Öffentliche Investitionen werden die Hauptstütze der Investitionen in den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes sein.

Der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy leitete die Sitzung und informierte die Presse.

Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h

Der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, Vorsitzender der Pressekonferenz, bekräftigte: „Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse ist ein besonderes, groß angelegtes und beispielloses Projekt. Die Partei- und Staatsführung ist besonders an diesem Projekt interessiert.“ Der Projektforschungsprozess wird seit 2006 (über 18 Jahre) mit Unterstützung in- und ausländischer Organisationen und Berater durchgeführt.

Bei der Prüfung des Investitionsvorschlags für dieses Projekt im Jahr 2011 stellte das Verkehrsministerium fest, dass es Bedenken hinsichtlich der Investitionskapitalressourcen sowie der niedrigen makroökonomischen Indikatoren im Jahr 2010 und der hohen Staatsverschuldung gab. Andererseits gab es auch Meinungen darüber, ob die Zuggeschwindigkeit die langfristige Vision und die weltweiten Trends sicherstellte oder ob die Transportfunktion nur für Passagiere oder Güter bestimmt war.

Damals waren die Partei- und Staatsführer sehr vorsichtig und forderten das Verkehrsministerium auf, das Projekt neu zu bewerten. Bis 2022 erließ das Politbüro die Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW zu Investitionen in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt.

Auf dieser Grundlage hat das Verkehrsministerium sorgfältige und umfassende Untersuchungen und Bewertungen durchgeführt und dabei die Erfahrungen bei der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen weltweit zusammengefasst. Außerdem hat es in sechs Ländern mit entwickelten Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen interdisziplinäre Untersuchungsteams zusammengestellt und Meinungen von Ministerien, Zweigstellen, dem staatlichen Bewertungsrat, professionellen Gesellschaftsorganisationen, Experten und Wissenschaftlern eingeholt, um das Projekt abzuschließen.

Gemäß dem vom Forschungsberater vorgeschlagenen Plan soll die Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSR) auf der Nord-Süd-Achse eine geplante Geschwindigkeit von 350 km/h erreichen, eine Länge von etwa 1.541 km haben, zweigleisig sein, eine Spurweite von 1.435 mm aufweisen und elektrifiziert sein.

Was die Zuggeschwindigkeit betrifft, so wurde laut dem stellvertretenden Verkehrsminister die Geschwindigkeit von 250 km/h vor etwa 50 Jahren entwickelt und war vor etwa 25 Jahren populär und für kurze und mittellange Strecken geeignet. Geschwindigkeiten von 350 km/h und mehr liegen weltweit im Trend und sind für Strecken von 800 km oder mehr geeignet, insbesondere in vielen städtischen Gebieten mit hoher Bevölkerungsdichte, wie beispielsweise dem Nord-Süd-Korridor unseres Landes. Erfahrungsgemäß sind Hochgeschwindigkeitsstrecken die Hauptachsen. Auf großen Strecken wird aufgrund ihrer Effizienz und der Möglichkeit, im Vergleich zu niedrigeren Geschwindigkeitsbereichen mehr Fahrgäste anzuziehen, immer eine Geschwindigkeit von 350 km/h oder mehr gewählt.

„Die Investitionskosten für eine Geschwindigkeit von 350 km/h sind etwa 8-9 % höher als für 250 km/h, gewährleisten aber eine langfristige Vision. Wenn jedoch in eine Geschwindigkeit von 250 km/h investiert wird, ist eine Aufrüstung auf 350 km/h schwierig umzusetzen und ineffektiv“, erklärte Vizeminister Nguyen Danh Huy.

Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke wird demnach 23 Personenbahnhöfe entsprechend dem aktuellen Stand und der Entwicklungsplanung des Ortes errichten. Das Planungsgebiet liegt im wirtschaftlichen und politischen Zentrum der Region, nahe dem Stadtzentrum. Es bietet das Potenzial, neuen Entwicklungsraum zu schaffen, Landressourcen effektiv zu nutzen, eine gute Anbindung an das öffentliche Verkehrssystem zu gewährleisten und die Infrastruktur und den Fahrzeugbestand effizient zu nutzen. Die Standorte der Bahnhöfe wurden bisher vom Premierminister im Rahmen der Provinzplanung genehmigt.

Auf der Grundlage der oben genannten Grundlagen empfiehlt das Verkehrsministerium, für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse eine Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h zu wählen, um die Kriterien der Modernität, Synchronisierung, langfristigen Vision und Effizienz zu erfüllen und den geoökonomischen Bedingungen unseres Landes und den weltweiten Trends gerecht zu werden; im Einklang mit der Politik des 13. Zentralkomitees der Partei, des Politbüros und der Regierung.

Öffentliche Investitionen werden die Hauptstütze der Investitionen in den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes sein.

Herr Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister und Experte des Lenkungsausschusses für die Entwicklung und Umsetzung des Projekts zur Investitionspolitik für Hochgeschwindigkeitszüge, gab der Presse Informationen.

Auf die Frage des Reporters, ob bei der Berechnung des Mobilisierungsplans die Milliardeneinnahmen aus TOD nicht in die Gesamtinvestition einbezogen würden, antwortete er: „Werden die Einnahmen erst nach Abschluss des Projekts berechnet?“ Herr Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister und Experte des Lenkungsausschusses für die Entwicklung und Umsetzung des Investitionsprojekts für Hochgeschwindigkeitszüge, gab ebenfalls Auskunft und bestätigte: „Die Zustimmung zum Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt nimmt zu.“ Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt wollen TOD nutzen, um einen Durchbruch bei der Entwicklung des städtischen Schienenverkehrs zu erzielen.

Derzeit ist das Problem jedoch noch in gesetzlichen Regelungen gefangen, und eine Lösung wird lange dauern. Das Verkehrsministerium schlägt vor, nach dem Bau der Schnellstraße eine Stadtentwicklungspolitik in den an die Bahnhöfe angrenzenden Gebieten zu verfolgen. Dabei wird eine Differenz der Grundrenten erhoben, und ein Teil davon muss an die Zentralregierung abgeführt werden, um die Belastung des Staates bei Investitionen in den Bau der Schnellstraße zu verringern. Daher ist es unmöglich, den geschätzten Wert des TOD in die Gesamtinvestition einzubeziehen. Es ist jedoch zu erwarten, dass von dort aus künftig Stadtentwicklungsprojekte entwickelt werden können, die der Zentralregierung zugutekommen.

Erfahrungen aus aller Welt zeigen, dass die Investitionsverantwortung für den Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken im Besonderen und der Verkehrsinfrastruktur im Allgemeinen beim Staat liegt. Daher werden öffentliche Investitionen den größten Teil der Investitionen in den Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken ausmachen.

Was die Kapitalrückgewinnung betrifft, so ist es nicht möglich, Kapital allein durch das Projekt zurückzugewinnen, sondern durch die Verbreitung der sozioökonomischen Entwicklung, die die Wettbewerbsfähigkeit vietnamesischer Waren steigert. In allen Ländern der Welt ist das gleich.

Daher wird die finanzielle Kalkulation des gesamten Projekts negativ ausfallen, sie kann nicht positiv ausfallen. Durch die Trennung der für die Verkehrsorganisation zu nutzenden Ausrüstung (maximal 20 %) kann Kapital zurückgewonnen werden. Weltweit gilt weiterhin, dass die Infrastruktur vom Staat getragen wird und sich der private Sektor an der zu nutzenden Ausrüstung beteiligt. Dieser Anteil wird dann entsprechend zurückgewonnen.

Keine Angst vor der Schuldenfalle bei Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge

Als Antwort auf die Frage eines Reporters zur „Meinung vieler Befürchtungen, dass Vietnam bei der Umsetzung des Projekts in eine Schuldenfalle geraten könnte“. Im Investitionsplan des Projekts heißt es auch, dass die beiden Kriterien für die direkte Schuldentilgung der Regierung und das Haushaltsdefizit im Vergleich zu den zulässigen Zielen, die in der 10-jährigen sozioökonomischen Entwicklungsstrategie für den Zeitraum 2021–2030 festgelegt wurden, bei Investitionen leicht angehoben werden. Außerdem wird vorgeschlagen, dass die Regierung der Nationalversammlung einen Bericht vorlegt, um die Anwendung eines Sondermechanismus für das Projekt zu ermöglichen, um die Ziele für das Haushaltsdefizit und die direkte Schuldentilgung in jedem Zeitraum anzupassen. Wird die Umsetzung des DSTDC-Projekts mit diesem Plan die Obergrenze der öffentlichen Schulden durchbrechen?“

Herr Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der 14. Nationalversammlung und Mitglied der Expertengruppe des Lenkungsausschusses für Bauwesen, informierte die Presse bei dem Treffen.

Herr Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der 14. Nationalversammlung und Mitglied der Expertengruppe des Lenkungsausschusses für die Entwicklung und Umsetzung des Projekts zur Investitionspolitik für Hochgeschwindigkeitszüge, erklärte: „Ressourcen ist die Frage, die die Abgeordneten der 12. Nationalversammlung im Jahr 2010 aufgeworfen haben, mich eingeschlossen. Die wichtigste Frage, die die Nationalversammlung im Jahr 2010 aufgeworfen hat, war zunächst: Wo ist das Geld?“

Damals wurde die Gesamtinvestition des Projekts auf 56 Milliarden US-Dollar geschätzt, während die vietnamesische Wirtschaft in den Jahren 2010 und 2011 mit zahlreichen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte. Die hohe Staatsverschuldung und das Haushaltsdefizit gehörten zu den Hauptfaktoren, die die Nationalversammlung dazu veranlassten, das Projekt nicht zu genehmigen.

Nach fast 14 Jahren hat sich unser Potenzial jedoch verändert. Wie das Verkehrsministerium berichtet, beschloss Japan 1950, in die erste Eisenbahnlinie zu investieren, als das Pro-Kopf-BIP nur etwa 250 US-Dollar betrug. China investierte 2005, als das Pro-Kopf-BIP 1.753 US-Dollar erreichte; Usbekistan investierte 2011, als das Pro-Kopf-BIP 1.926 US-Dollar erreichte. Indonesien investierte 2015, als das Pro-Kopf-BIP bei etwa 3.322 US-Dollar lag.

In Vietnam ist laut Untersuchungen der Weltbank der richtige Zeitpunkt für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke gekommen, da das Pro-Kopf-BIP im Jahr 2023 bei etwa 4.282 US-Dollar liegen wird und im Jahr 2030 voraussichtlich bei etwa 7.500 US-Dollar liegen wird. Die Wirtschaftsleistung wird im Jahr 2023 bei etwa 430 Milliarden US-Dollar liegen, fast dreimal so hoch wie im Jahr 2010; die öffentliche Verschuldung wird gering sein und nur etwa 37 % des BIP betragen.

Es wird erwartet, dass bis zur Fertigstellung des HSR-Baus im Jahr 2027 die Wirtschaftsleistung etwa 564 Milliarden US-Dollar erreichen wird, sodass Investitionsmittel kein großes Hindernis mehr darstellen werden.

Herr Nguyen Van Phuc meint dazu: „Die Zentralregierung und die Regierung entscheiden auch über öffentliche Investitionen. Wir haben keine Angst, in die Schuldenfalle zu tappen. Wir können Haushaltskapital, Staatsanleihen, lokales Kapital und andere staatliche Kapitalquellen mobilisieren.“

Ein positives Signal bei der Investition in das Projekt, wie es das Verkehrsministerium vorgeschlagen hat, ist, dass die Einnahmen aus dem Projekt (das nach dem TOD-Modell entwickelt wurde) teilweise der Gemeinde zugute kommen und teilweise an die Zentralregierung abgeführt werden.

Der an die Zentralregierung überwiesene Anteil soll dem Investitionsbudget des Projekts zugewiesen werden.

Mit Einnahmen aus dem Ticketverkauf ist es erfahrungsgemäß und kalkuliert zunächst schwierig, die finanzielle Effizienz sofort auszugleichen. Das ist aber kein großes Problem.

„Wir müssen feststellen, dass die wichtigste Investition in das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt der Spillover-Effekt auf die sozioökonomische Entwicklung ist. Die Auswirkungen betreffen nicht nur die 20 Orte, durch die die Strecke verläuft, sondern auch andere Orte, wenn sich die Verkehrsanbindung entwickelt“, antwortete der ehemalige stellvertretende Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses der 14. Nationalversammlung, Mitglied der Expertengruppe des Lenkungsausschusses für die Entwicklung und Umsetzung des Investitionspolitikprojekts für Hochgeschwindigkeitsbahnen./.

Quelle: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html