Öffentliche Investitionen werden die Hauptstütze der Investitionen in den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes sein.

Der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy leitete die Sitzung und informierte die Presse.

Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h

Der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, der die Pressekonferenz leitete, bekräftigte: „Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse ist ein besonderes, groß angelegtes und beispielloses Projekt. Die Partei- und Staatsführung ist an diesem Projekt besonders interessiert.“ Der Projektforschungsprozess wird seit 2006 (über 18 Jahre) mit Unterstützung in- und ausländischer Organisationen und Berater durchgeführt.

Bei der Untersuchung des Investitionsvorschlags für dieses Projekt im Jahr 2011 stellte das Verkehrsministerium fest, dass es Bedenken hinsichtlich der Investitionskapitalressourcen sowie der niedrigen makroökonomischen Indikatoren im Jahr 2010 und der hohen Staatsverschuldung gab. Andererseits gab es auch Meinungen darüber, ob die Zuggeschwindigkeit die langfristige Vision und die weltweiten Trends sicherstellte oder ob sie nur die Transportfunktion von Personen oder Gütern im Allgemeinen erfüllte.

Damals waren die Partei- und Staatsführer sehr vorsichtig und forderten das Verkehrsministerium auf, das Projekt neu zu bewerten. Bis 2022 erließ das Politbüro die Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW zu Investitionen in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt.

Auf dieser Grundlage hat das Verkehrsministerium Untersuchungen und gründliche und umfassende Bewertungen durchgeführt und Erfahrungen bei der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsbahnen in der Welt zusammengefasst. Es hat in sechs Ländern mit entwickelten Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen interdisziplinäre Untersuchungsteams zusammengestellt und Meinungen von Ministerien, Zweigstellen, dem staatlichen Bewertungsrat, professionellen Gesellschaftsorganisationen, Experten und Wissenschaftlern eingeholt, um das Projekt abzuschließen.

Gemäß dem vom Forschungsberater vorgeschlagenen Plan wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSR) auf der Nord-Süd-Achse eine geplante Geschwindigkeit von 350 km/h erreichen, eine Länge von etwa 1.541 km haben, zweigleisig sein, eine Spurweite von 1.435 mm aufweisen und elektrifiziert sein.

Was die Zuggeschwindigkeit betrifft, so wurde laut dem stellvertretenden Verkehrsminister die Geschwindigkeit von 250 km/h vor etwa 50 Jahren entwickelt und war vor etwa 25 Jahren populär und für kurze und mittellange Strecken geeignet. Geschwindigkeiten von 350 km/h und mehr liegen weltweit im Trend und eignen sich für Strecken von 800 km oder mehr, insbesondere in vielen städtischen Gebieten mit hoher Bevölkerungsdichte, wie beispielsweise dem Nord-Süd-Korridor unseres Landes. Weltweit sind Hochgeschwindigkeitsstrecken die Hauptachsen. Auf großen Strecken wird aufgrund ihrer Effizienz und der Möglichkeit, im Vergleich zu langsameren Geschwindigkeitsbereichen mehr Fahrgäste anzulocken, immer eine Geschwindigkeit von 350 km/h oder mehr gewählt.

„Die Investitionskosten für eine Geschwindigkeit von 350 km/h sind etwa 8-9 % höher als die für eine Geschwindigkeit von 250 km/h, aber sie gewährleisten eine langfristige Vision. Wenn die Investition jedoch auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgerichtet ist, ist eine Aufrüstung auf 350 km/h schwierig umzusetzen und ineffektiv“, erklärte Vizeminister Nguyen Danh Huy.

Dementsprechend werden für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke 23 Personenbahnhöfe entsprechend dem aktuellen Stand und der Entwicklungsplanung des Ortes errichtet. Sie sollen im wirtschaftlichen und politischen Zentrum des Ortes, nahe dem Stadtzentrum, liegen und das Planungsgebiet mit dem Potenzial zur Schaffung neuer Entwicklungsflächen und zur effektiven Nutzung der Landressourcen bieten. Sie sollen eine gute Anbindung an das öffentliche Verkehrssystem gewährleisten und eine effektive Nutzung der Infrastruktur und der Fahrzeuge gewährleisten. Die Standorte der Bahnhöfe wurden bisher vom Premierminister im Rahmen der Provinzplanung genehmigt.

Auf der Grundlage der oben genannten Grundlagen empfiehlt das Verkehrsministerium, für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse eine Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h zu wählen, um die Kriterien der Modernität, Synchronisierung, langfristigen Vision und Effizienz zu erfüllen und den geoökonomischen Bedingungen unseres Landes und den weltweiten Trends gerecht zu werden; im Einklang mit der Politik des 13. Zentralkomitees der Partei, des Politbüros und der Regierung.

Öffentliche Investitionen werden die Hauptstütze der Investitionen in den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes sein.

Herr Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister und Experte des Lenkungsausschusses für die Entwicklung und Umsetzung des Projekts zur Investitionspolitik für Hochgeschwindigkeitszüge, gab der Presse Informationen.

Auf die Frage des Reporters, ob bei der Berechnung des Mobilisierungsplans die Milliardeneinnahmen aus TOD nicht in die Gesamtinvestition einbezogen würden, antwortete er: „Werden die Einnahmen erst nach Abschluss des Projekts berechnet?“ Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister und Experte des Lenkungsausschusses für den Bau und die Umsetzung des Projekts zur Investitionspolitik für Hochgeschwindigkeitszüge, gab ebenfalls Auskunft und bekräftigte: „Man erkennt, dass die Menschen dem Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zunehmend zustimmen. Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt wollen TOD nutzen, um einen Durchbruch bei der Entwicklung des Stadtbahnnetzes zu erzielen.“

Allerdings ist das Problem derzeit noch in gesetzlichen Regelungen gefangen, und eine Lösung wird lange dauern. Das Verkehrsministerium schlägt vor, nach dem Ausbau der Schnellstraße eine Stadtentwicklungspolitik in den an die Bahnhöfe angrenzenden Gebieten zu verfolgen. Dabei soll eine Differenz bei den Grundstückspachtzinsen entstehen und ein Teil muss an die Zentralregierung abgeführt werden, um die Belastung des Staates bei Investitionen in den Ausbau der Schnellstraße zu verringern. Daher ist es nicht möglich, den geschätzten TOD-Wert in die Gesamtinvestition einzubeziehen. Man kann jedoch davon ausgehen, dass künftig städtische Projekte entwickelt werden können, die der Zentralregierung zugutekommen.

Erfahrungen aus aller Welt zeigen, dass die Investitionsverantwortung für den Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken im Besonderen und für die Verkehrsinfrastruktur im Allgemeinen beim Staat liegt. Öffentliche Investitionen werden daher die Hauptstütze für die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken sein.

Was die Kapitalrückgewinnung betrifft, so ist es nicht möglich, Kapital allein durch das Projekt zurückzugewinnen, sondern durch die Verbreitung der sozioökonomischen Entwicklung, die die Wettbewerbsfähigkeit vietnamesischer Waren steigert. In allen Ländern der Welt ist das gleich.

Daher wird die finanzielle Berechnung des gesamten Projekts negativ ausfallen, sie kann nicht positiv ausfallen. Durch die Trennung der Ausrüstung für die Verkehrsorganisation (maximal 20 %) kann Kapital zurückgewonnen werden. Weltweit ist es nach wie vor üblich, dass die Infrastruktur vom Staat getragen wird und die Ausrüstung für die Nutzung vom privaten Sektor getragen wird, der auf dieser Grundlage Kapital zurückgewinnt.

Keine Angst vor der Schuldenfalle bei Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge

Als Antwort auf die Frage des Reporters zur „Meinung vieler Menschen, die befürchten, dass Vietnam bei der Umsetzung des Projekts in eine Schuldenfalle geraten könnte“. Im Investitionsplan des Projekts wird auch erwähnt, dass bei Investitionen die beiden Kriterien für die direkte Schuldentilgung der Regierung und das Haushaltsdefizit im Vergleich zu den zulässigen Zielen, die in der 10-jährigen sozioökonomischen Entwicklungsstrategie für den Zeitraum 2021–2030 festgelegt wurden, leicht angehoben werden, und es wird der Regierung vorgeschlagen, der Nationalversammlung einen Bericht vorzulegen, um die Anwendung eines Sondermechanismus für das Projekt zu ermöglichen, um die Ziele für das Haushaltsdefizit und die direkte Schuldentilgung in jedem Zeitraum anzupassen. Wird mit diesem Plan die Obergrenze der öffentlichen Schulden durchbrochen, wenn das DSTDC-Projekt umgesetzt wird?“

Herr Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der 14. Nationalversammlung und Mitglied der Expertengruppe des Lenkungsausschusses für Bauwesen, informierte die Presse bei dem Treffen.

Herr Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der 14. Nationalversammlung und Mitglied der Expertengruppe des Lenkungsausschusses für die Entwicklung und Umsetzung des Projekts zur Investitionspolitik für Hochgeschwindigkeitszüge, erklärte: „Ressourcen sind die Frage, die die Abgeordneten der 12. Nationalversammlung, darunter auch ich, im Jahr 2010 aufgeworfen haben. Die größte Frage, die die Nationalversammlung 2010 erstmals aufwarf, war: Wo ist das Geld?“

Damals wurde die Gesamtinvestition des Projekts auf 56 Milliarden US-Dollar geschätzt, während die vietnamesische Wirtschaft in den Jahren 2010 und 2011 unter schwierigen Bedingungen lebte. Die hohe Staatsverschuldung und das Haushaltsdefizit waren die Hauptgründe für die Ablehnung des Projekts durch die Nationalversammlung.

Nach fast 14 Jahren hat sich unser Potenzial jedoch verändert. Wie das Verkehrsministerium berichtet, beschloss Japan 1950, in die erste Eisenbahnlinie zu investieren, als das Pro-Kopf-BIP nur etwa 250 US-Dollar betrug. China investierte 2005, als das Pro-Kopf-BIP 1.753 US-Dollar erreichte; Usbekistan investierte 2011, als das Pro-Kopf-BIP 1.926 US-Dollar erreichte. Indonesien investierte 2015, als das Pro-Kopf-BIP bei etwa 3.322 US-Dollar lag.

In Vietnam ist laut einer Studie der Weltbank der richtige Zeitpunkt für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke gekommen, da das BIP pro Kopf im Jahr 2023 bei etwa 4.282 US-Dollar liegen wird und im Jahr 2030 voraussichtlich bei etwa 7.500 US-Dollar liegen wird. Die Wirtschaftsleistung wird im Jahr 2023 bei etwa 430 Milliarden US-Dollar liegen, fast dreimal so hoch wie im Jahr 2010; die öffentliche Verschuldung wird niedrig sein und nur etwa 37 % des BIP betragen.

Es wird erwartet, dass die Wirtschaftsleistung bis zum Baubeginn des DSTDC im Jahr 2027 etwa 564 Milliarden US-Dollar erreichen wird, sodass Investitionsmittel kein großes Hindernis mehr darstellen werden.

Herr Nguyen Van Phuc meint dazu: „Die Zentralregierung und die Regierung entscheiden auch über öffentliche Investitionen. Wir haben keine Angst, in eine Schuldenfalle zu geraten. Wir können Haushaltskapital, Staatsanleihen, lokales Kapital und andere staatliche Kapitalquellen mobilisieren.“

Ein positives Signal bei der Investition in das Projekt, wie es vom Verkehrsministerium vorgeschlagen wurde, besteht darin, dass die Einnahmen aus dem Projekt (entwickelt nach dem TOD-Modell) teilweise der Gemeinde verbleiben und teilweise an die Zentralregierung abgeführt werden.

Der der Zentralregierung vorgelegte Anteil soll dem Investitionsbudget des Projekts zugewiesen werden.

Bei Einnahmen aus dem Ticketverkauf ist erfahrungsgemäß und kalkuliert zunächst eine finanzielle Effizienz kaum sofort kompensierbar. Das ist aber kein großes Problem.

„Wir müssen feststellen, dass das Wichtigste bei Investitionen in Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte der Spillover-Effekt auf die sozioökonomische Entwicklung ist, und zwar nicht nur auf die 20 Orte, durch die die Strecke führt, sondern auch auf andere Orte, wenn sich die Verkehrsanbindung entwickelt“, antwortete der ehemalige stellvertretende Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses der 14. Nationalversammlung, Mitglied der Expertengruppe des Lenkungsausschusses für den Aufbau und die Umsetzung des Projekts zur Investitionspolitik für Hochgeschwindigkeitsbahnen./

Quelle: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html