Obsah projektu musí úzce navazovat na závěr č. 49-KL/TW o orientaci rozvoje železniční dopravy ve Vietnamu do roku 2030 s vizí do roku 2045. Vláda si klade za cíl dokončit schvalování investiční politiky pro projekt vysokorychlostní železnice na ose sever-jih do roku 2025.
Ministerstvo dopravy právě předložilo vládnímu stálému výboru projekt výstavby vysokorychlostní železnice na severojižní ose.
Přidat scénář pro možnost 350 km/h
Na rozdíl od předchozích návrhů projektů, které se zaměřovaly na dvě možnosti: provoz vlaků rychlostí 350 km/h pouze pro cestující nebo 250 km/h pro náklad i cestující, v tomto projektu ministerstvo dopravy žádá o stanoviska ke třem scénářům.
Konkrétně scénář 1 spočívá v investici do výstavby nové dvoukolejné vysokorychlostní železnice sever-jih, rozchodu 1 435 mm, délky 1 545 km, projektované rychlosti 350 km/h, nosnosti 17 tun na nápravu, s provozem pouze osobních vlaků. Stávající železnice sever-jih je modernizována pro přepravu zboží, turistů a cestujících na krátké vzdálenosti. Celkový investiční kapitál činí přibližně 67,32 miliardy USD.
Konzultant vyhodnotil výhody tohoto scénáře jako vyklizení pozemků a nižší investiční náklady oproti ostatním dvěma možnostem. Neexistuje však možnost zvýšení kapacity, pokud je poptávka po nákladní dopravě na stávající železniční trati přetížená.
Ve scénáři 2 bude severojižní železnice nově vybudována s dvojitou kolejí, rozchodem 1 435 mm, zatížením 22,5 tuny na nápravu, provozem osobních i nákladních vlaků, projektovanou rychlostí 200–250 km/h a maximální rychlostí nákladních vlaků 120 km/h. Stávající severojižní železnice bude také modernizována pro přepravu zboží, turistů a cestujících na krátké vzdálenosti. Celkový investiční kapitál v tomto scénáři činí přibližně 72,2 miliardy USD. Výhodou je přeprava cestujících i zboží na stejné trase a pohodlné mezinárodní dopravní spojení. Nevýhodou je však nízká rychlost provozu.
Priorita pro úseky Hanoj – Vinh a Ho Či Minovo město – Nha Trang
Pokud jde o konkrétní cíle, politbyro se rozhodlo usilovat o dokončení schválení investiční politiky pro projekt vysokorychlostní železnice Sever-Jih do roku 2025 a zahájení výstavby prioritních úseků v období 2026–2030.
(Hanoj – Vinh, Ho Či Minovo Město – Nha Trang) a usiluje o dokončení celé trasy před rokem 2045. Ministerstvo dopravy rovněž zorganizovalo pracovní skupinu, která má čerpat ze zkušeností z řady zemí s rozvinutými vysokorychlostními železničními systémy, jako je Evropa a Čína, s cílem aktualizovat a doplnit zprávu o předběžné studii proveditelnosti projektu a zajistit tak plný vědecký a objektivní základ.
Scénář 3 spočívá v investici do dvoukolejné železniční trati sever-jih s rozchodem 1 435 mm, nosností 22,5 tuny na nápravu, konstrukční rychlostí 350 km/h, provozem osobních vlaků a zajištěním rezervy pro nákladní dopravu v případě potřeby. Celkový investiční kapitál projektu činí 68,98 miliardy USD. V případě investice do infrastruktury, zařízení a vozidel pro provoz dalších nákladních vlaků na této trati činí investiční kapitál projektu přibližně 71,69 miliardy USD.
V tomto scénáři bude severojižní železnice kompletně zrekonstruována s 60 % mostů, 10 % tunelů a 30 % pozemní dopravy. Kromě toho je nutné pořídit 74 decentralizovaných hnacích souprav s 1 184 vagóny s kapacitou vlaků 175 párů vlaků/den i noc (rychlostní železnice 150 párů vlaků, stávající železnice 25 párů vlaků), které přepraví přibližně 133,5 milionu cestujících/rok a 20 milionů tun zboží/rok.
Konzultant vyhodnotil výhody scénáře 3 jako vlaky pouze pro cestující, takže jsou vysokorychlostní, pohodlné, bezpečné a konkurenceschopné s jinými dopravními prostředky. Tato varianta také pomáhá nové železniční trati přepravovat zboží v případě přetížení kapacity stávající severojižní železniční trati. Nevýhodou jsou však vysoké investiční náklady a rozdíl v rychlosti mezi osobními vlaky a velkými nákladními vlaky snižuje propustnost.
Je 200 km/h rozumná rychlost?
Docent Dr. Ha Ngoc Truong, viceprezident Asociace mostů, silnic a přístavů Ho Či Minova Města, stále zastává názor, že vysokorychlostní železnice jsou efektivní při provozu rychlostí 200–250 km/h a potvrdil, že investice do vysokorychlostního železničního systému sever-jih podle scénáře 2 je nejvhodnější pro ekonomické podmínky, vědu a techniku a praktické potřeby Vietnamu.
Po 21 dnech přímé inspekce japonského vysokorychlostního železničního systému Šinkanzen v roce 2019 Dr. Truong zhodnotil, že investice do železniční trati s rychlostí 350 km/h má mnoho nevýhod: Za prvé, náklady na údržbu a provoz tohoto železničního systému jsou obzvláště vysoké a tvoří přibližně 5–10 % stavebních nákladů. Šinkanzen se také potýká se ztrátami způsobenými těmito náklady.
Vzhledem k tomu, že celkové investice do variant 1 a 3 se podle plánu ministerstva dopravy pohybují mezi 67 a 72 miliardami USD, vietnamský vysokorychlostní železniční systém „spotřebuje“ na údržbu přibližně 6 miliard USD ročně. Nemluvě o dopadu klimatických změn, terénu a počasí, které výrazně ovlivňují severojižní železniční systém, zejména úsek procházející centrálním regionem, což údržbu ještě více prodražuje. Tato úroveň financování je ve srovnání s ekonomickou situací Vietnamu v příštích 50–80 letech stále zcela nepřiměřená.
Za druhé, celková výše investic navrhovaná ministerstvem dopravy zahrnuje pouze výstavbu infrastruktury. Pokud započítáme investice do vozidel, nákladů na údržbu, provozních a údržbářských pracovníků atd., mohla by dosáhnout 100 miliard USD, což neodpovídá současným finančním možnostem státu.
Za třetí, pokud ministerstvo dopravy zváží možnost nové vysokorychlostní železnice, která by přepravovala pouze cestující a zrekonstruovala stávající železniční systém pro přepravu zboží, není tato možnost proveditelná, protože stávající železnice s rozchodem 1 m jezdí příliš pomalu, logistické spojení s přístavy a silnicemi je slabé a špatné řízení v současné podobě velmi zvyšuje pravděpodobnost kolizí a nehod a nelze ji využít k přepravě zboží. Investice do smíšeného provozu pro nákladní i osobní dopravu, jak je uvedeno ve scénáři 3, si vyžádá obrovské náklady, které přesahují finanční možnosti Vietnamu.
„Nemluvě o tom, že Vietnam dokončuje plánování železniční sítě sever-jih, která propojí železniční trať Ho Či Minovo Město – Can Tho, a která byla schválena pro investice s rychlostí vlaků 200–250 km/h, a to jak pro přepravu cestujících, tak i zboží. Proto je třeba odpovídajícím způsobem sjednotit rychlost vlaků na celé trase sever-jih,“ poznamenal docent Dr. Ha Ngoc Truong.
S názorem, že by měl být zvolen scénář 2, souhlasil pan Hoang Minh Hieu, stálý člen právního výboru Národního shromáždění a delegát Národního shromáždění za delegaci Nghe An, analyzoval: Mnoho studií ukazuje, že železnice s rychlostí 350 km/h je vysoce efektivní pouze do vzdálenosti přibližně 500 km, protože pod touto vzdáleností si lidé vyberou cestování autem a na delší vzdálenosti se upřednostňuje cestování letadly. Kromě toho, pokud je zvolena technologie vlaků s rychlostí 350 km/h, bude se muset zcela spoléhat na zahraniční technologie. Proto by v současné době, pokud se buduje severojižní železnice, měla být zvolena varianta s rychlostí 250 km/h. Je však třeba poznamenat, že investice do železnice s rychlostí 250 km/h musí být doprovázena také cílem zvládnutí železniční technologie pro dosažení vysoké efektivity veřejných investic.
Pokud jde o ekonomiku, pan Hoang Minh Hieu uvedl, že pokud se v současné době železnice zkombinuje s nákladní dopravou, bude vhodná pro logistické potřeby ekonomiky a pomůže sdílet zátěž silničního systému. Můžeme se odvolat na ekonomickou efektivitu vysokorychlostní železnice mezi Vientiane (Laos) a Kunmingem (Čína). Po pouhém roce provozu (statistiky do prosince 2022) tato železnice přepravila 2 miliony tun zboží v hodnotě 10 miliard juanů (téměř 1,5 miliardy USD) a téměř 1 milion cestujících, což dává Laosu příležitost stát se „super“ obchodním centrem na souši.
Pan Hoang Minh Hieu, tváří v tvář obavám, že vysokorychlostní železnice dosahující rychlosti 200–250 km/h budou čelit tvrdé konkurenci nízkonákladových leteckých společností a rychlostních silnic, což sníží provozní efektivitu, poznamenal: „Trend zvyšování cen letenek může být pouze dočasný. Pokud se ohlédneme za delším časovým obdobím v jiných zemích, možnost volby cestování letadlem je obvykle větší na vzdálenost 1 700 km mezi Hanojem a Ho Či Minovým Městem, takže nemůžeme očekávat, že železnice budou konkurovat letadlům. Dokud nedokončíme severojižní rychlostní silnici s maximální rychlostí 120 km/h, bude mít silniční doprava stále mnoho omezení ve srovnání s železniční dopravou s rychlostí 200 km/h.“
Je třeba pečlivě prozkoumat potřeby a ponaučení z celého světa.
Pokud jde o technologie, docent Dr. Tran Chung, předseda Asociace investorů a dopravní výstavby, podporuje plán na výstavbu vysokorychlostní železniční trati s využitím nejmodernějších technologií pro dosažení rychlosti vlaků přes 300 km/h. Technologie vysokorychlostní železnice s rychlostí přes 300 km/h je totiž špičková technologie, která vyžaduje speciální a složité techniky. Pokud se investuje do železničního systému s rychlostí pouze 200–250 km/h a později se chce železniční systém modernizovat na rychlost přes 300 km/h, bude nutné jej realizovat od nuly, což je mnohem dražší.
Pokud je rychlost vlaku pouze 200 km/h, mnoho lidí se rozhodne cestovat po silnici. Železnice tak nejenže stojí hůře než letectví, ale musí také konkurovat silniční dopravě, což ztěžuje zajištění provozní efektivity. Vietnam navíc zatím nedokáže zvládnout technologii vysokorychlostních železnic s rychlostí 350 km/h, ale musíme k ní přistupovat, od nákupu základní technologie až po postupné zvládání základní technologie. Musíme se od nynějška snažit a připravovat jak materiální, tak lidské zdroje a mít jasné zásady pro zvládnutí technologie železnic s rychlostí přesahující 300 km/h v budoucnu.
Pan Tran Chung však také poznamenal, že ministerstvo dopravy musí pečlivě analyzovat scénář 3 na základě 2 faktorů: vědeckého základu a praktických poznatků ze světa. Konkrétně je na vědeckém základě v první řadě nutné vypočítat poptávku. Do čeho a do čeho se investuje v rámci vysokorychlostní železnice? Vzhledem k tomu, že naše země má dlouhý terén, je množství zboží přepravovaného z Ho Či Minova Města do Hanoje tak vysokou rychlostí skutečně takové velké? Z poptávky vypočítáme technické požadavky, protože výstavba vysokorychlostní železnice pro zajištění nákladní dopravy vyžaduje zvýšení zatížení náprav, výpočet rozměrů kolejí, velikosti vlaků, tunelů, mostů atd., což výrazně zvyšuje celkové investiční náklady. Nemluvě o tom, že nákladní doprava vyžaduje také posílení koordinační a řídicí práce, výstavbu více nákladních stanic podél trasy a propojení silnic se stanicemi atd.
Podle průzkumu tohoto experta investovalo mnoho míst na světě do vysokorychlostních železnic s rychlostí 300–350 km/h, například Japonsko, Čína, Tchaj-wan, Korea a Indonésie, které přepravují pouze cestující, nikoli náklad. Tuto možnost volí i vysokorychlostní železniční trať, do které se brzy investuje v Indii. Pouze jedna země používá vlaky smíšené rychlosti, Německo, které provozuje vlaky rychlostí 250 km/h.
Ministerstvo stavebnictví navrhuje zvolit scénář 3
V předchozích písemných komentářích ministr stavebnictví Nguyen Thanh Nghi – člen řídícího výboru pro výstavbu a realizaci projektu – souhlasil s volbou scénáře 3 s tím, že pro zajištění požadavků mezinárodní dopravy v budoucím provozu musí ministerstvo dopravy prozkoumat modernizaci stávající železniční trati Sever – Jih směrem k nahrazení celého současného rozchodu 1 000 mm standardním rozchodem 1 435 mm.
Investice do železnic jsou nákladné a mají dlouhou dobu návratnosti, takže přilákání soukromých investic je výzvou. Mohou však existovat politiky, které by povzbudily velké podniky a korporace k účasti v některých fázích železničního průmyslu s cílem zvládnout železniční technologie, jako jsou kolejnice, vagóny atd.
Pan Hoang Minh Hieu (stálý člen právního výboru Národního shromáždění, delegát Národního shromáždění za delegaci Nghe An)
Zdrojový odkaz
Komentář (0)