Návrh projektu musí striktně dodržovat závěr č. 49-KL/TW o orientaci rozvoje vietnamského železničního dopravního systému do roku 2030 s vizí do roku 2045. Vláda si klade za cíl dokončit schvalování investiční politiky pro projekt vysokorychlostní železnice na ose sever-jih do roku 2025.
Ministerstvo dopravy právě předložilo stálému výboru vlády návrh politiky výstavby vysokorychlostní železnice na ose Sever-Jih.
Přidejte scénář pro variantu 350 km/h.
Na rozdíl od předchozích návrhů, které se zaměřovaly na dvě možnosti: vlaky jedoucí rychlostí 350 km/h pouze pro osobní dopravu nebo 250 km/h pro nákladní i osobní dopravu, tento nejnovější návrh ministerstva dopravy žádá o stanoviska ke třem scénářům.
Konkrétně scénář 1 zahrnuje investici do výstavby nové dvoukolejné vysokorychlostní železnice sever-jih s rozchodem 1 435 mm a délkou 1 545 km, s konstrukční rychlostí 350 km/h a nosností 17 tun na nápravu, která by provozovala pouze osobní vlaky. Stávající železniční trať sever-jih by byla modernizována pro přepravu nákladu, turistů a cestujících na krátké vzdálenosti. Celková investice činí přibližně 67,32 miliardy USD.
Konzultační firma vyhodnotila výhody tohoto scénáře jako nižší náklady na pořízení pozemků a investiční náklady ve srovnání s ostatními dvěma možnostmi. Zvýšení kapacity však není proveditelné, pokud by došlo k přetížení poptávky po nákladní dopravě na stávající železniční trati.
Ve scénáři 2 bude severojižní železniční trať nově vybudována s dvojitou kolejí, rozchodem 1 435 mm a nosností 22,5 tuny na nápravu a bude pojmout osobní i nákladní vlaky. Konstrukční rychlost bude 200–250 km/h, přičemž nákladní vlaky pojedou maximální rychlostí 120 km/h. Stávající severojižní železniční trať bude také modernizována tak, aby se specializovala na nákladní dopravu, turistickou osobní dopravu a osobní dopravu na krátké vzdálenosti. Celková investice v tomto scénáři činí přibližně 72,2 miliardy USD. Výhodou je možnost přepravovat cestující i zboží po stejné trase, což usnadní pohodlné mezinárodní intermodální spojení. Nevýhodou je však nízká rychlost provozu.
Přednost budou mít úseky Hanoj – Vinh a Ho Či Minovo Město – Nha Trang.
Pokud jde o konkrétní cíle, politbyro stanovilo, že do roku 2025 je cílem dokončit schvalování investiční politiky pro projekt vysokorychlostní železnice Sever-Jih a zahájit výstavbu prioritních úseků v období 2026–2030.
(Hanoj - Vinh, Ho Či Minovo Město - Nha Trang) a usiluje o dokončení celé trati před rokem 2045. Ministerstvo dopravy rovněž zorganizovalo pracovní skupinu, která se má poučit ze zkušeností několika zemí s rozvinutými vysokorychlostními železničními systémy, jako je Evropa a Čína, s cílem aktualizovat a doplnit zprávu o předběžné studii proveditelnosti projektu a mít úplný a objektivní vědecký základ.
Scénář 3 zahrnuje investici do dvoukolejné železniční trati sever-jih s rozchodem 1 435 mm, nosností 22,5 tuny na nápravu a konstrukční rychlostí 350 km/h, provoz osobních vlaků a zajištění rezervy pro nákladní dopravu v případě potřeby. Celková investice do projektu činí 68,98 miliardy dolarů. Pokud by se investovalo i do infrastruktury, vybavení a vozidel pro provoz nákladních vlaků na této trati, investice do projektu by činila přibližně 71,69 miliardy dolarů.
Podle tohoto scénáře bude severojižní železnice kompletně přestavěna, přičemž 60 % bude mostů, 10 % tunelů a 30 % bude položeno na nezpevněném povrchu. Kromě toho bude nutné zakoupit 74 vlaků s distribuovaným pohonem a 1 184 vagóny, což zajistí vlakovou kapacitu 175 párů vlaků denně (150 párů vysokorychlostních vlaků a 25 párů stávajících vlaků) a ročně přepraví přibližně 133,5 milionu cestujících a 20 milionů tun zboží.
Konzultační firma vyhodnotila výhody scénáře 3 takto: vlaky pouze pro osobní dopravu nabízejí vysokou rychlost, pohodlí, bezpečnost a konkurenceschopnost s jinými druhy dopravy. Tato varianta také umožňuje nové železniční trati přepravovat náklad v případě přetížení stávající severojižní železniční trati. Nevýhodami však jsou vysoké investiční náklady a velký rozdíl rychlostí mezi osobními a nákladními vlaky, což snižuje propustnost.
Je 200 km/h rozumná rychlost?
Docent Dr. Ha Ngoc Truong, místopředseda Asociace mostů, silnic a přístavů v Ho Či Minově městě, sice zachoval názor, že vysokorychlostní železnice je nejúčinnější při provozu rychlostí 200–250 km/h, ale zároveň potvrdil, že investice do vysokorychlostního železničního systému sever-jih podle scénáře 2 je nejvhodnější pro ekonomické podmínky Vietnamu, vědecké a technické možnosti a praktické potřeby.
Po 21denní inspekci japonského vysokorychlostního železničního systému Šinkanzen v roce 2019 Dr. Truong zhodnotil, že investice do vysokorychlostní železniční trati s rychlostí 350 km/h má několik nevýhod: Za prvé, náklady na údržbu a servis tohoto železničního systému jsou obzvláště vysoké a představují přibližně 5–10 % stavebních nákladů. Šinkanzen se také potýká se ztrátami způsobenými těmito výdaji.
Vzhledem k celkovým investicím do variant 1 a 3, které se podle plánu ministerstva dopravy pohybují v rozmezí od 67 do 72 miliard USD, bude vietnamský vysokorychlostní železniční systém ročně „spotřebovávat“ na údržbu přibližně 6 miliard USD. To ani nezahrnuje dopad změny klimatu, topografie a počasí, které významně ovlivňují severojižní železniční systém, zejména úsek přes střední Vietnam, a údržbu tak ještě více prodražují. Tato úroveň výdajů je ve srovnání s ekonomickou situací Vietnamu v příštích 50–80 letech zcela nevhodná.
Za druhé, celková částka investic navržená ministerstvem dopravy zahrnuje pouze výstavbu infrastruktury. Pokud započítáme investice do vozidel, nákladů na údržbu, provozního personálu a údržby, celková částka by mohla dosáhnout 100 miliard dolarů, což neodpovídá současným finančním možnostem státu.
Za třetí, pokud ministerstvo dopravy zvažuje nový projekt vysokorychlostní železnice výhradně pro osobní dopravu a zároveň modernizuje stávající železniční systém pro nákladní dopravu, není tato možnost proveditelná. Stávající železnice s rozchodem 1 metr jede příliš pomalu, má slabé logistické spojení s přístavy a silnicemi a trpí špatným řízením, což zvyšuje pravděpodobnost kolizí a nehod. Nelze ji využívat výhradně pro nákladní dopravu. Investice do systému smíšeného využití pro osobní i nákladní dopravu, jako ve scénáři 3, by vyžadovala obrovské náklady, které by překračovaly finanční možnosti Vietnamu.
„Vietnam dále dokončuje plánování železniční sítě sever-jih, která se propojí s železniční tratí Ho Či Minovo Město – Can Tho, která již získala investiční schválení. Trať bude mít rychlost vlaků 200–250 km/h a bude přepravovat jak cestující, tak i zboží. Proto je třeba standardizovat rychlosti vlaků na celé trase sever-jih, aby byla zajištěna vhodnost,“ poznamenal docent Dr. Ha Ngoc Truong.
S názorem, že by měl být zvolen scénář 2, souhlasil pan Hoang Minh Hieu, stálý člen právního výboru Národního shromáždění a zástupce Národního shromáždění za provincii Nghe An, analyzoval: Mnoho studií ukazuje, že vysokorychlostní železnice s rychlostí 350 km/h je vysoce efektivní pouze pro vzdálenosti okolo 500 km, protože pod touto vzdáleností si lidé zvolí cestování autem a na delší vzdálenosti se preferuje letecká doprava. Volba vlakové technologie s rychlostí 350 km/h by navíc znamenala naprostou závislost na zahraniční technologii. Proto by v současné době, pokud se buduje severojižní železnice, měla být zvolena varianta s rychlostí 250 km/h. Je však třeba poznamenat, že investice do železnice s rychlostí 250 km/h musí být doprovázena také cílem zvládnutí železniční technologie pro dosažení vysoké efektivity veřejných investic.
Z ekonomického hlediska se pan Hoang Minh Hieu domnívá, že vybudování železničního systému, který kombinuje nákladní dopravu, by bylo vhodné pro současné logistické potřeby ekonomiky a pomohlo by zmírnit zátěž silniční dopravy. Navrhuje dále zvážit ekonomickou efektivitu vysokorychlostní železnice mezi Vientiane (Laos) a Kunmingem (Čína). Pouhý rok po svém spuštění (k prosinci 2022) tato železniční trať přepravila 2 miliony tun zboží v hodnotě 10 miliard juanů (téměř 1,5 miliardy USD) a téměř 1 milion cestujících, což Laosu dává příležitost stát se „super“ pozemním obchodním centrem.
Pokud jde o obavy, že vysokorychlostní železnice provozovaná rychlostí 200–250 km/h bude čelit tvrdé konkurenci ze strany nízkonákladových leteckých společností a rychlostních dálnic, což sníží provozní efektivitu, pan Hoang Minh Hieu poznamenal: „Trend zvyšování cen letenek může být pouze dočasný. Při pohledu na dlouhodobé trendy v jiných zemích je na vzdálenosti kolem 1 700 km mezi Hanojem a Ho Či Minovým Městem obecně populárnější letecká doprava, takže nemůžeme očekávat, že železniční doprava bude letecké dopravě konkurovat. Dokud nedokončíme severojižní rychlostní dálnici s maximální rychlostí 120 km/h, silniční doprava bude mít ve srovnání s železniční dopravou s rychlostí 200 km/h stále mnoho omezení.“
Musíme pečlivě prozkoumat potřeby a ponaučení z celého světa.
Z technického hlediska docent Dr. Tran Chung, předseda Asociace investorů a manažerů dopravních projektů, podporuje plán výstavby vysokorychlostní železniční trati s využitím nejmodernějších technologií pro dosažení rychlosti vlaků přesahující 300 km/h. Je to proto, že technologie vysokorychlostních železnic přesahující 300 km/h je pokročilá a vyžaduje specializované a komplexní technické znalosti. Pokud by se budoval železniční systém s rychlostí pouze 200–250 km/h, modernizace na více než 300 km/h by později vyžadovala začínat od nuly, což by vedlo k výrazně vyšším nákladům.
Pokud by rychlost vlaků byla pouze 200 km/h, mnoho lidí by se rozhodlo cestovat po silnici. To by železnici znevýhodnilo oproti letecké dopravě a muselo by také konkurovat silniční dopravě, což by ztěžovalo zajištění efektivního provozu. Vietnam sice zatím nedokáže zvládnout technologii vysokorychlostních železnic s rychlostí 350 km/h, ale musíme k ní přistupovat, počínaje nákupem základních technologií a jejich postupným zvládáním. Musíme se snažit a připravovat se nyní, a to jak z hlediska materiálních, tak i lidských zdrojů, a mít jasné zásady pro zvládnutí technologie vysokorychlostních železnic s rychlostí přesahující 300 km/h v budoucnu.
Pan Tran Chung však také poznamenal, že ministerstvo dopravy musí pečlivě analyzovat scénář 3 na základě dvou faktorů: vědeckého základu a praktických poznatků z celého světa. Konkrétně, pokud jde o vědecký základ, prvním krokem je výpočet poptávky. Komu bude vysokorychlostní železnice sloužit a čemu bude sloužit? Vzhledem k dlouhé a podélné topografii Vietnamu, je objem zboží přepravovaného z Ho Či Minova Města do Hanoje tak vysokou rychlostí skutečně značný? Teprve po posouzení poptávky lze zvážit technické požadavky, protože výstavba vysokorychlostní železnice schopné přepravovat náklad vyžaduje zvýšené zatížení náprav, výpočty rozměrů kolejí, velikostí vlaků, výstavbu tunelů a mostů atd., což výrazně zvyšuje celkové investiční náklady. Nemluvě o tom, že nákladní doprava vyžaduje také vylepšené plánování a řízení, výstavbu dalších nákladních stanic podél trasy a spojovacích tratí ke stanicím…
Podle průzkumu tohoto experta investovalo mnoho míst po celém světě do vysokorychlostních železničních tratí s rychlostí 300–350 km/h, například Japonsko, Čína, Tchaj-wan, Jižní Korea a Indonésie, které přepravují pouze cestující a nekombinují osobní a nákladní dopravu. Tento přístup volí i vysokorychlostní železniční trať, do které se plánuje investovat v Indii. Pouze jedna země využívá vlaky pro smíšené využití: Německo, které provozuje vlaky rychlostí 250 km/h.
Ministerstvo stavebnictví navrhuje zvolit scénář 3.
V předchozím podání ministr stavebnictví Nguyen Thanh Nghi – člen řídícího výboru projektu – souhlasil s volbou scénáře 3 s tím, že pro zajištění požadavků mezinárodní intermodální dopravy v budoucím provozu musí ministerstvo dopravy prozkoumat modernizaci stávající železniční trati sever-jih nahrazením celého současného rozchodu 1 000 mm standardním rozchodem 1 435 mm.
Investice do železnic jsou nákladné a mají dlouhou dobu návratnosti, což značně ztěžuje přilákání soukromých investic. Mohly by však být zavedeny politiky, které by povzbudily velké podniky a korporace k účasti v určitých fázích železničního průmyslu s cílem zvládnout železniční technologie, jako jsou koleje a vagóny.
Pan Hoang Minh Hieu (stálý člen právního výboru Národního shromáždění, zástupce Národního shromáždění za provincii Nghe An)
Zdrojový odkaz
Komentář (0)