Đề xuất các nguyên tắc và cơ chế xử lý các dự án BOT gặp khó khăn

Trạm thu phí T1 thuộc Dự án BOT Quốc lộ 91.

Trao đổi với phóng viên Báo điện tử Đầu tư – Baodautu.vn vào chiều 20/3, lãnh đạo Cục Đường cao tốc Việt Nam xác nhận, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vừa có Tờ trình số 2451/TTr – BGTVT gửi Chính phủ đề xuất các giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc tại một số dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT.

Không để trục lợi chính sách

Tại Tờ trình số 2451, Bộ GTVT đã đề xuất các nguyên tắc, giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc dự án BOT giao thông, trong đó xác định chỉ sử dụng ngân sách nhà nước để xử lý khó khăn, vướng mắc do nguyên nhân khách quan, cơ quan nhà nước vi phạm việc thực hiện hợp đồng, các bên đã áp dụng các giải pháp theo quy định của hợp đồng nhưng vẫn không khả thi; trong mọi trường hợp, không sử dụng ngân sách nhà nước để xử lý khó khăn, vướng mắc do lỗi chủ quan của nhà đầu tư/doanh nghiệp dự án.

Việc xử lý phải bảo đảm “lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ”, khách quan, công khai, minh bạch và hiệu quả; phù hợp với thực tiễn, hoàn cảnh lịch sử cụ thể; không để lợi dụng, trục lợi chính sách, gây thất thoát, lãng phí, lợi ích nhóm. Để bảo đảm nguyên tắc “lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ”, trong lựa chọn giải pháp, các bên đàm phán thống nhất biện pháp chia sẻ theo hướng:

Trường hợp sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn nhà nước hỗ trợ, ngoại trừ trường hợp điều chỉnh cơ chế hỗ trợ đã được cấp có thẩm quyền chấp thuận, nhà đầu tư xem xét chia sẻ giảm lợi nhuận vốn chủ sở hữu. Ngân hàng cung cấp tín dụng giảm lãi suất vốn vay trong giai đoạn khai thác; đồng thời giữ nguyên nhóm nợ, tái cấu trúc khoản vay phù hợp với doanh thu, khả năng trả nợ của doanh nghiệp dự án.

Trường hợp chấm dứt hợp đồng, sử dụng vốn nhà nước để thanh toán, nhà đầu tư, ngân hàng cung cấp tín dụng có giải pháp chia sẻ, giảm tối đa mức vốn nhà nước đề nghị thanh toán. Ưu tiên bố trí vốn nhà nước để thực hiện thủ tục chấm dứt hợp đồng đối với các dự án BOT khi nhà đầu tư và ngân hàng cung cấp tín dụng thống nhất giải pháp chia sẻ tối đa không tính lợi nhuận vốn chủ sở hữu và lãi vay vốn vay trong giai đoạn khai thác trong mức vốn nhà nước đề nghị thanh toán.

Đối với các dự án sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn Nhà nước, Bộ GTVT đề xuất mức vốn nhà nước bổ sung tối đa bảo đảm tổng mức vốn nhà nước tham gia thực hiện dự án không vượt quá 70% tổng vốn đầu tư của dự án BOT xác định theo giá trị đã được quyết toán hoặc kiểm toán đến thời điểm tính toán.

Căn cứ nguyên tắc, giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc dự án BOT nêu trên, Bộ GTVT cho biết là đã thực hiện các bước theo đúng trình tự và đề xuất giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc 8 dự án BOT do Bộ GTVT quản lý, chia làm 3 nhóm như sau:

Nhóm 1: Sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn nhà nước tham gia hỗ trợ để tiếp tục thực hiện hợp đồng đối với 2 dự án có doanh thu sụt giảm không có khả năng phục hồi là Dự án BOT đầu tư xây dựng cầu Thái Hà vượt sông Hồng trên đường nối hai tỉnh Thái Bình, Hà Nam với cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình có doanh thu 3 năm 2021 – 2023 sụt giảm chỉ đạt 15% – 19% so với hợp đồng; Dự án BOT xây dựng cầu Việt Trì – Ba Vì (cầu Văn Lang) có doanh thu 3 năm 2021 – 2023 sụt giảm chỉ đạt khoảng 30% so với hợp đồng.  Nhu cầu vốn nhà nước cần bố trí để hỗ trợ cho nhóm này là khoảng 1.557 tỷ đồng.

Nhóm 2: Điều chỉnh cơ chế hỗ trợ của nhà nước từ nguồn thu phí trên đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn – Túy Loan sang hỗ trợ bằng vốn nhà nước đối với Dự án BOT xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả (hạng mục đầu tư mở rộng hầm Hải Vân). Nhu cầu vốn nhà nước bố trí cho nhóm này khoảng 2.280 tỷ đồng.

Nhóm 3: Chấm dứt hợp đồng trước thời hạn đối với 5 dự án (gồm 2 dự án đã hoàn thành không được thu phí gồm: Dự án BOT xây dựng cầu đường sắt Bình Lợi và cải tạo luồng sông Sài Gòn; Dự án đường vành đai phía Tây TP. Thanh Hóa đoạn Km0 – Km6 thuộc Dự án BOT xây dựng Quốc lộ 1 đoạn tránh TP. Thanh Hóa); 2 dự án chỉ được thu phí 1 trạm trong 2 trạm nên doanh thu sụt giảm, đã áp dụng giải pháp bổ sung vốn nhà nước nhưng vẫn không khả thi (Dự án BOT nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 91, TP. Cần Thơ; Dự án BOT xây dựng tuyến đường Thái Nguyên – Chợ Mới và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 3 đoạn Km75 – Km100 ); 1 dự án sụt giảm doanh thu và tiềm ẩn nguy cơ mất an ninh trật tự (Dự án BOT nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km1738+148 – Km1763+610, tỉnh Đắk Lắk). Nhu cầu vốn nhà nước bố trí để thanh toán cho nhà đầu tư cho nhóm này khoảng 6.813 tỷ đồng.

Tính chung, nhu cầu vốn nhà nước cần bố trí để xử lý 8 dự án BOT do Bộ GTVT quản lý khoảng 10.650 tỷ đồng.

Mức vốn nhà nước thực tế thanh toán cuối cùng sẽ được đàm phán với nhà đầu tư, ngân hàng cung cấp tín dụng về mức chia sẻ của các bên khi thực hiện giải pháp và phải được kiểm toán trước khi thanh toán. Về nguồn vốn, kiến nghị sử dụng nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách trung ương năm 2023.

Bộ GTVT cho biết, sau khi cấp có thẩm quyền chấp thuận, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo các cơ quan liên quan thực hiện bảo đảm công khai, minh bạch và hài hòa lợi ích giữa các bên.

«Số lượng dự án BOT cần phải xử lý là rất nhỏ so với con số 140 dự án BOT được triển khai trước khi Luật PPP có hiệu lực. Nếu không có giải pháp xử lý dứt điểm sẽ ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp dự án, đặc biệt là các tổ chức tín dụng và mức độ tín nhiệm, môi trường thu hút đầu tư, đặc biệt là chủ trương của Đảng, chính sách của nhà nước về thu hút nguồn lực xã hội theo phương thức PPP», lãnh đạo Bộ GTVT đánh giá.

Nhà đầu tư BOT mong sớm gỡ khó

Theo hợp đồng tại 8 Dự án, thì vốn nhà đầu tư huy động (vốn chủ sở hữu) chỉ chiếm khoảng 10 – 15% tổng vốn đầu tư, 85 – 90% còn lại vay từ ngân hàng cung cấp tín dụng. Chính vì vậy, phần lớn vốn nhà nước khi được bố trí sẽ giải ngân cho các ngân hàng cung cấp tín dụng, qua đó kiềm chế và giảm thiểu nợ xấu, góp phần ổn định chính sách tiền tệ của quốc gia, bảo đảm an toàn cho hoạt động ngân hàng, khơi thông nguồn vốn tín dụng cho các Dự án đầu tư theo phương thức PPP mới.

Cũng tại Tờ trình số 2451, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ thống nhất giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc đối với 8 dự án BOT do Bộ GTVT quản lý và trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội thông qua phương án sử dụng khoảng 10.650 tỷ đồng từ nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách trung ương năm 2023 để triển khai thực hiện.

Trường hợp không thể cân đối đủ từ nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách trung ương năm 2023, báo cáo Quốc hội cho phép sử dụng nguồn vốn dự phòng đầu tư công trung hạn để xử lý.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước Việt Nam rà soát các quy định, cho phép các ngân hàng thực hiện giải pháp giữ nguyên nhóm nợ đối với các khoản vay tín dụng đầu tư các dự án BOT giao thông nhằm kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho doanh nghiệp và ngân hàng cung cấp tín dụng.

Đối với các cơ chế thuộc thẩm quyền của Quốc hội, Bộ GTVT báo cáo Chính phủ xem xét trình Quốc hội cho phép bổ sung vốn nhà nước hỗ trợ các dự án BOT đã đưa vào khai thác bị sụt giảm doanh thu do nguyên nhân khách quan (không do lỗi của nhà đầu tư), đã áp dụng các giải pháp theo quy định hợp đồng nhưng vẫn không khả thi; mức vốn nhà nước tham gia hỗ trợ tối đa 70% tổng vốn đầu tư xác định theo kết quả kiểm toán, quyết toán.

Cho phép bố trí nguồn vốn nhà nước thanh toán các chi phí hợp lý, hợp pháp theo kết quả kiểm toán, quyết toán và thực hiện chấm dứt hợp đồng trước thời hạn đối với các dự án BOT ký kết hợp đồng trước thời điểm Luật PPP có hiệu lực nhưng không được thu phí để hoàn vốn, dự án bị sụt giảm doanh thu do nguyên nhân khách quan, bổ sung vốn nhà nước để tiếp tục thực hiện hợp đồng không khả thi, dự án tiềm ẩn nguy cơ gây mất an ninh trật tự cao.

«Trường hợp không thể cân đối đủ từ nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách trung ương năm 2023, cho phép sử dụng nguồn vốn dự phòng đầu tư công trung hạn để sớm xử lý dứt điểm khó khăn, vướng mắc đối với 8 dự án BOT do Bộ GTVT quản lý.

Trước đó, tại Thông báo số 428/TB- VPCP ngày 20/10/2023, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà đã giao Bộ GTVT xác định rõ những vấn đề tồn tại, bất cập do pháp luật và những vấn đề liên quan đến tổ chức triển khai, thực hiện của các cơ quan, đơn vị; nghiên cứu, rà soát kỹ Hợp đồng để xác định những vấn đề ngoài phạm vi Hợp đồng hoặc vấn đề thay đổi so với Hợp đồng đã ký, từ đó xác định rõ trách nhiệm các Bên (bao gồm trách nhiệm của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước và trách nhiệm của nhà đầu tư, doanh nghiệp,…).

Bộ GTVT cũng được giao tiếp tục trực tiếp trao đổi với các bên liên quan (nhà đầu tư, doanh nghiệp, ngân hàng…) để có giải pháp giải quyết theo hướng cùng nhau khắc phục tồn tại, bất cập, giảm tối đa thiệt hại và theo nguyên tắc “lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ”; tính toán, đánh giá đầy đủ và làm rõ về lợi ích (nếu có) và mức độ chia sẻ của các bên (nhà đầu tư, doanh nghiệp, ngân hàng, nhà nước…).

Đối với các dự án BOT do Bộ GTVT quản lý, từng dự án phải  được rà soát, xem xét đầy đủ các phương án xử lý; quá trình đề xuất và thực hiện giải pháp không được để xảy ra thiếu minh bạch, thiếu khách quan làm thất thoát tài sản, ngân sách nhà nước (thực hiện kiểm toán độc lập và kiến nghị cấp có thẩm quyền giao/đề nghị Kiểm toán Nhà nước thực hiện kiểm toán để xác định đúng giá trị theo quy định trước khi thanh toán cho nhà đầu tư).

Được biết, ngay từ năm 2018, Bộ GTVT đã phối hợp với nhà đầu tư, các bộ, ngành, địa phương liên quan, nỗ lực áp dụng các giải pháp theo quy định của hợp đồng (di dời trạm về vị trí phù hợp, kéo dài thời gian thu phí, tăng phí theo lộ trình hợp đồng, điều tiết giao thông…) nhằm cải thiện hiệu quả tài chính.

Tuy nhiên, phương án tài chính vẫn bị phá vỡ do doanh thu thu phí quá thấp, không đủ bù đắp chi. Bản thân các doanh nghiệp dự án cũng đã nỗ lực huy động nguồn vốn tự có để bù đắp các chi phí, nhưng do tình hình kinh tế có nhiều biến động, đặc biệt là ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, nên các doanh nghiệp đã không còn nguồn vốn để bù đắp. Cũng bởi vậy, nhiều khoản tín dụng bị chuyển nhóm nợ, thành nợ xấu, khiến doanh nghiệp dự án có nguy cơ phá sản.

Theo ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình đường bộ, xét cả về lý (khi xuất hiện những nguyên nhân khách quan không thuộc về lỗi của nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án) và tình (sản phẩm đã đưa vào sử dụng, có đóng góp thực tế cho xã hội; nhà đầu tư phá sản sẽ ảnh hưởng đến đời sống của người lao động, ảnh hưởng tiêu cực đến các tổ chức tín dụng), thì việc tháo gỡ các khó khăn cho 8 dự án BOT giao thông nói trên là cần thiết.

“Mong đợi lớn nhất của các nhà đầu tư lúc này là cần sự vào cuộc quyết liệt hơn nữa của các cơ quan có thẩm quyền để sớm tháo gỡ khó khăn cho nhà đầu tư cùng các tổ chức tín dụng tại những dự án BOT đang gặp khó khăn”, ông Chủng cho biết.

Trên thế giới, một số quốc gia có hình thức PPP phát triển, pháp luật về đầu tư PPP hoặc hướng dẫn của cơ quan có thẩm quyền đã quy định cụ thể về chấm dứt hợp đồng trước thời hạn và phương thức tính toán, xác định giá trị thanh toán cho nhà đầu tư. Trong thực tế, ngay cả các nước có hình thức PPP phát triển cũng thực hiện chấm dứt hợp đồng trước thời hạn và thanh toán cho nhà đầu tư, điển hình như: Chính phủ Australia chấm dứt hợp đồng Dự án hầm Sydney Cross City Tunel do doanh thu của hầm không đạt dự kiến do phân tích dự báo sai về lưu lượng và mức thu phí không hợp lý; Chính phủ Anh đã thỏa thuận chấm dứt hợp đồng trước hạn, bồi thường cho nhà đầu tư dự án đường cao tốc Nottingham Express Transit do thay đổi một số nội dung trong quy hoạch; Chính phủ Ấn Độ cân nhắc việc chấm dứt hợp đồng trước hạn với nhà đầu tư dự án Delhi Airport Metro Express Line do thay đổi về chính sách thuế, tài chính so với thời điểm ký kết hợp đồng, phương án tài chính của dự án đã không còn khả thi