Jaké jsou normy pro stavbu dálnic?

Dálnice je chaotická a má mnoho nedostatků.

V nejnovější směrnici Úřadu vlády místopředseda vlády Tran Hong Ha požádal ministerstvo dopravy, aby do 30. listopadu podalo premiérovi zprávu o stavebním plánu, podkladech pro výstavbu, mezinárodních zkušenostech a navrhovaném rámcovém návrhu pro standardy pro dálnice.

Vzhledem k nedostatku předpisů má jen málo dálnic odpočívadla; obrázek ukazuje odpočívadlo na dálnici Ho Či Minovo Město - Long Thanh - Dau Giay.

Proces tvorby norem vyžaduje studium mezinárodních zkušeností, shrnutí praktických zkušeností s investováním do projektů rychlostních silnic a jejich výstavbou v minulosti a zajištění jejich vhodnosti pro skutečné podmínky ve Vietnamu; organizování konzultací s ministerstvy, sektory, obcemi, příslušnými agenturami a odborníky a vědci .

Oficiální depeše premiéra Pham Minh Chinha č. 79, podepsaná 12. září 2023

V oficiálním vyjádření č. 79, podepsaném 12. září 2023, premiér Pham Minh Chinh zhodnotil, že v uplynulém období ministerstvo dopravy aktivně koordinovalo s ministerstvy, sektory a obcemi rozhodující realizaci důležitých projektů výstavby národní dopravní infrastruktury, přičemž zpočátku dosáhlo povzbudivých výsledků a přispělo k socioekonomickému rozvoji země. Konkrétně bylo uvedeno do provozu 8 z 11 dílčích projektů severojižní rychlostní silnice (východní úsek) giai đoạn 2017–2020, čímž se celková délka rychlostních silnic v zemi zvýšila na 1 822 km; byla zahájena výstavba 12 dílčích projektů severojižní rychlostní silnice (východní úsek) giai đoạn 2021–2025; a zahájena byla také výstavba projektů, jako je dálnice Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, dálnice Bien Hoa - Vung Tau, dálnice Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, okruh Ho Či Minova Města 3 a okruh Hanojského hlavního města 4.

Nicméně přetrvávají určité nedostatky související s investicemi do výstavby dopravní infrastruktury, jako například: některé rychlostní silnice postrádají souvislé odstavné pruhy a provozní rychlosti jsou omezené; některé rychlostní silnice mají pouze dva jízdní pruhy; uspořádání a investice do výstavby mimoúrovňových křižovatek, zejména šířka a propojení rychlostních silnic s místní dopravní sítí pro přístup k průmyslovým zónám, městským oblastem, turistickému ruchu a obslužným oblastem, stále nejsou racionální...

Nedostatky související s dálničním systémem jsou v poslední době jedním z nejžhavějších problémů v dopravním sektoru. Každá dálnice je postavena v jiném měřítku, s různým počtem jízdních pruhů, různými maximálními rychlostními limity a různými metodami řízení. I na téže dálnici existuje mnoho nekonzistentních předpisů. Například na severojižní dálnici má úsek Phap Van - Cau Gie 6 pruhů, ale 4 prostřední pruhy umožňují rychlost 100 km/h, zatímco 2 krajní pravé pruhy umožňují pouze 80 km/h. Za úsekem Cau Gie se zužuje pouze na 4 pruhy, ale maximální rychlost je 120 km/h bez rozdílu mezi pruhy.

Podobně má rychlostní silnice Hanoj-Hai Phong 6 jízdních pruhů, přičemž dva nejvnitřnější levé pruhy na každé straně mají maximální rychlost 120 km/h, nejvzdálenější pravý pruh 100 km/h a další úsek z Hai Phongu do Van Donu také 100 km/h, ale úsek z Van Donu do Mong Cai umožňuje rychlost 120 km/h. Nebo, jako je tomu u rychlostní silnice Ho Či Minovo Město-Trung Luong, která byla plánována jako rychlostní silnice třídy A s konstrukční rychlostí 120 km/h, krátce po jejím otevření byla maximální rychlost snížena na 100 km/h a minimální rychlost z 80 km/h na pouhých 60 km/h.

Aby se tyto problémy urychleně vyřešily, požádal premiér ministerstvo dopravy, aby v rámci své působnosti urychleně vypracovalo a vydalo normy pro projektování dálnic. Tyto normy budou sloužit jako základ pro plánování, projektování, investování, výstavbu a správu dálničního systému a propojovacích křižovatek; a jako základ pro stanovení investičních nákladů a mobilizaci odpovídajícího kapitálu pro výstavbu dálnic, zajištění transparentnosti, efektivity a prevenci ztrát, plýtvání a zájmů vlastních zájmů. Normy by měly zahrnovat předpisy týkající se počtu jízdních pruhů, příčných profilů, dělících pásů, odstavných pruhů, návrhové rychlosti, odpočívadel atd.; zásady pro vědecké a efektivní uspořádání a organizaci křižovatek; a zajištění toho, aby šířka a návrhová rychlost křižovatek odpovídaly rychlosti na dálnici, aby byl zajištěn pohodlný, bezpečný a efektivní provoz v souladu s požadavky socioekonomického rozvoje a podmínkami dané lokality.

V současné době, s lepšími socioekonomickými podmínkami v naší zemi, existuje poptávka po projektech, které splňují vyšší standardy a předpisy. Zvýšení rychlostního limitu na rychlostních silnicích vyžaduje také zvýšení bezpečnostních standardů.

Expert na silnice a mosty Vu Duc Thang

Pokud již existují normy, proč stále potřebujeme předpisy?

V rozhovoru pro noviny Thanh Nien úředník ministerstva dopravy vysvětlil: „Ačkoli stále neexistuje standardizovaný rámec, neznamená to, že vietnamský systém více než 1 000 km rychlostních silnic, ať už těch, které jsou již v provozu, nebo těch, které byly nedávno uvedeny do provozu, byl vybudován volně.“ Od roku 1997 Ministerstvo vědy, technologií a životního prostředí schvaluje Standard pro projektování rychlostních silnic, který se vztahuje na projektování rychlostních silnic mimo městské oblasti, jakož i na rekonstrukci a modernizaci různých typů silnic na rychlostní silnice. V té době vyžadovala výstavba infrastruktury rychlostních silnic velmi velké investice a synchronizované, jednotné technické normy od fází plánování a vývoje projektu, přes podrobný návrh, výstavbu až po řízení a provoz. Aby se však při používání postupů a předpisů neplýtvalo penězi na uplatňování technických ukazatelů, je nutné zvolit ty, které jsou přiměřené a vhodné a zároveň zajišťují základní kritéria, jako jsou: vysoký objem dopravy, nepřetržitý tok dopravy, vysoká provozní rychlost a bezpečnost.“

Během procesu vývoje a provozu však bylo nutné některé technické specifikace přezkoumat a revidovat. Proto Ministerstvo vědy a technologií v roce 2012 vydalo normu TCVN 5729:2012, která nahradila, aktualizovala a doplnila některé technické požadavky. Ta zahrnovala podrobnou klasifikaci čtyř úrovní dálnic (odpovídajících regulovaným rychlostem 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h a 120 km/h), příčných profilů, svodidel, sklonů, návrhu úseků silnic, dělících pásů, vyvážení jízdních pruhů, uspořádání pomocných jízdních pruhů atd. Dále, naposledy v roce 2022, vydalo Generální ministerstvo silnic dokument „Základní standard pro návrh a organizaci rychlostních silnic ve fázované investiční a stavební fázi“, který poskytuje vodítko k možnostem návrhu, nastiňuje požadavky, řešení a konstrukční standardy, které se mají uplatňovat během fázované investiční fáze rychlostních silnic.

Docent Tran Chung, bývalý ředitel Státního odboru inspekce kvality staveb (Ministerstvo stavebnictví), zhodnotil, že současné technické normy pro projektování dálnic jsou poměrně komplexní, od návrhu tras až po specifické stavby, navržené tak, aby zajistily bezpečnost a přiblížily se světovým standardům. Zejména zůstává platná definice standardní dálnice: silnice postavená pro vozidla pohybující se vysokou a trvalou rychlostí, přičemž bezpečnost je nejvyšší prioritou. Nejen Vietnam, ale i několik dalších zemí vybudovalo dálniční systémy založené výhradně na normách, aniž by vydalo předpisy.

Mnoho nově otevřených dálnic je úzkých a má rychlostní omezení.

NGOC THANG - THE QUANG

Podle zákona o technických normách a předpisech však technické předpisy stanoví závazné požadavky, které musí být dodržovány; technické normy jsou dokumenty, které řídí projektování, výstavbu, řízení, provoz atd. a poskytují řešení pro implementaci a dodržování podmínek předpisů. „Například vietnamský stavební průmysl široce uplatňuje předpis 02, který se týká vietnamských přírodních podmínek, jako je vítr, bouře, zemětřesení atd. Každý stavební projekt ve Vietnamu musí pro projektování použít data z tohoto předpisu a musí je dodržovat,“ uvedl jako konkrétní příklad pan Tran Chung.

Pokud jde o téma dálnic, pro zajištění cíle plynulé a bezpečné vysokorychlostní dopravy vyžaduje návrh mnoho řešení, jako je například středový dělící pruh, žádné železniční přejezdy, nouzové pruhy a doprovodná servisní infrastruktura, jako jsou odpočívadla. Pouze úplným splněním těchto prvků lze vytvořit standardní dálnici. V minulosti však Vietnam kvůli finančním potížím uplatňoval postupné investiční standardy, což vedlo k situaci, kdy některé dálnice výše uvedené standardy nesplňují. Například některé mají pouze dva jízdní pruhy, chybí jim nouzové pruhy a místo toho mají nouzová zastavení a nemají středový dělící pruh. Spolu s absencí plánu pro odpočívadla většina dálnic v současné době odpočívadla nemá.

„Pokud budou tyto podmínky povýšeny na standardy pro projektování dálnic, pak bude jejich dodržování povinné. Všechny dálnice budou muset tyto požadavky splňovat,“ upřesnil docent Dr. Tran Chung.

Potřebujeme aktualizovat naši technologii a mezinárodní standardy.

Podle docenta Tran Chunga, pokud má být vyvinuta nová norma pro rychlostní silnice, je zapotřebí návrh projektu, který jasně definuje cíle, rozsah a podrobný obsah normy. Současně je během procesu tvorby návrhu nutné konzultovat relevantní mezinárodní normy, protože pokud se na návrhu rychlostních silnic později podílejí zahraniční společnosti, budou muset tyto normy dodržovat. Kromě zajištění obecných technických požadavků pro dosažení nejdůležitějšího cíle rychlostních silnic musí být tyto normy také kompatibilní se socioekonomickými, regionálními a geologickými podmínkami dané oblasti.

Například norma TCVN 5729:2012 v současnosti klasifikuje dálnice do čtyř rychlostních kategorií: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h a 120 km/h. Maximální rychlost je regulována v závislosti na terénních podmínkách oblasti. Naproti tomu v USA a Evropě se systémy silniční dopravy skládají převážně z dálnic s velmi vysokými rychlostmi provozu (100–200 km/h) a některé země mají dokonce dálnice bez omezení rychlosti, například Německo. Globálním „standardem“ je, že vozidla jezdí po dálnicích vysokou rychlostí, případně velmi vysokou rychlostí, ale musí zajišťovat nepřetržitou a absolutní bezpečnost. Vietnam nemůže očekávat, že bude mít standard pro dálnice, který nařizuje zvýšení rychlosti na všech dálnicích na 100 km/h nebo 120 km/h, jako je tomu v mezinárodním měřítku. Problém je v tom, že pro každý typ dálnice musí existovat doprovodné technické normy, které zajistí bezpečnost vozidel provozujících se těmito rychlostmi nepřetržitě.

Ne všechny dálnice mají odpočívadla; fotografie ukazuje odpočívadlo na dálnici Hanoj ​​- Hai Phong.

„Dálnice, které umožňují rychlost 100 km/h nebo 120 km/h, musí mít nahoře vrstvu lepidla, dělící pás a žádné železniční přejezdy… Trasy, které umožňují rychlost 60 km/h nebo 80 km/h, nemusí lepidlo vyžadovat. Předpisy týkající se počtu jízdních pruhů, průřezů… jsou podobné. Na dálnici může být 3, 4 nebo 8 pruhů, v závislosti na objemu dopravy a poptávce po výběru odpovídajícího počtu pruhů. Ale co je nejdůležitější, každá dálnice musí mít vždy odstavný pruh, dělící pás a odpočívadla,“ uvedl pan Tran Chung.

Expert na silnice a mosty Vu Duc Thang očekává, že po zavedení standardů pro dálnice bude vietnamská dálniční síť jednotně uplatňována v celé zemi podle specifických kritérií: jaká klasifikace silnic určuje rozměry, předpisy o tom, co se musí dělat, jak se to má dělat, jejich šířka, rychlostní limity atd. Kromě toho v kontextu vědeckého a technologického rozvoje a neustále se měnící technologie vozidel, včetně vzniku elektromobilů a autonomních vozidel, je nutné aktualizovat i standardy pro projektování a výstavbu dálnic, aby splňovaly praktické potřeby.

Podle pana Thanga nelze normy a předpisy stanovit pevně, ale musí být neustále aktualizovány, doplňovány a vylepšovány v souladu s vědeckotechnickým a socioekonomickým rozvojem každé země. Každý předpis má obvykle svůj účel ve třech fázích: před výstavbou dálnice; po uzavření smlouvy a realizaci; a po určité době provozu. Vietnam prošel dvěma fázemi změn norem, které odpovídaly vědeckotechnickému a socioekonomickému rozvoji země. Ve fázi 2 bylo nutné akceptovat nedokončené dálnice kvůli nedostatku finančních prostředků vyžadujícím postupné investice; a proto, že silnice, které nebyly dokončeny podle plánu, musely být uvedeny do provozu, aby se uspokojily naléhavé potřeby socioekonomického rozvoje. Nedostatky a nedostatky jsou proto nevyhnutelné.

„V současné době, s ohledem na zlepšené socioekonomické podmínky v naší zemi, existuje poptávka po projektech, které splňují vyšší standardy a předpisy. Zvýšení rychlostního limitu na dálnicích vyžaduje také zvýšení bezpečnostních standardů. Technologičtější automobily vyžadují vyšší standardy... Jedná se o výzkumný projekt, který vyžaduje výzkumný tým s dostatečnou kapacitou a odbornými znalostmi, mezinárodní konzultace a široké zapojení vědců,“ zdůraznil pan Vu Duc Thang.

Studie investic do rozšíření úseku severojižní dálnice z Cao Bo do Mai Son.

Ministerstvo dopravy pověřilo projektovou radu Thang Long přípravou zprávy s návrhem investičního plánu pro úsek severojižní dálnice Cao Bo - Mai Son. Realizační období je od roku 2023 do roku 2024. Konzultační jednotka v současné době studuje rozšíření této silnice na plný rozsah (6 jízdních pruhů). Navrhovaný investiční kapitál bude přidělen ze zvýšených rozpočtových příjmů. Ministerstvo dopravy provincie Ninh Binh dříve předložilo ministerstvu dopravy dokument s návrhem investice do rozšíření úseku severojižní dálnice z Cao Bo do Mai Son na plných 6 jízdních pruhů v souladu se schváleným plánem. Celková navrhovaná investice činí přibližně 2 000 miliard VND. Pokud bude schválena, hlavní trasa bude rozšířena o dalších 15,75 m vozovky, čímž se zajistí šířka vozovky 32,75 m a šířka povrchu vozovky 22,5 m. Kromě toho bude do čtyř stavenišť mostů investována další jednotka: do mostu Cao Bo, mostu Cam, nadjezdu na státní dálnici 10 a mostu Quan Vinh.

Zdrojový odkaz: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm