodí, které vplouvají do přístavu Cai Mep – Thi Vai, 22 tras sloužících jako „mateřské lodě“ do USA a Evropy. Z nich jsou 4 trasy do Evropy, 1 trasa Evropa – USA, 7 tras na východní pobřeží USA, 8 tras na západní pobřeží USA a 1 trasa USA – Kanada.

S tímto číslem má vietnamský námořní přístav Cai Mep sám o sobě nejvyšší počet tras mateřských lodí do USA a Evropy ve srovnání s jinými zeměmi jihovýchodní Asie (s výjimkou Singapuru).

Zřízení tras pro mateřské lodě z Vietnamu přímo do evropských zemí a USA pomáhá přepravcům a souvisejícím podnikům mít více možností, pomáhá vietnamskému zboží, aby nemuselo přepravovat přes jiné mezinárodní tranzitní přístavy, snižuje logistické náklady a zvyšuje konkurenční příležitosti pro vietnamské zboží.

Příležitosti se dále zvyšují s tím, jak se odvětví dopravy posouvá směrem k propojení s dalšími druhy dopravy, zejména s železnicí a vnitrozemskými vodními cestami, zaměřenému na přístavy, s cílem snížit logistické náklady a emise.

Dá se říci, že v kontextu globálního námořního průmyslu, který podporuje ekologizaci, vietnamský námořní průmysl není mimo hru, pokud jde o urychlení digitalizace a zelené transformace. Námořní přístavy se postupně rozvíjejí podle modelu zelených přístavů, dopravní podniky investují do nových flotil s vysokou provozní kapacitou, čímž snižují spotřebu paliva...

Na této cestě Vietnam navrhl, aby Správa přístavu Long Beach a Správa přístavu Los Angeles spolupracovaly a podpořily vietnamskou stranu při provedení komplexního posouzení s cílem vytvořit zelený koridor námořní dopravy mezi potenciálními vietnamskými přístavy a přístavy Long Beach a Los Angeles.

„To vytváří příležitost pro vietnamský námořní průmysl k upevnění jeho pozice na mezinárodní námořní mapě,“ zdůraznil pan Le Do Muoi, ředitel Vietnamské námořní správy.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm