Stavba dálnic, jaký je standard?

Chaotická dálnice, mnoho problémů

V nejnovější směrnici Úřadu vlády místopředseda vlády Tran Hong Ha požádal ministerstvo dopravy, aby do 30. listopadu podalo premiérovi zprávu o stavebním plánu, stavebních podkladech, mezinárodních zkušenostech a navrhovaném rámcovém návrhu pro standardy rychlostních silnic.

Kvůli chybějícím standardům má jen málo dálnic odpočívadla. Fotografie ukazuje odpočívadlo na dálnici Ho Či Minovo Město - Long Thanh - Dau Giay.

Proces tvorby norem vyžaduje studium mezinárodních zkušeností, shrnutí praxe investic do výstavby projektů rychlostních silnic v nedávné době a zajištění jejich vhodnosti pro skutečné podmínky ve Vietnamu; organizaci shromažďování stanovisek od ministerstev, odvětví, obcí, příslušných agentur a odborníků a vědců .

Telegram č. 79 premiéra Phama Minha Chinha , podepsaný 12. září 2023

V oficiálním vyjádření č. 79, podepsaném 12. září 2023, premiér Pham Minh Chinh zhodnotil, že ministerstvo dopravy v uplynulém období aktivně koordinovalo s ministerstvy, pobočkami a obcemi razantní realizaci projektů na vybudování důležité národní dopravní infrastruktury, přičemž zpočátku dosáhlo povzbudivých výsledků a přispělo k socioekonomickému rozvoji země. Z toho bylo uvedeno do provozu 8/11 dílčích projektů severojižní rychlostní silnice na východě pro období 2017–2020, čímž se celková délka rychlostních silnic v zemi zvýšila na 1 822 km; byla zahájena výstavba 12 dílčích projektů severojižní rychlostní silnice na východě pro období 2021–2025; byla zahájena výstavba projektů rychlostních silnic Khanh Hoa – Buon Ma Thuot, Bien Hoa – Vung Tau, Chau Doc – Can Tho – Soc Trang, okruhu Ho Či Minova Města 3, okruhu 4 v regionu hlavního města Hanoje...

Přesto však přetrvávají určité problémy související s investicemi do výstavby dopravní infrastruktury, jako například: některé rychlostní silnice nemají souvislé odstavné pruhy, provozní rychlost je omezená; některé rychlostní silnice mají pouze 2 jízdní pruhy; uspořádání a investice do výstavby dopravních křižovatek, zejména šířka a propojení rychlostních silnic s místní dopravní sítí pro vjezd do průmyslových parků, městských oblastí, turistického ruchu a služeb, nejsou rozumné...

Nedostatky související s dálničním systémem jsou ve skutečnosti jedním z „nejžhavějších“ problémů dopravního průmyslu v poslední době. Každá dálnice je postavena s jiným měřítkem, jiným počtem jízdních pruhů, různými předpisy pro maximální rychlost a různými metodami řízení. I na téže dálnici existuje mnoho nekonzistentních předpisů. Například na severojižní dálnici má úsek Phap Van - Cau Gie 6 pruhů, ale 4 pruhy uprostřed smí jezdit rychlostí 100 km/h, 2 pruhy úplně vpravo smí jezdit pouze rychlostí 80 km/h a po úseku Cau Gie je zúžen pouze na 4 pruhy, ale maximální rychlost je 120 km/h bez ohledu na jízdní pruh.

Podobně má rychlostní silnice Hanoj ​​- Hai Phong 6 jízdních pruhů, přičemž 2 nejvnitřnější pruhy na levé straně mají maximální rychlost 120 km/h na každé straně, nejvzdálenější pruh vpravo má rychlost 100 km/h, další úsek z Hai Phongu do Van Donu má rychlost 100 km/h, ale další úsek z Van Donu do Mong Cai má rychlost 120 km/h. Nebo rychlostní silnice Ho Či Minovo Město - Trung Luong je podle plánu rychlostní silnicí třídy A s konstrukční rychlostí 120 km/h, ale po nedávném uvedení do provozu byla maximální rychlost snížena na 100 km/h, minimální rychlost z 80 km/h na pouhých 60 km/h.

Aby se tyto nedostatky urychleně vyřešily, požádal premiér Ministerstvo dopravy, aby v rámci své pravomoci urychleně vypracovalo a vyhlásilo normy pro projektování rychlostních silnic jako základ pro plánování, projektování, investice do výstavby a správu systému rychlostních silnic a propojení křižovatek; jako základ pro stanovení investičních sazeb, mobilizaci investičního kapitálu pro vhodnou výstavbu rychlostních silnic, zajištění publicity, transparentnosti, efektivity, zamezení ztrátám, plýtvání a skupinovým zájmům. Obsah norem by měl věnovat pozornost předpisům týkajícím se počtu jízdních pruhů, příčných profilů, dělících pásů, odstavných pruhů, návrhových rychlostí, odpočívadel atd.; zásadám pro uspořádání a organizaci vědeckých a efektivních křižovatek, návrhovým šířkám a rychlostem křižovatek v souladu s rychlostí rychlostní silnice s cílem zajistit pohodlné, bezpečné a efektivní využívání a provoz v souladu s požadavky a podmínkami socioekonomického rozvoje lokalit atd.

V dnešní době se socioekonomické podmínky naší země zlepšily, takže jsou nutné i stavby, které splňují vyšší standardy a požadavky. Zvýšení rychlosti dálnic vyžaduje i zvýšení bezpečnostních standardů.

Expert na silnice a mosty Vu Duc Thang

Existují normy, proč stále potřebujeme předpisy?

V rozhovoru s Thanh Nienem úředník ministerstva dopravy jasně vysvětlil: „Ačkoli stále neexistuje žádný standardní rámec, neznamená to, že systém více než 1 000 km rychlostních silnic ve Vietnamu, které byly a byly nedávno uvedeny do provozu, byl vybudován volně.“ Od roku 1997 Ministerstvo vědy, technologií a životního prostředí schvaluje normy pro projektování rychlostních silnic, které se vztahují na projektování mimoměstských rychlostních silnic, jakož i na rekonstrukci a modernizaci všech typů rychlostních silnic na rychlostní silnice. V té době vyžadovala výstavba infrastruktury rychlostních silnic obrovský investiční kapitál a synchronní a jednotné technické normy od plánování projektu, podrobného návrhu, výstavby až po řízení provozu. Aby se však při používání procesů a norem neplýtvalo penězi na uplatňování technických ukazatelů, je nutné je volit rozumně a uspokojivě a zároveň zajistit základní kritéria, jako jsou: velký objem dopravy, nepřetržitý provoz, vysoká provozní rychlost a bezpečnost.“

Poté však v průběhu vývoje a provozu vyvstala řada technických ukazatelů, které bylo třeba přezkoumat a revidovat, a proto Ministerstvo vědy a technologií v roce 2012 vydalo normu TCVN 5729:2012, která nahradila, aktualizovala a doplnila řadu technických dokumentů. V ní podrobně popsalo klasifikaci 4 úrovní rychlostních silnic (odpovídajících předepsaným rychlostem 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h a 120 km/h), příčné profily, ochranné koridory, sklony, návrh úseků, dělící pásy, vyrovnání počtu jízdních pruhů, uspořádání pomocných pruhů... Kromě toho naposledy v roce 2022 vydalo Generální ředitelství silnic dokument „Základní normy pro návrh a organizaci rychlostních silnic v investiční a stavební fázi“, který slouží jako vodítko k možnostem návrhu a uvádí požadavky, řešení a konstrukční normy, které je třeba uplatnit v investiční fázi rychlostních silnic.

Docent Dr. Tran Chung, bývalý ředitel Státního odboru pro hodnocení kvality staveb (Ministerstvo stavebnictví), zhodnotil, že současné technické normy pro projektování dálnic jsou poměrně komplexní, od návrhu tras až po specifické práce, navržené tak, aby zajistily bezpečnost a přiblížily se světovým standardům. Zejména definice standardní dálnice je stále platná: Je to silnice postavená pro vozidla, která po této trase mohou jezdit vysokou rychlostí a nepřetržitě, přičemž nejdůležitějším požadavkem je zajištění bezpečnosti. Nejen Vietnam, ale i některé země vybudovaly dálniční systémy pouze na základě norem, aniž by vydaly předpisy.

Bylo uvedeno do provozu mnoho nových dálnic, ale jsou úzké a mají omezenou rychlost.

NGOC THANG - THE QUANG

Podle zákona o technických normách a předpisech jsou však technické předpisy závaznými požadavky, které je nutné dodržovat; technické normy jsou dokumenty, které řídí projektování, výstavbu, řízení, využívání a provoz... a poskytují řešení pro implementaci a dodržování podmínek norem. „Například vietnamský stavební průmysl široce uplatňuje normu 02, což je norma pro přírodní podmínky Vietnamu, jako je vítr, bouře, zemětřesení... Každý stavební projekt ve Vietnamu musí pro návrh použít data z této normy a musí ji dodržovat,“ uvedl pan Tran Chung konkrétní příklady.

Pokud jde o historii dálnic, aby bylo zajištěno, že vozidla budou jezdit vysokou rychlostí nepřetržitě a bezpečně, bude návrh vyžadovat mnoho řešení, jako je například dělící pás, žádné železniční přejezdy, nouzový pruh, doprovodná servisní infrastruktura, jako jsou odpočívadla atd. Plné splnění těchto faktorů je jediný způsob, jak vytvořit standardní dálnici. V minulosti však Vietnam kvůli finančním potížím uplatňoval standardy pro diferenciaci investic, což vedlo k situaci, kdy některé dálnice nesplňují všechny výše uvedené standardy, například některé trasy mají pouze 2 jízdní pruhy, žádné nouzové pruhy, ale místo toho nouzová zastavení, žádný dělící pás atd. Kromě toho neexistuje žádné plánování odpočívadel, takže většina dálnic v současné době odpočívadla nemá.

„Pokud budou tyto podmínky upgradovány na standardy pro projektování dálnic, musí být dodrženy. Všechny dálnice budou muset tyto požadavky splňovat,“ řekl jasně docent Dr. Tran Chung.

Potřeba aktualizovat technologie a mezinárodní standardy

Podle docenta Dr. Tran Chunga, pokud mají být vypracovány nové normy pro dálnice, je nutné vytvořit projekt na jejich vývoj, který musí objasnit cíle řešení problémů, rozsah a podrobný obsah norem. Zároveň je v procesu sestavování nutné konzultovat odpovídající mezinárodní normy, protože pokud budou normy vypracovány a pokud se v budoucnu na projektování dálnic budou podílet zahraniční podniky, budou muset tyto normy dodržovat. Kromě zajištění obecných technických požadavků pro dosažení nejdůležitějšího cíle dálnice musí být také kompatibilní se socioekonomickými podmínkami, regionálními podmínkami a geologií v každé oblasti.

Například norma TCVN 5729:2012 v současnosti klasifikuje 4 úrovně dálnic: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h a 120 km/h. Maximální rychlost je regulována v závislosti na terénních podmínkách oblasti. V USA nebo Evropě je silniční dopravní systém tvořen převážně rychlostními silnicemi s velmi vysokými rychlostmi (100–200 km/h), některé země mají dokonce dálnice bez omezení rychlosti, jako například Německo. „Standardem“ ve světě je, že vozidla jezdí po rychlostních silnicích vysokými rychlostmi, které mohou být velmi vysoké, ale musí zajistit kontinuitu a absolutní bezpečnost. Vietnam nemůže očekávat, že normy pro rychlostní silnice vyžadují, aby všechna vozidla byla zvýšena na 100 km/h, 120 km/h, jako je tomu v mezinárodním měřítku. Problém je v tom, že pro každý typ rychlostní silnice musí existovat doprovodné technické normy, které zajistí bezpečnost vozidel provozujících se touto rychlostí nepřetržitě.

Ne všechny dálnice mají odpočívadla, na fotografii je odpočívadlo na dálnici Hanoj ​​- Hai Phong

„Rychlostní silnice, které umožňují rychlost 100 km/h a 120 km/h, musí být pokryty vrstvou lepidla, musí mít dělící pás a nesmí mít železniční přejezdy... Trasy, které umožňují rychlost 60 km/h a 80 km/h, nemusí vrstvu lepidla potřebovat. Předpisy týkající se počtu jízdních pruhů, průřezů... jsou stejné. Mohou existovat rychlostní silnice se 3, 4 nebo 8 pruhy, na základě objemu dopravy a poptávky je třeba zvolit odpovídající počet pruhů. Ale co je nejdůležitější, rychlostní silnice musí mít vždy odstavné pruhy, dělící pásy a odpočívadla,“ řekl pan Tran Chung.

Expert na silnice a mosty Vu Duc Thang očekává, že po zavedení standardů pro dálnice bude vietnamská dálniční síť uplatňována jednotně v celé zemi podle specifických kritérií: do jaké velikosti je silnice klasifikována, jaké předpisy je třeba dodržovat, jak to provést, jak široká musí být, jaká rychlost... Kromě toho se v kontextu rozvoje vědy a techniky technologie vozidel mění každý den, s objevením se elektromobilů, aut bez řidiče... je nutné aktualizovat i standardy pro projektování a výstavbu dálnic, aby splňovaly praktické potřeby.

Podle pana Thanga nelze normy a předpisy pevně stanovit, ale je nutné je pravidelně aktualizovat, doplňovat a vylepšovat v souladu s vědeckotechnickým a socioekonomickým rozvojem každé země. Každá norma má obvykle svůj účel ve 3 fázích: když dálnice neexistuje; když je navázána a zavedena; po období využívání. Vietnam prošel dvěma fázemi změny norem, které odpovídají procesu vědeckotechnického a socioekonomického rozvoje země. Ve fázi 2 je nucen akceptovat nedokončené dálnice kvůli nedostatku finančních prostředků a investic; protože silnice nebyla dokončena podle plánu, musí být uvedena do provozu, aby byla zajištěna naléhavá potřeba socioekonomického rozvoje. Proto je nevyhnutelné, že se objeví nedostatky a nedostatky.

„V současné době se socioekonomické podmínky v naší zemi zlepšily, takže jsou zapotřebí projekty, které splňují vyšší standardy a předpisy. Zvýšení rychlosti dálnic vyžaduje také zvýšení bezpečnostních standardů. Technologičtější automobily také vyžadují vyšší standardy... Jedná se o celý výzkumný projekt, který vyžaduje výzkumný tým s dostatečnou kapacitou a odbornými znalostmi, mezinárodní konzultace a široké názory vědců,“ zdůraznil pan Vu Duc Thang.

Výzkum investic do rozšíření severojižní rychlostní silnice, úsek Cao Bo - Mai Son

Ministerstvo dopravy právě pověřilo projektovou radu Thang Long přípravou zprávy s návrhem investiční politiky pro úsek rychlostní silnice Cao Bo - Mai Son. Realizační období je od roku 2023 do roku 2024. Konzultační jednotka studuje rozšíření této trasy na plný rozsah (6 jízdních pruhů). Navrhovaný investiční kapitál je zajištěn ze zvýšených rozpočtových příjmů. Ministerstvo dopravy provincie Ninh Binh již dříve zaslalo dokument, v němž navrhuje ministerstvu dopravy, aby zvážilo investici do rozšíření úseku rychlostní silnice sever - jih Cao Bo - Mai Son na plný rozsah 6 jízdních pruhů v souladu se schváleným plánem. Celková navrhovaná investice činí přibližně 2 000 miliard VND. Pokud bude schválena, hlavní trasa bude rozšířena o 15,75 m vozovky, čímž se zajistí šířka vozovky 32,75 m; šířka vozovky je 22,5 m. Kromě toho budou 4 lokality zabývající se výstavbou mostů investovat do přidání další jednotky, včetně mostu Cao Bo, mostu Cam, nadjezdu QL10 a mostu Quan Vinh.

Zdrojový odkaz: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm