Má Vietnam málo letišť?

Začátkem června společnost Bamboo Airways oficiálně otevřela první přímou leteckou linku Hanoj ​​– Ca Mau. Podobně jako u předchozí přímé letecké linky Hanoj ​​– Con Dao nebudou cestující muset ztrácet čas přestupem z Hanoje do Ho Či Minova Města a následným navazujícím letem nebo vlakem či autobusem do Con Dao nebo Ca Mau. Přestože kvůli nízké poptávce létají pouze 3 lety týdně, vzdálenost v prostoru i čase se zkracuje, což vytváří dlouhodobé impulsy pro cestovní ruch a socioekonomický rozvoj lokalit.

Letiště Van Don je prvním soukromě investovaným „letištěm BOT“ ve Vietnamu.

Úzké místo v investicích PPP

Největší slabinou je však to, že letiště Ca Mau je v současnosti malé, což omezuje jeho využití pro velká letadla. Během setkání mezi ministerstvem dopravy a Lidovým výborem provincie Ca Mau minulý víkend místopředseda Lidového výboru Lam Van Bi také požádal ministerstvo dopravy, aby premiérovi navrhlo schválení a realizaci investic do renovace a modernizace letiště Ca Mau tak, aby splňovalo standardy 4C.

V případě, že Vietnamská letištní společnost (ACV) nemá investiční plán na modernizaci, doporučuje se, aby se Ministerstvo dopravy dohodlo s Výborem pro správu státního kapitálu na podání zprávy premiérovi, aby se dohodla na politice předání letiště Ca Mau provincii ke správě a výzvě k investicím do modernizace směrem k socializaci. Jak však uvedl delegát Národního shromáždění Nguyen Duy Thanh (delegace Ca Mau), pokud bude dodržen současný navrhovaný mechanismus politiky socializace, „letiště Ca Mau bude snadno opuštěno, protože ACV již nebude zodpovědná za rozšiřování a modernizaci. I kdyby ACV byla zodpovědná za investice do letiště Ca Mau, bude muset čekat ještě mnoho let. Pokud jde o nové investory, ti zatím nejsou atraktivní, takže je velmi obtížné investovat.“

Socializace investic do letišť ve skutečnosti není snadná. Pan Pham Ngoc Sau, bývalý ředitel mezinárodního letiště Van Don (Quang Ninh), který v současnosti pro skupinu SOVICO prosazuje rozvoj projektů letecké infrastruktury, v rozhovoru s Thanh Nienem uvedl, že mnoho letišť, jako například Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) a Thanh Son (Ninh Thuan), zoufale potřebuje modernizaci a rozšíření. Jinak bude obtížné zvýšit kapacitu využívání, protože pozemkový fond a potenciál jsou stále velmi velké, což vede k plýtvání zdroji.

Podle pana Saua je pro zcela nová letiště, jako je Van Don, investování formou BOT jednodušší. Pro stávající letiště s dvojím využitím nebo pro letiště spravovaná ACV však není způsob spolupráce s novými investory jednoduchý. „Ministerstvo dopravy má projekt na přilákání sociálních investic do letišť s mnoha poměrně otevřenými mechanismy. Vzhledem k charakteristikám mnoha letišť s dvojím využitím, která fungují společně pro vojenský a civilní sektor, však armáda nesmí provádět modernizaci. Podle standardů ICAO pro civilní letectví musí splňovat standardy, aby mohla provozovat komerční letadla. Jinými slovy, mechanismus je otevřený, ale předpisy musí být jasnější a musí mít další úpravy,“ uvedl pan Sau.

Nedostatek VELKÉHO MEZINÁRODNÍHO letiště

Vietnam má v současnosti 22 letišť, zatímco Thajsko jich má 38, Malajsie 66 (včetně 38 komerčních letišť) a Filipíny 70 letišť. Pokud jde o objem přepravených tranzitních cestujících (údaje z roku 2019 před pandemií Covid-19), Thajsko vede s 91,3 miliony cestujících, Malajsie se 76,3 miliony...

S orientací na rozvoj letiště Suvarnabhumi jako leteckého uzlu v jihovýchodní Asii naplánovalo Thajsko dlouhodobé čtyřfázové plánování pro toto letiště, jehož cílem je zvýšit kapacitu na 90 milionů cestujících ročně do roku 2025 a 105 milionů cestujících do roku 2030. Před pandemií Covid-19 bylo toto letiště považováno za jedno z největších mezinárodních letišť v regionu a obsluhovalo 115 leteckých společností s téměř 65 miliony mezinárodních cestujících.

Přestože má Vietnam jedno z nejrychlejších temp růstu letecké dopravy v regionu, je síť letišť ve Vietnamu stále velmi omezená, zejména chybí jí letiště regionálního rozsahu a stále zdaleka není uzlem (společným spojovacím bodem) pro region i svět. Noi Bai, jedno ze dvou největších letišť ve Vietnamu , sice překročilo svou projektovanou kapacitu, ale v roce 2019 dosáhlo pouze 29 milionů cestujících. Tan Son Nhat, které má nejvyšší provozní kapacitu v zemi, dosáhlo pouze 40,6 milionu cestujících.

Tan Son Nhat i Noi Bai plánují do roku 2030 rozšířit svou kapacitu na 50 milionů cestujících ročně, ale expanze na dvou největších mezinárodních letištích v zemi je již mnoho let pomalá. Podle národního plánu letišť, který nedávno schválila vláda, je vizí pro rok 2050 vytvoření dvou mezinárodních tranzitních uzlů na regionální úrovni v Hanoji a Ho Či Minově Městě.

Bývalý šéf letecké společnosti jednou vyjádřil, že kdyby Vietnam neměl velká mezinárodní letiště, jeho konkurenceschopnost by byla velmi omezená. Ve skutečnosti jen velmi málo mezinárodních leteckých společností létá přes kontinent do Noi Bai a Tan Son Nhat; místo toho létají na regionální letiště, jako je Bangkok (Thajsko) nebo Singapur. Místo toho, aby se Noi Bai a Tan Son Nhat staly uzlem – významným tranzitním bodem v regionu, staly se „autobusovými zastávkami“ – zastávkami pro vyzvedávání cestujících do Singapuru.

Absence vyhrazených letišť

Ve schváleném plánování se vláda zaměřila na zajištění potřeb socioekonomického rozvoje. Obce proaktivně plánovaly umístění specializovaných letišť v rámci provinčního plánování poté, co Ministerstvo národní obrany schválilo umístění a obce se ujaly vedení při mobilizaci zdrojů pro realizaci. Zároveň se zkoumalo a využívalo dvojí využití na řadě vojenských letišť podle specializovaného modelu. V současné době má celá země pouze jeden projekt, letiště Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau), které schválilo Ministerstvo národní obrany jako specializované letiště.

Využívání specializovaných letišť je vhodné pro investiční a cestovní rozvoj v odlehlých oblastech nebo lokalitách, které nejsou zahrnuty v plánování civilního letectví. „Horečka“ investic do letišť však způsobila, že mnoho lokalit soutěží o investice do komerčních letišť a letišť, zatímco na specializovaná letiště se zapomíná.

S tímto názorem se shodl i pan Pham Ngoc Sau, který uvedl, že pro rozvoj letectví musí existovat tranzitní uzly, přičemž místní letiště budou fungovat jako paprsky (satelitní letiště). Podle projektu letecké sítě bude mít Vietnam dva hlavní uzly: Hanoj ​​a Ho Či Minovo Město. „Zbývající letiště je pro ACV nejlepší „uvolnit“ pro účast soukromých investorů. Malá místní letiště jsou většinou nerentabilní, ale cílem není jen zisk, ale změní se tím tvář lokality a vytvoří se velmi dobrý ekosystém pro místní socioekonomický rozvoj,“ zdůraznil pan Sau.

Tento expert se domnívá, že při využívání letiště je nutné synchronně kombinovat letecké a neletecké služby, od přepážkových služeb, obchodů až po externí služby... V minulosti i ve Vietnamu společnost ACV využívala neletecké služby neefektivně, poměr tržeb z neletackých služeb společnosti ACV dosáhl pouze 21 %, zatímco podobná společnost v Koreji dosáhla 60 %. Jinými slovy, stále existuje velký prostor pro zvýšení nadhodnoty z neletackých služeb, pokud víme, jak je efektivně využívat.

„Korejské myšlení v oblasti rozvoje letectví se nezaměřuje pouze na letectví, ale i na neletecké služby a vytváří „letištní města“, která vytvářejí velkou ekonomickou hodnotu. Letištní město není jen obchodní oblastí, ale také hotelem, místem pro lékařské vyšetření, golfovým hřištěm a zábavní zónou hned vedle letiště. Když tam lidé přijedou, mohou si před odletem odpočinout, pobavit se a pobavit se jako v turistické destinaci a poskytnout veškeré služby cestujícím v nouzi. Vietnam v současné době nemá žádný podobný model, dokonce i Long Thanh je jen orientací do budoucnosti,“ uvedl pan Sau.

Zdrojový odkaz: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm