Ho Či Minovo Město - aspirace na vybudování mezinárodního námořního centra regionálního a světového významu

„Po téměř 40 let v oboru ve mně vždy hořel sen o tom, že by Vietnam měl mezinárodní námořní centrum,“ sdělil pan Pham Quoc Long, zástupce generálního ředitele akciové společnosti Gemadept a předseda Vietnamské asociace námořních agentů, makléřů a služeb (VISABA), na setkání předních podniků v oblasti logistiky, infrastruktury a energetiky.

„Nastal čas“ pro průlom ve Vietnamu

Podle pana Pham Quoc Longa neměl Vietnam nikdy předtím tolik příznivých podmínek jako nyní k uskutečnění snu stát se mezinárodním námořním centrem.

Geopolitická konkurence mezi hlavními zeměmi mění mapu globálního obchodu, přerušené dodavatelské řetězce nutí logistické společnosti hledat nové tranzitní body – a Vietnam se stává „zlatým článkem“ indicko -pacifického ekonomického koridoru.

Zejména sloučení Ho Či Minova Města s Ba Ria - Vung Tau a Binh Duongem za účelem vytvoření „superměsta“ s 18 miliony obyvatel, které představuje 24 % HDP země, dále posiluje pozici jižního regionu v globálním dopravním a logistickém řetězci.

Na setkání vyjádřila své názory a návrhy řada zástupců podniků a sdružení. (Foto: Organizační výbor)

Vietnam má v současnosti druhý největší objem kontejnerové přepravy v ASEANu s 30 miliony TEU/rok, což představuje tempo růstu 21 %, hned za Singapurem. Paradoxem však je, že stále máme deficit v oblasti logistiky, ačkoli většinu podpůrných služeb stále zajišťují zahraniční podniky.

Přestože se Vietnam zařadil mezi nejdynamickější trhy kontejnerové dopravy v regionu, stále si „ hraje doma podle pravidel stanovených ostatními“.

Pan Pham Quoc Long poukázal na to, že domácí podniky drží pouze asi 20 % dodavatelského řetězce, přičemž se zabývají především nakládkou a vykládkou a drobnými operacemi. Systém námořních přístavů a skladů je stále roztříštěný, fragmentovaný a postrádá regionální propojení a synchronní infrastrukturu.

Typickým příkladem je přístavní klastr Cai Mep - Thi Vai: Přestože má přirozenou výhodu v tom, že je hluboký, široký a nachází se v blízkosti mezinárodních námořních tras, stále se nemůže stát regionálním tranzitním centrem, protože každý přístav je samostatnou jednotkou. Lodě, které do tohoto přístavu připlouvají, ale chtějí se dostat do jiného přístavu, musí přepravovat po silnici – což je časově náročné a zároveň zvyšuje náklady.

„Máme potenciál, pozici a lidské zdroje, ale chybí nám ‚velká ruka‘, která by vše zorganizovala, investovala a propojila,“ řekl pan Long.

Na základě této reality navrhla společnost VISABA vybudovat v jižním regionu rozsáhlý přístavní klastr se synchronními investicemi do infrastruktury námořních přístavů, funkčních zón, oblastí pro opravy a výstavbu lodí, přístavních systémů a multimodálních logistických center.

Celková investice se očekává ve výši přibližně 10 miliard USD, mobilizovaných z kombinovaných veřejných a soukromých zdrojů, v nichž hraje hlavní roli státní rozpočet a na realizaci se do 10 let podílejí domácí i zahraniční podniky.

Tento projekt nejen pomáhá zvýšit národní konkurenceschopnost, ale také vytváří pracovní místa pro více než 20 000 pracovníků a otevírá nový hodnotový řetězec pro námořní služby, logistiku, údržbu lodí a import-export.

Jedním z největších úzkých hrdel Vietnamu je dnes to, že logistické náklady tvoří 16–17 % HDP, zatímco příspěvek tohoto odvětví k HDP je pouze asi 4–5 %.

Aby se tento problém překonal, pan Long navrhl silně rozvíjet vnitrozemskou vodní dopravu, kterou považoval za „cévu“, jež pomůže snížit zátěž silnic a snížit národní logistické náklady.

Podle pana Longa je mechanismus partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) rozumným řešením: „ Vláda urychlí vyplácení veřejných investic, podniky mohou poskytnout kapitál na provedení nouzového bagrování a rozpočet se pak bude podle plánu vracet. Když obě strany spolupracují, efektivita se zdvojnásobí.“

Potřebujeme průlomový mechanismus a nové manažerské myšlení

Pan Dang Vu Thanh, generální ředitel akciové společnosti Southern Logistics Joint Stock Company (Sotrans), souhlasil s cílem vybudovat mezinárodní námořní centrum a otevřeně přiznal: „Hodně jsme o tom diskutovali, ale nedošli jsme do konce.“

Podle pana Thanha mnoho klíčových logistických projektů v Ho Či Minově Městě, jako je Meziregionální logistické centrum, přístav Can Gio nebo Tran De (Soc Trang), stále „visí“ v plánu, což podniky v tomto odvětví znepokojuje.

Návrh na mezinárodní námořní centrum v novém Ho Či Minově Městě. (Zdroj: GMD)

Aby pan Thanh dosáhl průlomu, navrhl rozšíření politik v oblasti infrastruktury, dopravních prostředků a vybavení a důraznou reformu právního koridoru.

Mnoho člunů delších než 90 m stále vyžaduje pilotní vlek, zatímco moderní technologie umožňuje velkým plavidlům bezpečně operovat bez vleku. Pokud by se logistické náklady řádně uvolnily, mohly by se ročně snížit o miliony dolarů.

Pan Ngo Anh Tuan, generální tajemník VISABA, také silně podporuje myšlenku vybudování mezinárodního námořního centra v Ho Či Minově Městě.

Aby však Vietnam uspěl, musí zvolit model inteligentního řízení námořních přístavů, jaký je typický pro Singapur – kde jsou veškeré operace, skladování a tranzit digitalizovány – v kombinaci s flexibilní rozvojovou politikou Šanghaje (Čína).

„HCMC se chce stát superpřístavem, ale v současné době jsou to jen malé terminály, kterým chybí systém pro spojení nákladu. Aby se této úrovně dosáhlo, musí existovat speciální mechanismus, dostatečně silný, aby vytvořil tlak,“ zdůraznil pan Tuan.

Doporučil také zřízení samostatné jednotky pro správu přístavu namísto současného rozdělení na sektory, aby se zajistilo jednotné řízení a profesionální provoz.

Vnitrozemské vodní cesty – nepostradatelná součást

V pokračování tohoto názoru pan Dang Vu Thanh uvedl, že rozvoj vnitrozemské vodní dopravy není nezbytný pouze pro Jih, ale otevírá také příležitosti pro Sever.

Nízká světlá výška mostu je však velkou překážkou – na některých místech je pouze 7,5 m, což činí ekonomickou efektivitu vodních cest mnohem menší než u silnic.

„Podniky si to nemohou opravit samy, do modernizace může investovat pouze stát. S rostoucí poptávkou se zvýší i investiční závazky soukromých podniků,“ řekl pan Thanh.

Navrhl také rozšíření účasti soukromých podniků v politice a plánování, protože projekty mohou být skutečně proveditelné a realistické pouze tehdy, když se lidé z oboru vyjadřují.

Podle pana Thanha je mnoho vietnamských logistických podniků ochotno vynaložit peníze na najmutí mezinárodních konzultantů a investovat do výzkumu a návrhu infrastruktury námořních přístavů, ale „váhají“ kvůli chybějícímu jasnému mechanismu. Proto je prioritou státu zdokonalovat mechanismy a politiky pro rozvoj mezinárodních námořních center naléhavý požadavek.

Jakmile budou odstraněny právní překážky, budou mít domácí logistické společnosti dostatek sebevědomí, aby se spojily s mezinárodními partnery při budování center pro přepravu nákladu, opravách lodí, školení lidských zdrojů a rozvoji okolních podpůrných odvětví.

Odborníci se shodují, že Ho Či Minovo Město a region Ba Ria - Vung Tau - Binh Duong mají velkou výhodu stát se „logistickým srdcem“ jihovýchodní Asie. Odtud se zboží může přímo spojit s Indií, Blízkým východem, Evropou a naopak, aniž by muselo jako dříve projíždět Singapurem nebo Hongkongem.

Pokud bude projekt realizován, Vietnam nejen výrazně sníží logistické náklady, ale také postupně znovu získá kontrolu nad námořním dodavatelským řetězcem, čímž posílí svou pozici na mapě mezinárodního obchodu.

Hoang Tho

Zdroj: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html